2020年1月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為4萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%，以此同時，新能源車動力電池產(chǎn)業(yè)同樣受到波及。近日，有關(guān)2020年1月動力電池裝機量的數(shù)據(jù)發(fā)布，我國動力電池裝機量約2.32GWh，同比下降53%。
乘用車細分市場分析：純電動車占9成，增程式混合動力初露頭角
雖然在短期內(nèi)行業(yè)受到了較大的影響，但是從具體的裝機車型來看，乘用車市場對于純電動車的需求仍然占據(jù)著絕對的主流。其中用于純電動車的動力電池裝機量為1502.523MWh，占總裝機量的89%，插電式混合動力車型的動力電池裝機量為141.93MWh，占總體的9%，另外3%則被增程式混合動力車型占據(jù)。
圖：動力電池裝機車型分布對比
對比去年同期純電動車的91%占比和插電式混合動力車型9%的占比，純電動車型仍然在乘用車市場需求中處于主導地位，新能源市場并沒有因為補貼的退坡而發(fā)生整體車型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面的變化，而新增加的增程式混合動力車型可以獲得3%的市場份額也同樣意味著市場對于新的能源形式有著較為開放的接受程度，而在能源方面的“百家爭鳴”也應該是在整體格局尚未成型之時的良性狀態(tài)。
三元材料電芯占65%
另一方面，在1月生產(chǎn)裝機的動力電池中，有1506.52MWh的電池所采用的電芯材料為三元鋰電池，占總量的65%，磷酸鐵鋰電池的裝機量則為645.34MWh，占28%，而錳酸鋰電池的裝機量僅為11.49MWh，不足總裝機量的1%，另有151.67MWh的裝機電芯未標明具體電芯材料，占比7%。由此可見，目前市場中三元鋰電池仍占據(jù)主流，而這樣的電芯用料結(jié)構(gòu)也間接導致了動力電池較高的平均成本。
圖：裝機動力電池電芯材料占比
值得注意的是，磷酸鐵鋰能夠達到28%的占比主要源自其在商用車市場的出色表現(xiàn)，其商用車動力電池裝機量為589MWh，占商用車總量的96%。而在乘用車市場情況卻有所不同，三元鋰電池以1493MWh的總裝機量占乘用車市場的88%，磷酸鐵鋰只以56.34MWh的裝機量占比3%。此種現(xiàn)象的主要原因在于磷酸鐵鋰電池能量密度偏低同時成本也偏低的特性更適合商用車的使用，而三元鋰電池更高的能量密度顯然更適合空間較小的乘用車。
圖：乘用車與商用車電芯占比對比
不過，根據(jù)不久前傳出的特斯拉與寧德時代討論為國產(chǎn)特斯拉車型使用無鈷鋰電池的消息，以及寧德時代的CTP技術(shù)和比亞迪刀片電池技術(shù)的發(fā)布，今年內(nèi)磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量和裝機量應該會有一定的提升，而隨之可能會降低的電池成本，也將成為電動車進一步擴大推廣范圍的核心之一。
電池企業(yè)分析，前十占比進一步提高
國內(nèi)大部分電池企業(yè)，如寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、力神電池、中航鋰電、孚能科技等，動力電池裝機電量均出現(xiàn)大幅下滑。與銷售層面受消費欲望的影響下滑不同，春節(jié)假期工廠停工和新能源補貼退坡對于需求的影響，是這次動力電池裝機量下滑的主要原因。
圖：2020年1月動力電池裝機量前10名
2020年1月全國新能源汽車動力電池裝機量中，排名第一的仍然是寧德時代，裝機量為1335.36MWh，比亞迪緊隨其后，以227.86MWh的裝機量位列第二，國軒高科在乘用車和商用車市場的同時發(fā)力之下，以156.98MWh的成績位居第三，而松下依靠特斯拉Model 3的國產(chǎn)以138.86MWh的成績獲得了第四名。
值得一提的是去年同期上榜的比克動力電池、卡耐新能源以及多氟多新能源均未上榜，被松下、塔菲爾新能源以及桑頓新能源取代。
圖：去年與今年1月同期裝機量排名對比
另一方面，雖然在整體裝機數(shù)量上下滑明顯，但是排名前十的廠家裝機量占比卻實現(xiàn)了同比增長。去年同期動力電池裝機量排名前十的總和占總體的89.62%，而在今年，這個數(shù)字進一步提升到了91.50%，由此可見行業(yè)的頭部企業(yè)已經(jīng)具備了足夠的影響力，正在逐步壓縮“后排選手”的生存空間，行業(yè)的馬太效應正在愈發(fā)明顯，如何針對細分市場進行精準定位和轉(zhuǎn)型可能會成為新的生機。
這個冬天我們確實經(jīng)歷了很多，2月的數(shù)據(jù)估計也不會好看，同時短期內(nèi)較大幅度的下降應該還會持續(xù)一段時間，不過有一點可以肯定，我們現(xiàn)在所經(jīng)歷的正是一個厚積而薄發(fā)的過程，度過黎明前的黑暗才能看到新的曙光。
