又是一年歲末時?；赝?019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。
自2009年元月“十城千輛工程”算起，中國新能源汽車產業(yè)已發(fā)展了十載光景，在這十年發(fā)展中，中國品牌在新能源領域創(chuàng)過輝煌，也犯過錯誤；扶持了一批諸如寧德時代、精進電動這樣的優(yōu)秀電子零部件供應商，也出現(xiàn)過一批低質低價，為補貼而生的車型。如今十年期滿，中國如愿成為全球最大新能源汽車市場，然而在補貼退坡，中國品牌總結經驗教訓之際，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌已經紛紛摩拳擦掌，準備大舉“入侵”中國新能源細分市場。在外資品牌的沖擊下，中國品牌還能保住自己的先發(fā)優(yōu)勢么？
30s讀懂全文：
1、在過去十年間，中國新能源汽車產業(yè)收獲了大量的經驗和教訓，而中國品牌則在某些技術領域實現(xiàn)了突破，打破了燃油車時代的技術壟斷；
2、不少外資品牌正在飛速的進行新能源轉型，自2020年起，以大眾為首的外資品牌電動化產品將大舉“入侵”中國新能源汽車市場；
3、面對外資品牌的電動化攻勢，中國品牌若想守住市場優(yōu)勢，就要學會揚長避短，在電子零部件領域研發(fā)、低成本制造等領域繼續(xù)深耕，同時，可與外資品牌通過技術對等的合作，實現(xiàn)雙贏。
●十年期過，碩果幾何？
1999年，應時任教育部副部長的呂福源的邀請，當時在德國奧迪汽車公司任職的萬鋼率領一個德國汽車工業(yè)的博士工程師代表團到中國考察汽車工業(yè)。在考察期間，萬鋼提出了“開發(fā)清潔能源汽車”的建議，正是這條建議，讓彼時嚴重依賴外國技術的中國汽車產業(yè)第一次看到了“彎道超車”的曙光。
時間又過了10年，自2009年起中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在各方面綜合“刺激”下，中國新能源汽車市場迅速成長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%。在市場規(guī)?？焖侔l(fā)展的同時，中國新能源汽車產業(yè)又取得了什么“先發(fā)優(yōu)勢”呢？
首先便是經驗和教訓。在汽車行業(yè)分析師田永秋看來，中國新能源汽車的“先發(fā)優(yōu)勢”在于包括宏觀層面支持性政策、行業(yè)管理規(guī)則、技術路線、市場客戶培育、新能源汽車品牌塑造、成本控制和新能源車報廢回收、殘值管理、汽車“四化”融合等在內的一攬子先行先試取得的經驗和教訓。
而中國電動汽車百人會理事長陳清泰更是認為，在過去十年的發(fā)展中，中國為世界新能源汽車產業(yè)做出了巨大貢獻?！?0年來中國新能源汽車產業(yè)最大的收獲、對世界最大的貢獻就是證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。”陳清泰表示：“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量將近一半，這是非常輝煌的業(yè)績。現(xiàn)在那么多汽車‘巨頭’都在大跨度向電動化轉型，這其實都是中國新能源汽車產業(yè)引領出來的。”
在技術上，中國新能源汽車產業(yè)在這20年發(fā)展中更是積累了大量技術優(yōu)勢。一直以來，發(fā)動機、變速箱、底盤這“三大件”是傳統(tǒng)汽車領域中攔住中國汽車產業(yè)向上發(fā)展的“三座大山”，而在新能源汽車時代，特別是純電動汽車路線中，發(fā)動機、傳統(tǒng)變速箱技術的重要性大幅削弱，外資品牌幾十年來“筑造”的技術壁壘突然擋不住中國品牌了。
目前某些中國品牌在新能源技術的硬件儲備上，已經不弱于傳統(tǒng)外資主機廠。在新能源汽車中，電機電控就像是傳統(tǒng)燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產品，占新能源汽車總成本的11%。通過下述圖表不難發(fā)現(xiàn)，外資品牌在這方面并無絕對優(yōu)勢。
在平臺技術上，中國新能源品牌也已取得極大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺為例，與以往的傳統(tǒng)“油改電”平臺相比，純電動平臺在空間利用率、車身輕量化等方面做的更好。誕生于該平臺的Aion LX（埃安LX）雖然在空氣動力學技術上不及特斯拉Model X，但源于第二代GEP純電平臺帶來的車身輕量化優(yōu)勢，以及其在電機運轉效率上的優(yōu)化，電池組容量更小的Aion LX（埃安LX）續(xù)航里程比特斯拉Model X還長。
比亞迪e平臺也是中國品牌在電動車領域頗具代表性的技術成果之一。在e平臺下，驅動電機、電機控制器和減速器三者高度集成，降低了機械結構的復雜性，有利于實現(xiàn)輕量化設計。由于其結構緊湊，車身動力總成傳動效率高，零部件體積降低，有利于相關動力參數(shù)、續(xù)航里程提升，并降低整車制造成本。除上述兩大平臺外，誕生了幾何A的吉利GE平臺、塑造了歐拉R1的長城ME平臺也稱得上是行業(yè)翹楚。
在新能源汽車核心零部件——IGBT芯片技術研發(fā)上，中國品牌也走在了前列。IGBT在電動汽車上的作用是交流電和直流電的轉換，同時還承擔電壓的高低轉換的功能。IGBT約占新能源汽車電機驅動系統(tǒng)及車載充電系統(tǒng)成本的40%，折合約為整車成本的7%-10%，是除電池之外成本第二高的元件。而2009年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式投放市場，打破了國際巨頭的壟斷，成為了繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。
2018年底，比亞迪宣布成功研制出IGBT 4.0芯片，其綜合損耗相比當前市場主流產品降低了約20％，有利于降低新能源產品耗電量。據(jù)統(tǒng)計，截至2018年11月，比亞迪已累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
在技術不再被“卡脖子”后，中國品牌也變得更加自信起來。面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在中國的新能源戰(zhàn)略加速，廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇顯得很淡定。在他看來，上述外資品牌巨頭來中國只會起到“扭轉消費者觀念”的正向作用，有利于把整個電動汽車市場做大。但從競爭的角度看，中國品牌也沒必要“怕”它們?！霸谶@點上我們要更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧就剝開了，‘神話’就被打破了，它們并不是高不可攀的?！?
●“外敵”來襲，市場生變？
可以看到，在過去十年的發(fā)展中，中國品牌的確在新能源領域做出了一定成績。不過隨著補貼退坡，中國新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。此外，私人市場銷量過低也成為目前中國新能源汽車產業(yè)的一大問題所在，在中國品牌努力解決這些問題的時候，外資品牌已經浩浩蕩蕩的“殺”過來了。
根據(jù)特斯拉日前公布的銷量數(shù)據(jù)，這家企業(yè)電動車累計銷量已經反超比亞迪，榮登全球電動車銷量冠軍。而在插電式混合動力領域，中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢也正被逐步瓦解，寶馬5系新能源、途觀L新能源、卡羅拉雙擎E+等外資品牌車型已經穩(wěn)居中國插電式混合動力車型銷量Top 10。
除特斯拉外，國外主流傳統(tǒng)車企也正在進行電氣化轉型，這其中大眾最為“激進”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略，這家企業(yè)將在電動出行以及數(shù)字化領域投資600億歐元（約合人民幣4674.97億元），其中在電動化領域的投資就高達330億歐元（約合人民幣2571.23億元）。
在研發(fā)投入上，中國品牌還無法與這些財大氣粗的外資品牌比肩。上汽集團、吉利控股集團稱得上是最重視研發(fā)的中國車企，2018年度，上汽集團總研發(fā)投入為153.85億元，吉利控股集團總研發(fā)投入為210億元。數(shù)字看上去雖然震撼，但上述兩家企業(yè)內部包含上汽大眾、上汽通用、沃爾沃這些合資車企，真正惠及到中國品牌的研發(fā)資金并沒有這么多。此外，上述研發(fā)費用也包括燃油車領域，真正用于電動化的資金也要打一些折扣。雖然中國品牌在新能源領域擁有“先發(fā)優(yōu)勢”，可研發(fā)費用上的差距也可能讓上述優(yōu)勢逐漸減弱。
其次，新能源汽車終究是汽車，即便中國品牌繞過了變速箱、發(fā)動機這兩個難題，在其他技術領域也取得了突破，但在造車經驗、生產工藝、車輛調校、品牌力等方面仍有差距。目前，不少中國品牌喜歡通過“挖人”來解決上述問題，比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調校專家漢斯（Heinz Keck），可是即便如此，車企也需要給這些專家以時間，讓其在技術上帶領自己達到外資品牌水平，然后還要花時間讓消費者逐漸感知到這一點，這是一個漫長的過程，至少在燃油車時代，絕大部分中國品牌還沒能做到。
第三，盡管在眾人感知中外資品牌入局新能源較晚，可實際上大眾、豐田等企業(yè)自上世紀就開始研發(fā)電動汽車了，此后雖然電動車產品“斷代”，可針對其技術的研發(fā)卻從未停息過。比如豐田的電池耐久性技術，根據(jù)官方介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水平，其中第二代普銳斯上搭載的電池在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態(tài)的75%。
再比如大眾的MEB電動汽車模塊化平臺，MEB平臺電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式，根據(jù)車型配置的不同，可以使用不同模塊化的設計，而不影響到系統(tǒng)集成層面。MEB平臺的出現(xiàn)大大降低了新能源汽車的造車“門檻”，目前該平臺已向外界開放，福特汽車更是愿意為了使用該平臺付出最高200億美元（約合人民幣1400億元）的費用。目前，即便中國品牌在平臺技術上有所突破，可也遠達不到MEB這般“吸金能力”。
●揚長避短，守住陣地
2019年6月底，中國新能源汽車補貼政策開始退坡，而2020年起，以大眾為首的外資品牌電動車攻勢即將在中國展開。在失去補貼“光環(huán)”后，中國品牌能否在外資品牌的“大舉進攻”下守住陣地？
在汽車行業(yè)分析師孫木子看來，中國品牌的機會在于低成本制造，而在這點上，主流外資品牌目前做的都不太好?！昂芏嗤赓Y品牌入門級電動車賣的都很貴，比如大眾e-up!，在國外起售價超過了2萬歐元（約合人民幣15.56萬元），這在中國是不可思議的?！蹦壳?，諸如大眾等外資品牌也在發(fā)力入門級電動車研發(fā)，根據(jù)計劃，2023年大眾將推出ID.系列的入門級電動車，但該車型的理想定價仍為2萬歐元，看來在低成本制造方面，外資品牌想趕上中國品牌還需要一定時間。
其次，在新能源汽車的核心——動力電池方面，中國也占據(jù)領先地位。在前一段時間《財富》雜志公布的全球未來50強公司名單中，中國本土動力電池供應商寧德時代位居第4名。在部分專業(yè)人士看來，歐美汽車產業(yè)供應商想在動力電池技術領域超越中國、日韓供應商是一件很難的事情。來自蘇黎世聯(lián)邦理工大學的Tobias S. Schmidt與Vanessa Wood二位教授在國際頂級期刊《Science》上撰文稱，由于電池的制造和生產能力在很大程度上依賴于隱性知識，是通過對產品和制造過程的不斷積累的經驗獲得的，不容易直接復制或轉移。
此前中國動力電池領域的快速發(fā)展很大程度上要得益于政策保護，然而自2019年6月21日起，動力電池“白名單”已經正式廢除，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池供應商將大規(guī)模進入中國市場。對于動力電池供應商來說，失去“保護傘”后，整個市場競爭必然會日趨激烈，而對于整車企業(yè)來說，外資電池企業(yè)進入中國有利于降低成本、提升動力電池指標，對車企的發(fā)展是一個積極信號。
而雖然基于市場化競爭格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也都大規(guī)模采購寧德時代等供應商的電池，但是據(jù)某動力電池供應商內部人士表示，中國的動力電池企業(yè)還是跟中國品牌的關系更“鐵”一些。“大眾等外資品牌總想著顛覆，總想著另起爐灶獨立建電池廠，跟中國電池供應商不是一條心。而以廣汽新能源、北汽新能源為代表的中國品牌，他們甚至與寧德時代合作研發(fā)，合作生產，利益目標相同?！痹谛履茉雌嚂r代，有了電池資源，自然能夠站的更穩(wěn)。
第三，中國品牌也可以與外資品牌抱團取暖，共享技術，均攤成本。今年7月份比亞迪便與豐田達成協(xié)議，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。
除比亞迪外，廣汽新能源與豐田的合作、長城與寶馬的合作，均是中外雙方技術對等的合作。在這些合作中，外資品牌可以較快速掌握純電動領域相關上下游供應體系，更好的把控中國消費者需求；而中國品牌則能開拓更多的商業(yè)模式，進一步拓寬在新能源技術領域的積累，提升品牌競爭力，實屬雙贏。
編輯總結：其實電動化是一場馬拉松比賽，決定能否跑到最后的因素并不是技術的先進與否，而是能否做到在一般技術水平下的成本最優(yōu)。這和傳統(tǒng)汽車領域一樣，動力系統(tǒng)技術極為強大的柯尼塞格、法拉利、蘭博基尼等企業(yè)的生存狀況并不樂觀，反倒是大眾、豐田、通用等善于控制成本的企業(yè)過的最“滋潤”。正如田永秋所說，相比大眾豐田等外資品牌，中國新能源汽車企業(yè)可能在某些特定的技術研發(fā)積累方面稍弱，但在量產化技術普及和客戶消費習慣把控方面要遠遠領先，只要繼續(xù)發(fā)揮這種優(yōu)勢，中國品牌就能在外資品牌的沖擊下屹立不倒。（文/汽車之家 陳燦）
