4月23日，行業(yè)期待已久的新能源汽車補貼政策終于落地。這是繼3月底國務(wù)院宣布新能源汽車補貼及購置政策將延長兩年后，第一次發(fā)布該項政策的實施細(xì)則。對于正面臨市場轉(zhuǎn)型考驗的新能源汽車行業(yè)來說，未來3年內(nèi)，國家層面的產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)方針和詳細(xì)扶持辦法已基本明確。
由財政部、工業(yè)和信息化部、科技部以及發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》一經(jīng)公布便得到行業(yè)熱切響應(yīng)，那么新版的補貼政策中有哪些值得探究的新規(guī)定？包含了哪些新的內(nèi)容與含義？又將對行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？百人會信息部第一時間采訪了國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會會長李金勇三位專家，看他們?nèi)绾谓庾x新政要點。
1、國家支持方針不變 企業(yè)將有據(jù)可依
根據(jù)財政部對《通知》的解讀：受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的沖擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。延長補貼支持政策，有利于對沖疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
“這說明國家對新能源汽車大力支持的方針沒有改變。而且在原有基礎(chǔ)上增加了新的內(nèi)容，有新的突破，這對行業(yè)發(fā)展是非常有利的?！蓖醣鼊偨邮馨偃藭稍L時表示，一年多來，新能源汽車形勢讓人擔(dān)憂，行業(yè)發(fā)展到了新的時刻。這種情況下，國家繼續(xù)出錢補貼而且持續(xù)到2022年，可見非常重視，這將推動行業(yè)積極發(fā)展。
張永偉評價，這個政策對整個行業(yè)來講是利好的。補貼政策是國家當(dāng)前扶持新能源汽車的過渡性措施，最終還是會完全退出。目的是讓市場在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到更加完全和決定性的作用。當(dāng)前技術(shù)進步還不能讓新能源汽車具備完全市場化的水平，所以將過去十年來對新能源汽車的財政優(yōu)惠政策再延續(xù)兩年，這對行業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展是有幫助的。
但是他也強調(diào)，由于后續(xù)的補貼實際不是太高，所以企業(yè)還是要靠自己的核心技術(shù)水平和控制成本的能力去發(fā)展。一些企業(yè)可以利用這最后一波政策紅利加快調(diào)整產(chǎn)品定位和市場策略，迅速成長起來；但還有一些企業(yè)，即使有補貼，如果技術(shù)迭代太慢，產(chǎn)品的優(yōu)勢發(fā)揮不出來也很難生存下去?？梢姡词挂粋€利好的政策，對不同的企業(yè)影響也是不一樣的。
自2019年下半年補貼大幅退坡以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)數(shù)月下滑，行業(yè)已進入尋求轉(zhuǎn)型的冷靜期，轉(zhuǎn)年又受疫情影響被迫停工停產(chǎn)。在2020年3月份，百人會舉辦的多期“2020年汽車產(chǎn)業(yè)形勢及政策高端研討會”上，多家企業(yè)呼吁期待長期穩(wěn)定的政策扶持，如今“靴子”終于落了地，也給行業(yè)吃了”定心丸”。
眾所周知，汽車產(chǎn)品的周期非常長，一個新政的出臺，其相應(yīng)產(chǎn)品進行調(diào)整的時間通常也要半年以上。而新能源汽車往年的補貼政策包括許多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修訂在很長一段時間中，都是一年左右一個變化，這令車企較難適從，也對生產(chǎn)和市場產(chǎn)生了不利影響。
“這次政策的推出對車企和整個行業(yè)做三年乃至長遠(yuǎn)規(guī)劃有非常大的好處。因為不再局限于一年，而是把后續(xù)三年每年的變化點都提了出來，對技術(shù)的要求也做出了固定要求，這對穩(wěn)定行業(yè)長期發(fā)展是有好處的?！比珖ど搪?lián)汽車經(jīng)銷商商會會長李金勇如此認(rèn)為。
但他認(rèn)為也有不利之處，就是政策的過渡期其實是“沒有過渡”，因為目前國家和地方都在出臺各種政策，目的是鼓勵和拉動汽車消費，而新能源汽車不管是按照2019年50%的標(biāo)準(zhǔn)退坡還是按照2020年10%的標(biāo)準(zhǔn)退坡，都是補貼的下降，這從大方向上還是與主旋律相悖的，會制約新能源汽車的消費。
“補貼力度不大，但是如果綜合考慮購置稅免征、和對30萬元以下價格范圍內(nèi)的車型補貼，則會對新能源汽車主力市場產(chǎn)生激勵作用?！皬堄纻ケ硎?，這同時需要企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新力度，推出有競爭力的產(chǎn)品，才能獲取更大的發(fā)展前景。
2、30萬價格線是否合適
此次補貼政策首次明確設(shè)置了30萬元的限價標(biāo)準(zhǔn)，成為行業(yè)熱議的焦點。
理想汽車CEO李想公開表示，30萬的門檻是為了限制特斯拉而設(shè)計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性。小鵬汽車董事長何小鵬也預(yù)判，年內(nèi)特斯拉Model3長續(xù)航版補貼后會降價到27.75萬元。會對客戶利好，對市場蛋糕做大利好。
不過，據(jù)悉，特斯拉在新政出臺的次日就以部分售價略微的漲幅給予了回應(yīng)，而今天（4月30日）上午，《通知》推出后的一周，特斯拉于官方微博正式公開了有關(guān)最新消息：為讓更多中國消費者可以享受到更有性價比的特斯拉產(chǎn)品，中國制造Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版價格將降至人民幣30萬元以內(nèi)，新價格將于次日公布。
終于，如大眾預(yù)料，特斯拉還是沒能扛住“補貼的誘惑”，主動加入了補貼大軍，價格也將更加“親民”。但不難預(yù)料的是，銷量持續(xù)高漲的特斯拉一旦降價，對以20萬左右價格占大多數(shù)的自主品牌來說，市場將被進一步擠壓。按照李想的判斷，接下來新能源汽車市場的競爭將會相當(dāng)激烈。
“對于30萬標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定我是非常同意的。”李金勇解釋，2019年之前國內(nèi)新能源汽車市場基本是自主品牌的天下，但是從去年開始，外資品牌和合資品牌迅猛進入，“30萬”也基本成了進口品牌和自主品牌的分水嶺，所以國家補貼政策到底傾向哪一邊，其實也意味著是否支持了國產(chǎn)自主品牌企業(yè)更好的發(fā)展。正如財政部對于新政的解讀，30萬元限價的考慮也是在借鑒多國做法后，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，并綜合我國消費者購買力水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素設(shè)定的。
在業(yè)界人士看來，真正有能力購買30萬以上汽車的用戶，其對車型的主要看重點是性能等方面，而不是補貼帶來的一兩萬優(yōu)惠。同樣，對高標(biāo)準(zhǔn)的豪華汽車制造商來講，實際也不會太計較這點成本，而更愿意將成本放在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)的提升上，以滿足消費者越來越高的需求。即使一定把車子做到30萬恐怕也會因小失大。
作為國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長，王秉剛參與過電動車排放全壽命周期的評價工作，根據(jù)結(jié)論，在我國目前能源結(jié)構(gòu)情況下，電動車的能耗對碳排放還是有直接關(guān)聯(lián)的?！?0萬以上售價的車型多半重量空間和能耗比較大，碳排放甚至也比一些燃油車還高，這個數(shù)據(jù)是客觀存在的。所以從控制排放角度來講，我們也希望車子都往小了做，而不是往大了做?！八f。當(dāng)然，市場對大的豪華車型的確有需求，但是這些車型同時享受到了牌照等非補貼政策的福利，對于小額的補貼不會過于看重?！八裕瑖业难a貼更應(yīng)該側(cè)重大眾化、有難度的車型，這點我是完全贊同的?！?
3、“換電”模式得到進一步鼓勵
值得一提的是，新補貼政策中，為鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對采取了“換電”模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價要求，這成為另一個引人注意的焦點。
十多年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直由傳統(tǒng)的電池裝機模式主導(dǎo)，“換電”模式歷經(jīng)市場重重驗證后，其顯著優(yōu)勢陸續(xù)得到行業(yè)和管理部門的認(rèn)可，相關(guān)鼓勵政策和措施也在逐漸增加。
據(jù)了解，目前國內(nèi)只有蔚來和北汽的EU5在換電版車型上具備了相應(yīng)規(guī)模，真正采用換電模式的車型并不多，其主要原因有幾個方面：一是電池標(biāo)準(zhǔn)化難達成，為換電帶來難度；二是換電站運營成本較高，且對服務(wù)車輛的數(shù)量規(guī)模有要求，盈利難度高；三是換電站位置固定，靈活性稍弱，隨著新能源汽車保有量和單體充電樁數(shù)量的增加，充電服務(wù)需求會得到更快的解決。
但相對的，換電模式的優(yōu)勢也同樣突出。就我國現(xiàn)階段的新能源汽車來說，續(xù)航里程焦慮依然排在所有非購買因素的第一位，其關(guān)鍵因素就來自于電池。以城市出租車為例，每天上百公里的里程奔跑，冬季需要暖氣夏季需要空調(diào)，即使宣稱續(xù)航里程400公里的車型，也不能滿足實際上的需求。此外，排隊充電是高頻充電樁的一大弊端。這種情況下，換電模式堪稱“三分鐘”的高效、對電池壽命、故障、衰退的快速維護和系統(tǒng)解決方案都令消費者安心，贏得了相當(dāng)一部分人的擁護和堅持。
“根據(jù)國家過去對車輛的管理制度，車輛上的重大零部件是不能離開車的，所以換電模式還需要解決好列入目錄、公安年檢、質(zhì)量責(zé)任的劃分等相關(guān)問題。現(xiàn)在補貼政策做出了新的規(guī)定，這對電動車未來的運行模式是個‘福音’?！蓖醣鼊傉J(rèn)為。
4、300Km里程下限對行業(yè)的影響
2019年，新能源汽車補貼政策的續(xù)航里程規(guī)定為250公里以上，即250km-300km與300km~400km兩檔合一檔補貼1.8萬元。2020年的新補貼政策則將下限設(shè)定在了300公里，300km~400km可以拿到1.62萬元補貼，400公里以上可以拿到2.25萬元補貼。按照財政部的政策解讀，新能源汽車補貼政策堅持“扶優(yōu)扶強”的政策導(dǎo)向，通過不斷提高技術(shù)門檻等措施促進新能源汽車技術(shù)明顯進步。
“這意味著在政策的拉動上，國家還是鼓勵高續(xù)航的車型?！崩罱鹩抡J(rèn)為，400公里以上執(zhí)行一個補貼標(biāo)準(zhǔn)，也意味著補貼還是有上限的，車企終究不能靠延續(xù)無限的里程來獲得補貼。
從專家觀點來看，300公里雖然不見得是完美分割線，但綜合來看，已經(jīng)是一條不錯的線，既起到了最低門檻的限制作用，也起到了鼓勵高續(xù)航車型的拉動作用。
據(jù)王秉剛分析，300公里的標(biāo)準(zhǔn)是否最佳還不好下結(jié)論，是因為對目前大多數(shù)車企來說，達到300公里續(xù)航的難度并不高，而且對于中小城市來說，如果停車和充電都不太難，那么售價10萬元以下的微型車其實更適合消費者，甚至可能都不需要300公里續(xù)航就能滿足需要。同時小微車型購車成本低、使用和維護成本都顯著優(yōu)于同級別燃油車，對環(huán)境更加友好。不過他強調(diào)，不管怎樣，國家還是需要設(shè)定一個下限，300公里相對合理。如果沒有補貼設(shè)限，市場上會出現(xiàn)怎樣的車型也很難把控。
那么以300公里作為補貼的分割線，又會對市場格局產(chǎn)生怎樣影響？
”我認(rèn)為對300公里以上續(xù)航的車型沒有特別影響，但是會進一步擠壓A00級車型的市場空間。“據(jù)李金勇介紹，不少廠家的品牌還是看里程下限來的，要求是250公里，可能計劃生產(chǎn)的車型就是“251”公里，以滿足最低補貼標(biāo)準(zhǔn)，從而通過補貼降低車輛銷售價格，再以高性價比吸引客戶。新的補貼政策從250公里續(xù)航里程提高到300公里，也等于變相提高了準(zhǔn)入門檻，對低續(xù)航里程的小微型車市場來說，引發(fā)的難度會加大。
除了以上幾個備受關(guān)注的焦點問題，2020年新版補貼政策還規(guī)定了每年補貼車輛200萬輛封頂，設(shè)置總長3個月的過渡期，燃料電池汽車示范城市以獎代補，動力電池能量密度延續(xù)不變，以及公共交通及特定領(lǐng)域電動化補貼不退坡等重要措施，均在參考國際通行做法，并充分考慮我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上做出。技術(shù)指標(biāo)的穩(wěn)定、重點領(lǐng)域的扶持、以及逐年遞減的策略等等都較原有政策有所創(chuàng)新和提升。
