中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在磷酸鐵鋰電池可能重回主流的討論聲中，比亞迪的刀片電池開辟了一個(gè)新的辯論場(chǎng)。
“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個(gè)詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”，3月29日，比亞迪汽車董事長王傳福在刀片電池發(fā)布會(huì)上，高調(diào)地宣稱，“刀片電池將改變新能源汽車行業(yè)對(duì)三元鋰電池的依賴，使動(dòng)力電池技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。”
刀片電池并非是材料技術(shù)革命，而是通過“刀片式”的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新補(bǔ)齊磷酸鐵鋰電池能量密度較低的短板。比亞迪將自己研發(fā)的刀片電池稱之為“技術(shù)革命”，但一周多時(shí)間過去了，業(yè)內(nèi)的討論仍在繼續(xù)。
“嚴(yán)格來說，刀片式結(jié)構(gòu)，也是可以和三元材料結(jié)合的?！币晃粚＜抑赋?。比亞迪選擇了更為穩(wěn)定的磷酸鐵鋰來配合這種結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，以此實(shí)現(xiàn)能量密度的提升，達(dá)到更高的續(xù)航里程，但這是否就說明三元鋰電池是一個(gè)錯(cuò)誤的技術(shù)路線，動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)Υ顺钟斜姸嗖煌^點(diǎn)。
“任何一項(xiàng)高新技術(shù)其實(shí)都是有門檻的，提到動(dòng)力電池單體安全性，不能說誰更容易實(shí)現(xiàn)就去用誰，而是要突破難點(diǎn)?！睂幍聲r(shí)代一位人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。而蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新則更直接地表示，“我們認(rèn)為，比亞迪的鐵鋰刀片可能并非主流車型的最佳解決方案?！?
“我覺得比亞迪這個(gè)選擇是對(duì)的，安全肯定是第一的，提升能量密度這件事應(yīng)該在安全的前提下去進(jìn)行。”中國北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。
過去幾年，動(dòng)力電池技術(shù)路線從磷酸鐵鋰電池明顯轉(zhuǎn)向能量密度更高的三元鋰電池。比亞迪認(rèn)為，對(duì)動(dòng)力電池能量密度的攀比追求演變?yōu)椴焕硇缘母?jìng)爭，最終讓乘用車在安全口碑上付出了代價(jià)?！暗镀姵氐陌l(fā)布，就是要‘糾偏’”，一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線的王傳福，顯然對(duì)三元鋰電池路線有很大意見，“磷酸鐵鋰電池天生安全性高，但能量密度相對(duì)較低，三元鋰電池能量密度高、天生熱穩(wěn)定性差?！?
如果從戰(zhàn)略層面來看，比亞迪發(fā)布刀片電池的直接原因可能并不僅僅是三元鋰電池的安全問題，而是為了重返“電池大王”之位。在電池業(yè)務(wù)上較為“封閉”的比亞迪，市占率早已被寧德時(shí)代趕超，從2018年開始，比亞迪就在嘗試開放電池給外部企業(yè)，而此次發(fā)布的全新產(chǎn)品，也是比亞迪電池業(yè)務(wù)努力反超的關(guān)鍵一步。
非主流的反攻
經(jīng)過幾年的市場(chǎng)篩選后，動(dòng)力電池技術(shù)路線從多元發(fā)展，演進(jìn)到如今集中在磷酸鐵鋰和三元兩種路線。由于補(bǔ)貼對(duì)能量密度要求的提高，磷酸鐵鋰市場(chǎng)份額從2014年的82%逐步下降至2019年的32%。在2019年，三元鋰電池裝機(jī)量38GWh，同比增長24%，市場(chǎng)份額為62%。
公開信息顯示，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)突破了300Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度目前的突破值僅接近200Wh/kg，折射到續(xù)航里程上差距可達(dá)上百公里。受限于能量密度的天花板，磷酸鐵鋰的使用范圍被迫縮小至對(duì)壽命要求更高、續(xù)航里程要求較低的商用車領(lǐng)域，在純電乘用車領(lǐng)域裝機(jī)量占比僅有4%，且主要是中低端車型，而中高端乘用車領(lǐng)域幾乎全部被三元鋰電池占據(jù)。就連推崇磷酸鐵鋰的比亞迪，也在2017年將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)向了三元鋰電池。
但比亞迪從未放棄對(duì)磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)。新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年5月到7月的79起新能源汽車汽車安全事故（多為自燃）中，86%的事故車輛是三元鋰電池，7%的是磷酸鐵鋰電池。“由于沒法場(chǎng)景再現(xiàn)，多數(shù)電動(dòng)車自燃事故的原因其實(shí)沒法弄清楚，不能絕對(duì)說兩種技術(shù)路線誰更安全，但著火的大部分是三元電池的?！蓖踝佣f。
一方面是市場(chǎng)無法突破，一方面是安全性問題突出，比亞迪刀片電池就是因此而來。刀片電池通過將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計(jì)，以及節(jié)省傳統(tǒng)電池包的模組環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%，官方稱達(dá)到了三元鋰電池的同等水平。這種電池將率先在漢EV上使用，這款將于今年6月上市的新車?yán)m(xù)航里程達(dá)600公里。
無模組的創(chuàng)新得到了業(yè)內(nèi)認(rèn)可。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高認(rèn)為，除了安全性，比亞迪刀片電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新使其體積能量密度和成本都具備較好的優(yōu)勢(shì)?！澳壳翱磥?，這個(gè)可以說屬于顛覆式的創(chuàng)新，對(duì)行業(yè)會(huì)帶來非常大的影響，逼迫大家必須加快上無模組技術(shù)?！彪姵匦袠I(yè)專家許山（化名）向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。實(shí)施上，“無模組”已漸成趨勢(shì)，此前寧德時(shí)代的CTP技術(shù)也是簡化模組結(jié)構(gòu)，蜂巢能源表示也在“無模組”領(lǐng)域進(jìn)行了重點(diǎn)布局。
但比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池是否是未來主流仍沒有定論?！凹夹g(shù)創(chuàng)新是一件好事，但技術(shù)路線的問題不是某家公司可以去制定的，而是市場(chǎng)去選擇。三元鋰電池和磷酸鐵鋰，適用于不同的客戶需求和場(chǎng)景，隨著新能源汽車市場(chǎng)蛋糕越來越大，對(duì)技術(shù)路線的包容也會(huì)越來越大?！睂幍聲r(shí)代內(nèi)部人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。
楊紅新則認(rèn)為，比亞迪刀片電池只是一種結(jié)構(gòu)和制造工藝的創(chuàng)新，本質(zhì)上無法改變鐵鋰材料相對(duì)能量密度低的局限；此外，其認(rèn)為刀片電池將電芯做長，雖然可以有效減少結(jié)構(gòu)性零部件的應(yīng)用，但不可否認(rèn)在同等工藝水平下，電芯越長，其在生產(chǎn)過程中的對(duì)齊度、效率、良品率等都將受到影響，這些成本終歸還是需要消費(fèi)者買單。
重奪市場(chǎng)
刀片電池的推出可以看做是比亞迪在動(dòng)力電池市場(chǎng)反攻的“壓箱底功夫”。以電池起家的比亞迪在2008年就成為全球最大的充電電池供應(yīng)商，但隨著寧德時(shí)代的崛起，這一地位在2017年失去。2016年，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量市占率為22.02%，寧德時(shí)代緊緊追隨，以21.72%位居第二。而2017年，寧德時(shí)代卻以28.97%的市占率一騎絕塵，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把占比15.57%的比亞迪甩在身后。從那以后，寧德時(shí)代龍頭地位一致持續(xù)至今。
也正是在2017年，王傳福對(duì)外界透露，未來比亞迪包括動(dòng)力電池在內(nèi)的零部件將實(shí)行市場(chǎng)化；2019年比亞迪進(jìn)一步表示，預(yù)計(jì)在2022年前后，把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)整個(gè)分拆出去并獨(dú)立上市。在被寧德時(shí)代超越后，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量又迎來更多新挑戰(zhàn)：受特斯拉國產(chǎn)利好，松下和LG化學(xué)今年1-2月份首次進(jìn)入動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名。2月份，松下甚至超過比亞迪位居第二。
“刀片電池和無模組技術(shù)的出現(xiàn)，會(huì)加強(qiáng)磷酸鐵鋰路線的競(jìng)爭力。”許山向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。中金研究2月份研報(bào)指出，受益于成本下降和競(jìng)爭力提升，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈底部時(shí)期已過，2020年有望迎來明顯改善。公開信息顯示，2019年，包括江淮汽車、北汽新能源、奇瑞商用車等多家車企都推出了磷酸鐵鋰汽車，且一直采用三元鋰電池的特斯拉也表露了此意愿。
“短期之內(nèi)成本優(yōu)勢(shì)的話，可能會(huì)有乘用車采用比亞迪（磷酸鐵鋰）刀片電池，但是從長期來看的話，我認(rèn)為乘用車還是會(huì)用三元電池。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)咨詢師王維也認(rèn)為，消費(fèi)者對(duì)磷酸鐵鋰固有的低續(xù)航認(rèn)知并不一定能扭轉(zhuǎn)，如果今年B端市場(chǎng)沒有恢復(fù)，磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域會(huì)增加，但增量會(huì)很有限，2021年增加可能會(huì)明顯些，但也要看企業(yè)宣傳是否到位。
此外，日前國務(wù)院會(huì)議確定的將新能源汽車購置補(bǔ)貼延長兩年的信息，也給動(dòng)力電池的技術(shù)路線帶來更多不確定性。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，磷酸鐵鋰的回暖有一部分原因就是補(bǔ)貼此前計(jì)劃在2020年退出，這致使業(yè)內(nèi)更加注重安全性和成本效應(yīng)。如今補(bǔ)貼延續(xù)兩年，伊維經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，補(bǔ)貼大概率還是會(huì)支持高續(xù)航、高能量密度的產(chǎn)品，三元和鐵鋰的PK還得繼續(xù)進(jìn)行，不排除這兩年三元的成本和安全性也實(shí)現(xiàn)提升的可能性。不過，目前下一步的補(bǔ)貼政策尚未正式發(fā)布。
比亞迪的壓力
刀片電池關(guān)系到比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的市場(chǎng)地位，一直自我定義為新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者角色的比亞迪，現(xiàn)在正面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著和寶馬汽車綁定，寧德時(shí)代逐步聲名鵲起，其產(chǎn)品開始出現(xiàn)在越來越多的外資品牌的產(chǎn)品上，但比亞迪除了和奔馳合作的騰勢(shì)、以及未來和豐田合作的產(chǎn)品外，似乎還沒有更多突破，而這導(dǎo)致比亞迪技術(shù)領(lǐng)先的地位出現(xiàn)動(dòng)搖。
從財(cái)報(bào)來看，盡管公司過去幾年新能源汽車銷量和占比呈增長態(tài)勢(shì)，但比亞迪還是出現(xiàn)了增收不增利的情況。2019年，受新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響，比亞迪凈利潤為16.12億元，同比下滑42%。比亞迪需要尋找到新的利潤來源，而拆分電池業(yè)務(wù)、零部件獨(dú)立被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵措施。2019年5月5日，弗迪電池有限公司正式成立，這是比亞迪電池單飛的標(biāo)志。此次發(fā)布的刀片電池正是弗迪的首款產(chǎn)品，產(chǎn)自其重慶工廠。
“弗迪將改變中國汽車工業(yè)在全球新能源浪潮中的角色和分工。”王傳福的一席話反映了比亞迪對(duì)弗迪抱有的期待。除了應(yīng)用于漢EV，比亞迪還就刀片電池的外供積極洽談?dòng)唵??！敖裉欤瑤缀跄隳芟氲降乃衅嚻放?，都在和我們探討刀片電池技術(shù)合作的方案”，比亞迪副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍?jiān)诎l(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)表示，但這一說法目前尚未得到其他車企的確認(rèn)。
最終合作達(dá)成的情況依然很難預(yù)測(cè)，一些車企也表達(dá)了心中的疑問?！氨葋喌系氖袌?chǎng)化也不是剛開始說，但感覺動(dòng)靜不大?，F(xiàn)在很多車企都和他們接觸了嗎？”一位整車企內(nèi)部人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者反問道。公開信息顯示，除了2018年和長安簽訂電池合資合作框架協(xié)議之外，比亞迪過去幾年還和北汽新能源、長城汽車有過接觸，但目前外供量依然很低；去年，比亞迪和豐田的合作正在推進(jìn)中，但目前還沒有對(duì)外公布量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)?！拔覀冇凶约旱姆涓C電池，更厲害?！苯葱履茉磧?nèi)部人士告訴記者。
除了電池技術(shù)方面的因素之外，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，其他車企和比亞迪合作或也擔(dān)憂同業(yè)競(jìng)爭的問題?！叭绻葋喫箖H是成立一個(gè)子公司來做電池，我覺得很難會(huì)有大量的車企跟它合作，畢竟還是比亞迪的公司。如果獨(dú)立出來，吸引大量的外部投資者進(jìn)來，（大量的合作）是有可能的?！眳禽x向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。
