數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，雖同比均出現(xiàn)下降，但整體發(fā)展態(tài)勢仍相對平穩(wěn)。隨著新能源汽車保有量的不斷增加，關(guān)于新能源汽車安全的問題也逐漸被社會廣泛關(guān)注。2019年，我國發(fā)生多起新能源汽車自燃事故，幾乎每一起事故的發(fā)生都會將動力電池安全問題推到輿論的風口浪尖。
在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，蜂巢能源科技有限公司總裁楊紅新表示，“動力電池目前還是影響整車安全問題最主要的因素，在解決電動汽車安全問題方面，應從整車、系統(tǒng)、電芯等多層面去尋求解決方案，這其中電芯環(huán)節(jié)無疑是最重要的，因為它是熱失控的來源”。他認為，電池應用場景的轉(zhuǎn)換會帶來一系列變化，而這也是動力電池安全問題頻發(fā)的一個原因，目前“我們還沒有準備好迎接這個變化”。鋰電池在整車應用后，對使用場景提出了新的要求，比如使用時間更長，使用環(huán)境更加惡劣、多變，低溫、高溫、雨雪、顛簸路面等復雜工況已是常態(tài)。同時，如果無法保證電池的一致性，也將會大大影響到整車的安全性和可靠性。楊紅新直言，動力電池的熱失控問題與生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)有著直接的關(guān)系，很多動力電池火災事故是由制造缺陷引發(fā)的，“動力電池企業(yè)對于原材料的管控、供應商體系的管理等多個環(huán)節(jié)，是否達到了車規(guī)級的要求？”，畢竟傳統(tǒng)鋰電池與車用動力電池在各方面的標準和要求都存在巨大差異。因此，他認為，車規(guī)級制造也是提升動力電池安全性的必由之路，中國乃至全世界的動力電池制造體系都必須要朝這個方向進行轉(zhuǎn)變。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司動力電池首席專家、檢測認證事業(yè)部副總工程師王芳表示，2011-2019年事故調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，“熱失控擴散導致動力電池出現(xiàn)安全問題的比例占50%以上，另外兩個對動力電池安全影響較大的問題分別是充電和機械破壞”。在她看來，動力電池熱失控的誘因有很多，比如材料、電芯、系統(tǒng)以及實際使用環(huán)節(jié)等都有可能誘發(fā)。王芳指出，過去一些“純補貼類產(chǎn)品”，為追求高能量密度的要求，在生產(chǎn)制造方面考慮得都相對欠缺，材料層面如正負極材料或者隔膜可能存在缺陷；電芯層面有異物或者內(nèi)短路等問題；系統(tǒng)集成層面焊接的工藝、線束的排布方式等不按標準都會為動力電池帶來極大的安全隱患。而在實際使用過程中，動力電池的過度使用（頻繁的快充或者超低溫充電）和鋰枝晶的生長、隔膜的腐蝕等帶來的問題，也會對動力電池的安全性能造成很多消極影響。
大眾汽車（中國）投資有限公司亞洲創(chuàng)新中心技術(shù)負責人顧功堯指出，“我們現(xiàn)在強調(diào)電動車安全的時候，碰撞導致的動力電池熱失控到熱擴散最終引起起火爆炸，是影響整車安全的一個重要因素”。他表示，盡管說充放電過程中也會導致動力電池熱失控，但是碰撞、機械擠壓仍是造成熱失控的一個重要原因。在他看來，電池和整車的碰撞安全背后的邏輯是相通的，當無法避免的碰撞發(fā)生時，電池就一定會發(fā)生某種程度的變形，雖不會直接導致其起火爆炸，但隨著作用力的不斷上升，內(nèi)部的電芯結(jié)構(gòu)就會被破壞，隨之出現(xiàn)內(nèi)短路等情況?！拔覀兗纫ＷC動力電池的碰撞安全，又要保證它的輕量化”，顧功堯認為，應該在基本矛盾中尋求一個平衡點，最終實現(xiàn)電芯、電池包、整車的安全設(shè)計。
新能源汽車若想替代傳統(tǒng)燃油車，必須要邁過動力電池安全這道坎。在由動力電池引發(fā)的新能源汽車事故面前，便只有生與死兩種抉擇，而在事故發(fā)生時，脆弱的生命又能承受多少無奈？新能源汽車起火原因雖不盡相同，但如上述嘉賓所說的材料不過關(guān)、系統(tǒng)存在缺陷、機械碰撞擠壓、電池未到車規(guī)級要求、過度使用等都是誘發(fā)動力電池熱失控的風險因素。而未來動力電池的開發(fā)設(shè)計還應堅持以保證整車安全為基礎(chǔ)，嚴格把控產(chǎn)品品質(zhì)；同樣，車企也應繼續(xù)提升整車結(jié)構(gòu)、電動底盤、高電壓系統(tǒng)等整車安全設(shè)計水平，嚴格出廠檢測。電池中國網(wǎng)也和廣大消費者一樣，希望有一天，動力電池不再是影響整車安全的一項重要因素。
