中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：兒時(shí)的我們對(duì)于未來(lái)的汽車抱有很多幻想，它的造型不再方方正正，內(nèi)飾更加科幻，電腦既可以對(duì)話，還可以在我不想開車的時(shí)候自動(dòng)駕駛等等，小伙伴們無(wú)數(shù)次的嘲笑我太天真，這些卻在20年后成為現(xiàn)實(shí)。在大家都進(jìn)行略帶沉重感的總結(jié)盤點(diǎn)時(shí)，我們?yōu)槟暨x了10大新技術(shù)，這里面有些可是有錢也買不到的“高大上”技術(shù)哦。
2013年十大技術(shù)之TESLA快充
量產(chǎn)可能性：已開始應(yīng)用
雖然由于售價(jià)原因，錯(cuò)失沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)，并且近階段飽受起火等問題的困擾，不過這些都不能改變TESLA目前大紅大紫的局面。流暢的外形、奪人眼球的中控設(shè)計(jì)、不使用任何用電設(shè)備情況下最大483公里的續(xù)航里程、多樣的充電方式都讓它真正走進(jìn)了現(xiàn)實(shí)生活。
目前，TESLA一共有3種充電方式，分別是移動(dòng)充電包、高能充電樁、超級(jí)充電站。移動(dòng)充電包就是一條充電線，就像你用手機(jī)一樣，只要你帶著這根線，任何有普通電源插口的地方都可以充電，非常方便，只不過這種充電方式的速度是最慢的。按照一晚上充電時(shí)間8小時(shí)算，能行駛80英里(約128公里)左右，足夠你第二天日常城里活動(dòng)使用了。不過這套充電線算是TESLA的周邊配件，并不包含在購(gòu)買車輛范圍內(nèi)，需要單獨(dú)購(gòu)買，美國(guó)官網(wǎng)價(jià)格為650美元。
高能充電樁有兩種充電模式，單充電器模式下可以最大輸出240V/40A，雙充電器模式下可以輸出240V/80A。所謂雙充電器模式就是你的車內(nèi)部擁有兩個(gè)充電單元，其中一個(gè)是原車出廠自帶，而另外一個(gè)是需要你付費(fèi)選裝的，官網(wǎng)價(jià)格3600美元，作用和效果其實(shí)很簡(jiǎn)單，是給你的車增加了一個(gè)充電通道，充電速度提升為原來(lái)的一倍，充電一小時(shí)車輛可行駛58英里(約93公里)，這個(gè)速度要比普通電源插座快得多了。
超級(jí)充電站是未來(lái)廠商主推的充電方式。這里充電速度絕對(duì)是最快的，通過我們的實(shí)際體驗(yàn)，超級(jí)充電站的充電電壓為380V，而充電電流最大可以接近200A，充電1小時(shí)足夠行駛220英里(約350公里)。不過每個(gè)充電站的輸出電流都是額定的，當(dāng)只有一輛車充電的時(shí)候，它可以享受充電站70%的電流額度，但是當(dāng)充電的車數(shù)量增加時(shí)，電流就會(huì)平均分配到每輛車上。
點(diǎn)評(píng)：
特斯拉的快充功能已經(jīng)成為了“誘惑”車主選擇它的強(qiáng)大理由，不少車主已經(jīng)體驗(yàn)到這項(xiàng)技術(shù)帶來(lái)的便利，僅需充電半小時(shí)，就足夠一天的行駛里程，確實(shí)十分誘人。
2013年十大技術(shù)之新材料的研發(fā)與應(yīng)用
量產(chǎn)可能性：未來(lái)計(jì)劃量產(chǎn)
在汽車設(shè)計(jì)、制造領(lǐng)域中，探索新材料的應(yīng)用一直是工程師不懈努力的事情。幫助車輛輕量化的同時(shí)兼顧強(qiáng)度絕不是一件容易的事情，鋁材、樹脂材料、碳纖維、復(fù)合材料目前還只是少數(shù)高端車型的“專利”，想要普及尚需時(shí)日。不過這卻不能澆滅工程師的探索熱情，2013年工程師們除了對(duì)其它材料“打主意”，還在想方設(shè)法降低現(xiàn)有材料生產(chǎn)制造成本。
●樹脂材料做齒輪
今年的東京車展上，日本大豐工業(yè)集團(tuán)旗下的NIPPONGASKET展出了平衡軸用樹脂齒輪。此前平衡軸的齒輪一般由金屬制造。未來(lái)很可能會(huì)應(yīng)用在豐田的混合動(dòng)力車型上，樹脂材質(zhì)不僅可以使得重量減輕到金屬制品的一半以下，還可以降低運(yùn)行噪聲。
NIPPONGASKET選用酚醛樹脂材料制作齒輪。首先在芳綸長(zhǎng)纖維表面附著酚醛樹脂粉末，接著將其溶于水中使之均勻分散，再像抄紙那樣制造成2mm厚的片材。將10～20張片材層疊，制成20～40mm的板材，并將板材沖壓成齒輪形狀。這時(shí)由于是沖壓，因此齒輪為平齒輪。之后將沖壓件放入模具，加熱、壓縮成型。齒線隨著模具變?yōu)閮A斜，變成斜齒齒輪。最后像金屬齒輪一樣用滾齒機(jī)加工，獲得精度。加工余量為0.3mm。成品出來(lái)后在內(nèi)側(cè)熱裝金屬襯套，交付給平衡軸廠商日本歐德克斯(OTICS)。
小貼士：何為平衡軸
平衡軸的作用是盡可能減小發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，比如我們拆解過的寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)，它在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的下方疊加布置(上下布置)平衡軸機(jī)構(gòu)，其轉(zhuǎn)速是曲軸的2倍。兩個(gè)平衡軸的轉(zhuǎn)速相同，方向相反，這次材質(zhì)改變的就是平衡軸上的齒輪。
酚醛樹脂是1872年由德國(guó)化學(xué)家首次提煉出的，其最大特點(diǎn)就是耐熱性優(yōu)秀。它在非常高的溫度下，也能保持其結(jié)構(gòu)的整體性和尺寸的穩(wěn)定性。正因?yàn)檫@個(gè)原因，酚醛樹脂目前被應(yīng)用于一些高溫領(lǐng)域，例如耐火材料，摩擦材料，粘結(jié)劑和鑄造行業(yè)。工程人員正是看中了它這一特點(diǎn)，將其運(yùn)用于發(fā)動(dòng)機(jī)平衡軸齒輪制造中。
●降低復(fù)合材料生產(chǎn)成本
其實(shí)復(fù)合材料大家都不陌生，碳纖維增強(qiáng)塑料(CFRP)、玻璃纖維增強(qiáng)聚合物(GFRP)等都屬于這個(gè)范疇，寶馬i3的乘員艙正是使用CFRP材料制成。雖然它對(duì)于車身輕量化可以起到不少積極的作用，不過成本問題是困擾它的夢(mèng)魘。
今年，三菱麗陽(yáng)宣布該公司利用自主開發(fā)的PCM(PrepregCompressionMolding，預(yù)浸料模壓成型)法制造的后備廂蓋被日產(chǎn)采用，作為Nismo版本GT-R后備廂制造材質(zhì)。該后備廂蓋的重量只有鋁合金產(chǎn)品的一半，但剛性卻在鋁合金產(chǎn)品之上。
PCM法是采用沖壓機(jī)進(jìn)行壓縮制造CFRP的量產(chǎn)技術(shù)，利用固化時(shí)間為2～5分鐘的熱固性環(huán)氧樹脂來(lái)制造預(yù)浸料的預(yù)制件，然后將預(yù)制件放入模具中加熱，并在3～10MPa的高壓下沖壓成型。這種方法將成型作業(yè)的周期縮短到了約10分鐘，可用于汽車部件的量產(chǎn)。另外，由于是在高溫高壓下沖壓，因此部件表面的非常平滑，涂裝后也很美觀，這也是首次在量產(chǎn)車的外板部件上采用該技術(shù)。
點(diǎn)評(píng)：
相比后面要介紹到的3D打印技術(shù)、智能全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等技術(shù)，材料領(lǐng)域的技術(shù)革新在2013年似乎沒有引起大家過多關(guān)注。它們扮演的角色更像是辛勤的園丁，正是它們一點(diǎn)一滴的積累，才讓我們的車輛更加省油，結(jié)構(gòu)更堅(jiān)固。NIPPONGASKET已經(jīng)公布樹脂材質(zhì)齒輪未來(lái)將搭載在豐田混動(dòng)車型，采用PCM法制造的CFRP材料也已經(jīng)被選為Nismo版本GT-R后備廂材質(zhì)，不久的將來(lái)我們就能接觸到這些材料技術(shù)。
2013年十大技術(shù)之3D打印技術(shù)
量產(chǎn)可能性：已開始應(yīng)用
不知道您是否有關(guān)注科技新聞的習(xí)慣，今年3D打印技術(shù)越來(lái)越頻繁的出現(xiàn)在科技新聞中。利用這種技術(shù)您可以很快捷地得到原先只能在電腦上看到的3D模型。相比以往技術(shù)，3D打印技術(shù)可以讓處于電腦屏幕另一端的人們更準(zhǔn)確的理解對(duì)方的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，目前這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)運(yùn)用在汽車設(shè)計(jì)上。
在福特位于硅谷的試驗(yàn)室中，設(shè)計(jì)師完成部分設(shè)計(jì)后，可以將3D設(shè)計(jì)方案通過電子郵件發(fā)送給位于福特汽車迪爾伯恩總部的同事，總部的同事可以使用被稱作MakerBotThing-O-Matic這個(gè)利用塑料作為材料生產(chǎn)原料的設(shè)備打印出該部件的模型。相比以往的技術(shù)，3D打印技術(shù)成本更低，所以，現(xiàn)在福特已在如換擋柄、儀表和顯示模塊的開發(fā)中嘗試應(yīng)用3D打印技術(shù)。
除了這種使用塑料為原料的MakerBotThing-O-Matic的設(shè)備，福特還使用另一種以砂土為原料的3D打印設(shè)備，這種設(shè)備以細(xì)微的砂子顆粒作為原料，通過多個(gè)打印機(jī)噴鑄模型和核心部件。工程師可以快速制作出一系列具有細(xì)微差異的部件模型，最終開發(fā)出最合適的部件，由此提高整個(gè)開發(fā)效率，縮短上市周期，降低成本。
目前，由3D打印技術(shù)制造出的模型已經(jīng)幫助設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)了C-MAX、Fusion(現(xiàn)款福特蒙迪歐)混動(dòng)車型的變速器外殼、減振器外殼；福特翼虎使用的產(chǎn)于美國(guó)路易斯維爾工廠的EcoBoost四缸發(fā)動(dòng)機(jī)部分部件；F-150的3.5升EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管等等相關(guān)部件。
其實(shí)，3D打印技術(shù)離我們很近，去年上映的最新007電影中就使用3D打印技術(shù)復(fù)原阿斯頓˙馬丁DB5，幫助攝制組在拍攝它被摧毀時(shí)節(jié)省了大量的資金。雖然現(xiàn)在看來(lái)，使用3D打印技術(shù)制造汽車離我們還有些遙遠(yuǎn)，但如同當(dāng)年的計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計(jì)一樣，3D打印技術(shù)勢(shì)必會(huì)掀起一波技術(shù)革命浪潮，誰(shuí)敢說(shuō)未來(lái)我們不能在家中院子里用3D技術(shù)制造愛車呢？
點(diǎn)評(píng)：
現(xiàn)在市面上已經(jīng)可以買到3D打印機(jī)，并且美國(guó)路易斯維爾工廠生產(chǎn)的翼虎發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)使用到這種技術(shù)，在自己在電腦上畫些奇奇怪怪的東西并很快造出來(lái)絕對(duì)不是夢(mèng)，土豪們，行動(dòng)起來(lái)！自家后院造火箭的時(shí)代到了。
2013年十大技術(shù)之無(wú)線充電
量產(chǎn)可能性：尚處研發(fā)階段
TESLA的快充確實(shí)可以從某種程度上提高電動(dòng)車的使用便利性，不過這種快充站需要占據(jù)一定的空間，未來(lái)地價(jià)肯定繼續(xù)走高，設(shè)置充電站的成本會(huì)進(jìn)一步升高，如何不讓這種成本上升轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上呢？似乎摒棄充電站，或者說(shuō)改進(jìn)有線充電方式是個(gè)選擇。今年高通公司(Qualcomm)在“EVS27”上展出了3.3kW～20kW的無(wú)線充電系統(tǒng)，并使用3.3kW系統(tǒng)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)演示。
點(diǎn)評(píng)：
減少充電系統(tǒng)占地面積確實(shí)是一件好事，不過高通沒有公布這項(xiàng)技術(shù)是否將會(huì)量產(chǎn)，目前也沒有試驗(yàn)數(shù)據(jù)支持使用無(wú)線充電是否會(huì)對(duì)健康有害。
2013年十大技術(shù)之豐田燃料電池車技術(shù)
量產(chǎn)可能性：未來(lái)計(jì)劃量產(chǎn)
雖然，TESLA的掌門人埃隆˙馬斯克公開表示燃料電池就是bullshit，不過地球另一邊的日系廠商依舊在緊鑼密鼓地開發(fā)燃料電池技術(shù)。豐田在今年的東京車展上，展出了計(jì)劃在2015年投放市場(chǎng)的燃料電池(FCV)概念車TOYOTAFCV。
小貼士：什么是FuelCell
FuelCell直譯為燃料電池，就是利用燃料與氧化劑化學(xué)反應(yīng)，直接轉(zhuǎn)化為電能，但它不能儲(chǔ)電，只能發(fā)電。燃料電池與常規(guī)電池的不同點(diǎn)在于，燃料電池工作時(shí)需要連續(xù)不斷地向電池內(nèi)輸入燃料和氧化劑，只要持續(xù)供應(yīng)，燃料電池就會(huì)不斷提供電能。
燃料電池的優(yōu)勢(shì)
燃料電池有兩個(gè)明顯優(yōu)點(diǎn)，首先能量轉(zhuǎn)化效率高，燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，中間不經(jīng)過燃燒過程。另一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是有害氣體的排放、噪音都相對(duì)較低。
這款概念車使用的燃料電池組的輸出功率密度為3kW/L，提高到了SUV款FCV“豐田FCHV-adv”配備的現(xiàn)行燃料電池組的兩倍以上。據(jù)豐田介紹，此次的電極形成技術(shù)使用了無(wú)需冷凝即可涂覆數(shù)μm粒徑的白金類催化劑的技術(shù)，對(duì)提高電池組的輸出功率密度做出了巨大貢獻(xiàn)。
這臺(tái)概念車配備了高效率升壓轉(zhuǎn)換器(DC-DC轉(zhuǎn)換器)，利用升壓轉(zhuǎn)換器提高燃料電池的電壓，以提高馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，從而增加輸出功率。通過采用這種方法，縮小了驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的尺寸，并減少了燃料電池單元的數(shù)量，從而實(shí)現(xiàn)了燃料電池組的小型化。另外，雖然實(shí)現(xiàn)了小型化，但燃料電池組的輸出功率仍然達(dá)到100kW以上。
充填氫燃料所需時(shí)間僅為三分鐘左右，與汽油車加油的時(shí)間差不多。加滿氫燃料后的續(xù)航里程約為500km，在JC08模式下可達(dá)到700km。
點(diǎn)評(píng)：
目前豐田已經(jīng)公布將于2015年推出使用燃料電池的車型，不過豐田并未宣布搭載燃料電池系統(tǒng)車型的更多距離信息，究竟是埃隆˙馬斯克對(duì)未來(lái)判斷準(zhǔn)確，還是日系廠商把握時(shí)代脈搏更準(zhǔn)？估計(jì)得再等10年才能知道答案。
2013年十大技術(shù)之住友低滾阻輪胎
量產(chǎn)可能性：未來(lái)計(jì)劃量產(chǎn)
輪胎作為車輛與地面唯一接觸的部件，其特性不僅影響車輛的操控性，同樣會(huì)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生影響。使用低滾阻輪胎一直是新能源車降低能量損耗的重要手段，除了調(diào)整胎面寬度外，優(yōu)化輪胎花紋以及改進(jìn)輪胎使用橡膠也是減低輪胎滾動(dòng)阻力的好方法。住友橡膠工業(yè)公司于2013年12月3日發(fā)布公布將于2014年秋季上市“滾動(dòng)阻力降低50%的輪胎”等輪胎技術(shù)。
住友橡膠在輪胎3個(gè)部位使用不同橡膠材料以此降低輪胎滾動(dòng)阻力，首先是通過改進(jìn)橡膠配比及輪胎構(gòu)造減少了由輪胎變形導(dǎo)致的發(fā)熱，降低了滾動(dòng)阻力，同時(shí)提高了抓地性能。研發(fā)人員分析了苯乙烯、丁二烯如何排列才能提高濕地抓地力，隨后對(duì)分子骨架進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。
普通橡膠粒子含有蛋白質(zhì)及磷類脂體等雜質(zhì)，使橡膠與碳黑之間的結(jié)合力變?nèi)?，因此，其各自的運(yùn)動(dòng)會(huì)引起發(fā)熱，使阻力增加。這款輪胎的胎壁采用新的高純度天然橡膠，減輕了發(fā)熱。另外，胎面內(nèi)側(cè)使用的天然橡膠通過使用新型碳偶聯(lián)劑，使天然橡膠的末端固定在碳黑上，將天然橡膠的發(fā)熱最大降低了15%。
點(diǎn)評(píng)：
制造材料革新、充電時(shí)間縮短，現(xiàn)在降低50%滾動(dòng)阻力的輪胎也已登場(chǎng)，住友已經(jīng)公布這款低滾阻輪胎將于明年秋季上市，新能源車離走進(jìn)我們生活又近了一步。
■智能駕駛類
自適應(yīng)巡航、車道保持、城市安全系統(tǒng)，不少兒時(shí)幻想中的技術(shù)已經(jīng)被塞進(jìn)我們的愛車，駕車過程已經(jīng)變得愈加輕松、安全。幾年前，我們還在講全自動(dòng)智能駕駛的到來(lái)相信只是個(gè)時(shí)間問題，2013年，這項(xiàng)技術(shù)便照進(jìn)了我們的現(xiàn)實(shí)。
2013年十大技術(shù)之奔馳全自動(dòng)智能駕駛
量產(chǎn)可能性：尚處研發(fā)階段
在前往法蘭克福的過程中，路線包括了1888年貝莎˙本茨從曼海姆至普福爾茨海姆的世界首次駕車旅行的100km路線，與125年前不同，如今這輛新奔馳車早已不再是獨(dú)自行駛在路上。在包含了市區(qū)道路與高速公路的各種旅途中，這輛S500INTELLIGENTDRIVE需要自行處理諸如交通路口、環(huán)島、行人、車輛以及非機(jī)動(dòng)車等不同的實(shí)際路況，而這輛試驗(yàn)車型卻沒有往常人們看到的試驗(yàn)車那些裸露在車外或是架在車頂上的大型設(shè)備，若是沒有車身上的標(biāo)語(yǔ)，很難察覺出有什么異常。
點(diǎn)評(píng)：
兒時(shí)幻想的車輛自動(dòng)駕駛真的在現(xiàn)實(shí)道路上實(shí)現(xiàn)了，這絕對(duì)是個(gè)可喜可賀的事情，不過奔馳還是對(duì)此持保守態(tài)度，并未公布其何時(shí)量產(chǎn)，我們的下一代應(yīng)該就可以同事故、迷路說(shuō)拜拜了。
2013年十大技術(shù)之邁凱倫無(wú)雨刮器
量產(chǎn)可能性：尚處研發(fā)階段
超跑對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)要求十分苛刻，邁凱倫總監(jiān)曾透露，邁凱倫P1的空氣動(dòng)力學(xué)開發(fā)占據(jù)了整個(gè)研發(fā)流程近三分之一時(shí)間。工程師在不遺余力的對(duì)每個(gè)車身線條進(jìn)行優(yōu)化，不過受制于功能限制，某些車身部件成為了阻礙優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的頑石，比如雨刮器。惡劣天氣下車輛必須開啟雨刮器時(shí)，不停擺動(dòng)的它會(huì)打亂流過車頭的氣流。有沒有方法加以改變呢？
邁凱倫正在研究一種戰(zhàn)斗機(jī)上已應(yīng)用的無(wú)需雨刮器便可保持風(fēng)擋玻璃清潔的技術(shù)。邁凱倫公司的首席設(shè)計(jì)師FrankStephenson說(shuō)：“我們一直在思考為什么近些年設(shè)計(jì)的飛機(jī)上沒有刮水器，原來(lái)它不是在玻璃表面涂一層?xùn)|西，而是使用一種從未失手的高頻電子系統(tǒng)。突發(fā)下雨等狀況時(shí)，可以馬上起作用，使雨水不會(huì)在玻璃上有任何停留時(shí)間。”于是邁凱倫的工程師們決定好好琢磨下這項(xiàng)技術(shù)，將其應(yīng)用到自家品牌新車型上。
這聽起來(lái)好像離我們很遙遠(yuǎn)，但是我們不必這么快下結(jié)論。邁凱倫已宣布將在2015年把這種技術(shù)用到本公司的賽車上。幾年之后，可能很多車主只需花費(fèi)15美元就可以買到這種配置。
點(diǎn)評(píng)：
邁凱倫已經(jīng)宣布2015年將把這項(xiàng)技術(shù)投入到賽車中，如果技術(shù)成熟才會(huì)投入到量產(chǎn)車上，這讓它的量產(chǎn)不太明朗，曾經(jīng)有人說(shuō)邁凱倫認(rèn)為耍帥與實(shí)用不可能兼顧，邁凱倫這次可是狠狠打了他們的臉，打完還詼諧的補(bǔ)上一句話，“我們的產(chǎn)品不光是耍帥利器還很實(shí)用，并且這種配置未來(lái)售價(jià)還不貴”。
2013年十大技術(shù)之新型制冷劑
量產(chǎn)可能性：尚處研發(fā)階段
在了解新型制冷劑前，讓我們先來(lái)了解下車輛空調(diào)制冷原理。實(shí)際上，車輛空調(diào)制冷原理同其他我們常見的制冷設(shè)施制冷原理基本相同，簡(jiǎn)單說(shuō)就是車廂內(nèi)的空氣熱量轉(zhuǎn)移給制冷劑，制冷劑吸收熱量汽化，最后由制冷劑將熱量轉(zhuǎn)移到車外大氣中這一方法達(dá)到車廂內(nèi)降溫的目的。
多年前，制冷劑主要使用二氯二氟甲烷(冷媒代號(hào)R12)，目前比較常見的制冷劑是四氟乙烷(冷媒代號(hào)R134a)。盡管它的價(jià)格比R12稍高，但由于R134a不含氯分子，熱力性質(zhì)與R12相似，且熱交換效率比R12更優(yōu)秀，它仍舊取代了之前的R12成為主流制冷劑。凡事都有兩面性，R134a具有良好的水溶性，容易與潤(rùn)滑油產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)生成酸、二氧化碳或一氧化碳，并對(duì)金屬產(chǎn)生腐蝕作用。具有輕微毒性也是它的另一缺點(diǎn)。雖然R134a的臭氧層破壞系數(shù)為0，但是氣候變暖潛能值很高(簡(jiǎn)稱GWP，是定義溫室氣體相對(duì)強(qiáng)度的一種方法)，在《蒙特利爾議定書》沒有規(guī)定其使用期限，在《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約—京都議定書》中被定性為溫室氣體。
為了進(jìn)一步減少空氣污染，大眾近日公布未來(lái)將為旗下全部車型使用二氧化碳作為制冷劑。二氧化碳在地球上是取之不盡、用之不竭的自然資源。早在二十世紀(jì)初就已在工業(yè)與漁業(yè)的冷凍系統(tǒng)中使用，它的冷媒代號(hào)是R744。不會(huì)分解出刺激性物質(zhì)、無(wú)可燃性、獲取容易，且工作產(chǎn)生的溫室氣體效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)制冷劑，但是二氧化碳存在一個(gè)重要缺點(diǎn)，就是它在制冷系統(tǒng)里的工作壓力很高，是R134a制冷劑的10倍，所以要使用R744制冷劑就需要車輛空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)。
除了R744外，目前一種名為R1234yf也開始展露頭角。相比于R134a制冷劑，R1234yf制冷劑對(duì)于環(huán)境的影響(主要是溫室效應(yīng)方面)幾乎可以忽略不計(jì)，與此同時(shí)，二者在各方面的性能狀態(tài)極為類似，針對(duì)R1234yf制冷劑的研發(fā)也已趨于成熟，在行業(yè)內(nèi)部，這樣的發(fā)展趨勢(shì)已得到大多數(shù)人的認(rèn)可。但是，并不是所有車企對(duì)于R1234yf投出橄欖枝，奔馳就是其中之一。因?yàn)楸捡Y還無(wú)法確定這種新型制冷劑的穩(wěn)定性，工程師們做了這樣的一個(gè)試驗(yàn)，一輛達(dá)到正常工作溫度的B級(jí)轎車在熄火后，把空調(diào)系統(tǒng)管路上的閥門打開，使得R1234yf制冷劑泄漏，在多次試驗(yàn)過程中，出現(xiàn)了高頻率的起火現(xiàn)象(很可能是排氣歧管的表面溫度將制冷劑引燃)，由此這個(gè)新型制冷劑被奔馳認(rèn)定為危險(xiǎn)品。
點(diǎn)評(píng)：
無(wú)論是R774還是R1234yf，新型制冷劑的使用勢(shì)必將掀起又一次技術(shù)革命。在這之前他們還需在試驗(yàn)室里經(jīng)過無(wú)數(shù)次考驗(yàn)。使用R744制冷劑需要車輛空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過特殊的設(shè)計(jì)，這部分變化帶來(lái)的成本很可能會(huì)由消費(fèi)者承擔(dān)。不過，為了我們共同生活的唯一家園——地球，這份錢就算是為我們的子孫繳納的道德基金吧。
2013年十大技術(shù)之線傳轉(zhuǎn)向
量產(chǎn)可能性：已開始應(yīng)用
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)肩負(fù)著幫助駕駛員操控車輛、體驗(yàn)車輛性能的重要職責(zé)，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)論助力形式如何，方向盤均通過機(jī)械的方式推拉車輪以達(dá)到轉(zhuǎn)向的目的。如果省去了傳統(tǒng)的機(jī)械式連接，改為電控信號(hào)會(huì)發(fā)生什么呢？路感會(huì)就此消失？系統(tǒng)穩(wěn)定性如何？反應(yīng)會(huì)不會(huì)比機(jī)械式的慢？日產(chǎn)通過DirectAdaptiveSteering技術(shù)對(duì)這些問題給出了自己的答案。
實(shí)際上這項(xiàng)技術(shù)并不是什么新鮮技術(shù)，早在20世紀(jì)70年代，美國(guó)宇航局便已在宇宙飛船的操控系統(tǒng)使用這種電控系統(tǒng)。宇宙飛船上這套名為Fly-By-Wire的系統(tǒng)，目前已廣泛應(yīng)用在噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)、部分民用飛機(jī)，以及船舶的操控系統(tǒng)中?，F(xiàn)在這項(xiàng)技術(shù)被“下放”到了車輛控制中，日產(chǎn)已經(jīng)公布在其豪華品牌英菲尼迪的新產(chǎn)品Q50上使用。
這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)類似，也是由方向盤、轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向機(jī)組成。不同之處在于它多了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉(zhuǎn)向動(dòng)作回饋器、離合器。
特點(diǎn)一：反應(yīng)速度快
前面提到這項(xiàng)技術(shù)早在20世紀(jì)70年代便已應(yīng)用到宇宙飛船上，現(xiàn)在已經(jīng)廣泛應(yīng)用在噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)、部分民航客機(jī)中，敏感的您也許已經(jīng)嗅到了它的優(yōu)點(diǎn)之一。沒錯(cuò)，這就是反應(yīng)速度快。它摒棄了傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，改由電子信號(hào)控制。分秒必爭(zhēng)的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)正是看重了快這項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，選擇了這種控制形式。
特點(diǎn)二：舒適性好
沒有了機(jī)械連接的“負(fù)擔(dān)”，所以這套系統(tǒng)將過濾掉多數(shù)不必要的振動(dòng)。也就是說(shuō)當(dāng)車輛行駛在崎嶇路面，特別是車轍比較明顯的道路上時(shí)，方向盤不會(huì)再因路面的劇烈變化而產(chǎn)生過度振動(dòng)，駕車者能更平穩(wěn)的把控方向盤。
看到這里也許您會(huì)擔(dān)心路感問題，這方面日產(chǎn)早有考慮。ECU在收集到路面情況以及車輛跳動(dòng)信息后，將會(huì)用電子信號(hào)發(fā)送指令給轉(zhuǎn)向回饋動(dòng)作器，隨后轉(zhuǎn)向回饋動(dòng)作器會(huì)模擬出當(dāng)下車輛行駛時(shí)所處的環(huán)境所需回饋力度。
特點(diǎn)三：可選擇駕駛感受及擴(kuò)展功能
除了上面提到的兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)外，DirectAdaptiveSteering還可以與英菲尼迪DriveModeSelector技術(shù)協(xié)同工作，為駕駛員提供4種不同預(yù)設(shè)駕駛模式以及1個(gè)自定義駕駛模式選擇功能。這樣可以讓駕駛員依照個(gè)人不同的駕駛習(xí)慣以及路面情況改變車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)。
此外，DirectAdaptiveSteering還可以與Activelanecontrol(車道保持系統(tǒng))配合，當(dāng)位于車輛內(nèi)后視鏡后部的攝像頭發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道時(shí)，DirectAdaptiveSteering會(huì)適時(shí)地啟動(dòng)并自動(dòng)輸入轉(zhuǎn)向信號(hào)，幫助車輛回到正確地行駛軌跡上，從而避免事故的發(fā)生。
其他特點(diǎn)
除了上面提到的優(yōu)點(diǎn)外，由于沒有了機(jī)械連接，所以駕駛席腿部空間表現(xiàn)會(huì)比以往更優(yōu)秀，同時(shí)在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向柱侵入的可能性也得以降低，車輛安全性得以提高?？梢灶A(yù)想，Q50未來(lái)如果進(jìn)行類似IIHS的25%偏置碰撞這樣車頭吸能結(jié)構(gòu)無(wú)法施展全部拳腳的試驗(yàn)，其駕駛席假人腿部得分很可能會(huì)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用機(jī)械連接的車型更高。
點(diǎn)評(píng)：
那邊邁凱倫正在研發(fā)飛機(jī)上的無(wú)雨刷器系統(tǒng)，這邊英菲尼迪已將飛機(jī)上的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用到自身品牌中，看來(lái)技術(shù)的下放絕不僅僅是旗艦車型與入門車型之間。
我們?yōu)槟暨x的這10項(xiàng)技術(shù)包含了車輛設(shè)計(jì)、制造、輕量化材料、智能駕駛等不同方面。其中，樹脂材料的應(yīng)用保證輕量化的同時(shí)還兼顧了降噪的需求，新制造方法幫助企業(yè)降低復(fù)合材料生產(chǎn)成本，讓復(fù)合材料未來(lái)使用在更低級(jí)別的車型做出努力。3D打印技術(shù)的出現(xiàn)幫助設(shè)計(jì)師與客戶更準(zhǔn)確地溝通設(shè)計(jì)思路，電池組、充電方式上的改變讓新能源車型續(xù)航里程更長(zhǎng)，實(shí)用性提升。通過傳感器與電腦的協(xié)同工作，全自動(dòng)智能駕駛已不再是幻想，二氧化碳這種看似有害的氣體開始發(fā)揮“正能量”，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幫助駕駛員獲得全新的駕駛感受等等。這一切都在圍繞著讓車輛續(xù)航里程更長(zhǎng)、駕駛更簡(jiǎn)便安全這兩個(gè)方面進(jìn)行努力。回顧2013年新涌現(xiàn)的技術(shù)，讓我們對(duì)即將到來(lái)的明年心生期待。希望造型設(shè)計(jì)與海外品牌飛速接近的自主品牌，明年也能出現(xiàn)在這份盤點(diǎn)前衛(wèi)技術(shù)的榜單中。
