第一部分 新能源汽車市場回顧與展望
1. 新能源市場規(guī)模與政策情況
中國新能源車市歷經(jīng)了過去幾年的爆發(fā)性增長后于2019年遇冷，新能源乘用車銷量為107萬臺，增長率僅為1.6%；但 在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計長期勢頭依然向好。
整體市場：中國新能源汽車市場在過去幾年中受到政策補(bǔ) 貼的長期影響，經(jīng)歷了一定的爆發(fā)性增長。然而回顧剛剛 過去的一年，在中國整體乘用車車市低迷的大背景之下， 加之新能源政策補(bǔ)貼退坡所帶來的負(fù)面影響，中國新能源 車市于2019年遇冷，持續(xù)的高增長勢頭遇阻。據(jù)統(tǒng)計，中 國新能源乘用車2019年全年銷量107萬臺，相較2018年增長 率僅為1.6%。
根據(jù)近期行業(yè)內(nèi)的論壇和其他形式的討論結(jié)果來看，預(yù) 計2020年政府將較大概率繼續(xù)支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并 且著重鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與企業(yè)的內(nèi)生技術(shù)研發(fā)，因此
估計2020年的政府補(bǔ)貼不會出現(xiàn)明顯退坡。但由于目前 疫情對于汽車產(chǎn)業(yè)的整體影響，2020年新能源市場走勢 仍將面臨很大的不確定性。放眼到中長期未來(2025、 2030年等關(guān)鍵時點)，我們?nèi)匀徽J(rèn)為新能源市場長期利 好走勢不變。
回顧2015年至2018年，新能源車政策以驅(qū)動消費(fèi)端的政 策為主，在此期間消費(fèi)者受到購車補(bǔ)貼、牌照限制和購 置稅減免等措施影響，催生出一部分需求。但來自供給 端的產(chǎn)品性能提升步伐卻相對較慢，與消費(fèi)者的期待仍 然存在差距。如今我們可以看到，新能源車政策已經(jīng)開 始向更廣泛的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)延伸。
一方面，新能源車政策正在從終端產(chǎn)品補(bǔ)貼向產(chǎn)品使用 周期的各個環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，例如新能源車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和 配套服務(wù)發(fā)展受到一定的政策傾斜。從2019年3月起， 國家要求各地方完善政策，逐漸取消對新能源汽車(新能 源公交車和燃料電池汽車除外)的購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支 持充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等 方面。
另一方面，為鼓勵企業(yè)切實提升新能源車產(chǎn)品開發(fā)能力 和水平，維護(hù)雙積分市場供需平衡，政府近期對于雙積 分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，預(yù)計該類政策會對主機(jī)廠未來 的產(chǎn)品規(guī)劃產(chǎn)生較大影響。具體來說，當(dāng)下的積分市場 正面臨嚴(yán)重的供需比例失調(diào)，積分交易價格與實際獲得 積分的成本偏離較大，導(dǎo)致眾多企業(yè)更加關(guān)注積分交 易，以滿足基本政策要求。為應(yīng)對這種失調(diào)的情況，工 信部2019年對于雙積分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，引導(dǎo)和推 動每分交易價格與技術(shù)成本之間的差距逐漸縮小，鼓勵 企業(yè)擴(kuò)大技術(shù)投入和產(chǎn)品投放，以正面應(yīng)對積分管理要 求，而非單純依靠積分交易等行為。
為了應(yīng)對日趨增加的單個積分的合規(guī)成本，主機(jī)廠需要 重新規(guī)劃其新能源車發(fā)展計劃，在技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃 上進(jìn)行優(yōu)化選擇，從而達(dá)到積分獲取效率最大化的目 的。新產(chǎn)品規(guī)劃過程中，企業(yè)需要完整考慮車型的全生 命周期管理，包括新車上市、銷量提升和維持、車型改款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環(huán)利 用等多個環(huán)節(jié)，從而營造良好的市場流轉(zhuǎn)環(huán)境。
2 新能源產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)展
隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車面 臨嚴(yán)峻的保值問題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理 方案逐漸成為各主機(jī)廠重點關(guān)注和探索的領(lǐng)域
產(chǎn)品和服務(wù)：過去幾年中，眾多造車新勢力、中國本土 主機(jī)廠以及外資品牌相繼入場，基于自身的優(yōu)勢，紛紛 在新能源車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)中推陳出新，新能源車型從 以SUV和A0級小型車為主，明顯向A、B級轎車細(xì)分市 場延伸，整體市場供應(yīng)更加豐富多元，但競爭也愈發(fā)激 烈。
造車新勢力基于自身靈活性等特點，在產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè) 計上致力于探索消費(fèi)者真實的使用需求，并著重打造對 客戶全生命周期的關(guān)懷，以此幫助消費(fèi)者建立購買信 心。以蔚來NIO House為代表的新零售店業(yè)態(tài)，將服務(wù)延 伸到了包括社交、休閑等在內(nèi)的各種場景，NIO Fellow更 是為客戶提供貫穿始終的管家式服務(wù)。
同時，外資主機(jī)廠也逐漸開始向中國市場投放新能源車 產(chǎn)品。以BBA為代表的豪華車品牌均已發(fā)布首款純電動 汽車，然而受傳統(tǒng)的燃油車服務(wù)概念制約，電動車業(yè)務(wù) 尚未形成獨(dú)立的消費(fèi)者服務(wù)閉環(huán)，在產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新上 還帶有明顯的燃油車痕跡。
縱觀市場中的各類玩家，在紛繁多樣的產(chǎn)品和服務(wù)的引 入中，許多主機(jī)廠都不約而同的開始探索融資租賃、 回購等模式。例如，奧迪為Q2和e-tron推出保值回購政 策，即為用戶提供最高3年殘值保障達(dá)55%的租賃方案， 其承諾的保值率已領(lǐng)先大部分競爭對手。比較來看，特 斯拉等品牌在上市初期，由于整體銷量相對可控且對產(chǎn) 品力抱有較強(qiáng)信心，也積極通過類似手段向市場傳遞 保值信號。可見，保值回購短期內(nèi)可以作為解決殘值 焦慮、拉動銷量的一種方案。但殘值的設(shè)定、后續(xù)殘值兌現(xiàn)的措施以及如何實現(xiàn)從“設(shè)定殘值”到“被認(rèn)可殘 值”的過渡，是各主機(jī)廠需要深入思考并著力解決的。
技術(shù)分化和進(jìn)步：新能源動力電池作為新能源的重點技 術(shù)領(lǐng)域，近年來經(jīng)歷著快速發(fā)展，各家供應(yīng)商技術(shù)路 線逐漸出現(xiàn)分化，例如寧德時代的NCM8111電池技術(shù)， 特斯拉無鈷電池概念，以及用無模組技術(shù)(CTP=Cell to Pack)、刀片電池等。技術(shù)的更迭使得電池的各方面參數(shù) 表現(xiàn)都有大幅提升，例如動力電池續(xù)航里程已從起初的 100公里發(fā)展到如今的動輒500公里以上；每千瓦時電池 成本也預(yù)計將從現(xiàn)在的約145美元，在未來5到8年中降 至100美元以下；動力電池能量密度預(yù)計將從2015年的 ~170 Wh/kg提升至2025年的~250 Wh/kg。2這直接導(dǎo)致 上一代車型的電池技術(shù)相比之下較為落后，貶值幅度明 顯。
未來，隨著技術(shù)的逐漸成熟穩(wěn)定，電池的相對貶值速度 會有所下降，但技術(shù)的升級仍會成為上市車型殘值損失的重要因素。對于主機(jī)廠而言，面對日新月異的電池技 術(shù)革新，在慎重選擇先進(jìn)技術(shù)的同時，也需要積極開展 電池殘值相關(guān)的主動管理，如提供電池升級、電池租 賃、換電等保障計劃，以解決電池貶值問題。
3 新能源市場消費(fèi)端結(jié)構(gòu)與需求
新能源市場用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，新能源車輛整 體擁車成本備受關(guān)注
消費(fèi)者需求：羅蘭貝格研究發(fā)現(xiàn)，過去純電動汽車的銷 售需求更多來自于企業(yè)客戶，即以網(wǎng)約車、分時租賃出 行服務(wù)運(yùn)營商為主(占51%)，僅有約11%的銷量來自對純 電動汽車性能與體驗的真實需求、將電動車作為家中唯 一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動車產(chǎn)品經(jīng) 濟(jì)性優(yōu)勢更加明顯、產(chǎn)品力提升、充換電設(shè)施完善等， 預(yù)計未來具有真實需求的個人消費(fèi)者用戶數(shù)量仍會增 長。
短期內(nèi)，B端用戶仍處于不可撼動的主力客群地位，由 于運(yùn)營性質(zhì)的考慮，電動車的整體擁車成本優(yōu)勢成為該 客群重點關(guān)注的需求。從電動車TCO角度分析，純電動 汽車購置成本較高，但在使用成本方面優(yōu)勢明顯，其中 包括遠(yuǎn)低于燃油車油價的充電成本以及相較燃油車較 低的日常維保成本。未來隨著動力電池技術(shù)的進(jìn)一步成 熟，新能源車型的總購買和使用成本存在進(jìn)一步下降空 間。預(yù)計2025年起，當(dāng)動力電池價格低于0.8元/wh后， 純電動汽車的總體購買和使用成本將低于燃油車。
為了優(yōu)化電動車的整體擁車成本，各個主機(jī)廠正相繼 采取一系列舉措，力爭提升產(chǎn)品成本競爭力以及TCO優(yōu) 勢。例如，截至2019年底，BEIJING北汽新能源已在全 國 15個城市運(yùn)營換電出租車 1.6萬輛，累計建換電站超 過180座，這樣的運(yùn)營模式對企業(yè)客戶整體擁車成本的 優(yōu)化和企業(yè)盈利水平的提升都有著明顯的積極作用
第二部分 新能源整車企業(yè)在2020 年所面臨的8大挑戰(zhàn)
挑戰(zhàn)1：年初爆發(fā)黑天鵝事件，階段性打亂主機(jī)廠產(chǎn)銷節(jié) 奏和新車上市節(jié)奏
進(jìn)入2020年，中國汽車產(chǎn)業(yè)也受到了COVID-19疫情的 沖擊，影響嚴(yán)重。據(jù)據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，1月份全 國乘用車市場零售169.9萬臺，同比下降21.5%，創(chuàng)造了 自2005年統(tǒng)計以來的最低增速，2月份受到更嚴(yán)重的沖 擊，批發(fā)數(shù)量下降超過80%，工廠停工和消費(fèi)意愿的降 低將會造成更大幅度的產(chǎn)銷量下滑。預(yù)計國內(nèi)車企陸續(xù) 在3月實質(zhì)性復(fù)產(chǎn)，快速修復(fù)供應(yīng)鏈、激活購車需求、 彌補(bǔ)缺口成為各大車企的首要任務(wù)。
1 供應(yīng)端
挑戰(zhàn)2：政策端的補(bǔ)貼減少和積分規(guī)則調(diào)整對盈利和產(chǎn) 量完成構(gòu)成挑戰(zhàn)
從政策影響角度來看，疫情后補(bǔ)貼政策的走向還不得而 知，但毋庸置疑的是整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)從補(bǔ) 貼政策驅(qū)動走向積分政策和市場需求的雙驅(qū)動。主機(jī)廠 無法再享受曾經(jīng)的高額補(bǔ)貼，將直接影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期 車企新能源產(chǎn)品自我消化或者完全依靠B端市場消化的 商業(yè)模式。主機(jī)廠需要開始重新思考真實的市場需求和 業(yè)務(wù)策略。
挑戰(zhàn)3：受到市場供應(yīng)增加影響面臨更激烈的競爭，產(chǎn) 品力之間的角逐加大挑戰(zhàn)
從產(chǎn)品供應(yīng)角度看，經(jīng)過幾年的發(fā)展，在整體市場新能 源車型供應(yīng)相對有限的背景下，自主品牌主機(jī)廠在品牌 建設(shè)、產(chǎn)品布局、市場營銷等方面形成了一定的先發(fā)優(yōu) 勢，贏得了一部分用戶的認(rèn)可。但從2020年開始，以特 斯拉、大眾等為代表的外資、合資巨頭逐步擴(kuò)大新能源 產(chǎn)品的投放，市場中的車型供應(yīng)逐漸豐富和多元化。雖 然產(chǎn)品的造型、質(zhì)量水平、智能化水平和技術(shù)構(gòu)架水平 等參差不齊，但市場競爭勢必更加激烈，如何設(shè)計、研 發(fā)、制造出更有價值和吸引力的產(chǎn)品是主機(jī)廠需要面對 的挑戰(zhàn)。
挑戰(zhàn)4：業(yè)務(wù)體系盈利支撐依賴于傳統(tǒng)燃油車體系，構(gòu) 建具有獨(dú)立盈利能力的新能源產(chǎn)品體系充滿挑戰(zhàn)
在業(yè)務(wù)體系上，雖然主機(jī)廠新能源業(yè)務(wù)的比重在提升， 但是目前大部分傳統(tǒng)主機(jī)廠還是在初步探索銷售、服 務(wù)、使用、二手車流轉(zhuǎn)等新的商業(yè)模式，與商業(yè)模式所 配套的相應(yīng)底層數(shù)據(jù)、技術(shù)流程和標(biāo)準(zhǔn)還更多依賴于傳 統(tǒng)燃油車體系。例如，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)缺乏新能 源的專屬體系和流程，包括專門針對新能源二手車的體 系也亟待建立。整車企業(yè)內(nèi)部如何實現(xiàn)新能源車的盈 利，不應(yīng)只從車輛銷售這一個環(huán)節(jié)入手，新能源車專屬 服務(wù)、使用養(yǎng)車、二手車置換、電池和材料回收/梯次利 用等都是提高盈利性的全盤考慮的關(guān)鍵。
2 需求端
隨著市場發(fā)展，消費(fèi)者對新能源汽車產(chǎn)品的認(rèn)知不斷深 入，需求也更加復(fù)雜和多樣化，從購車、用車、養(yǎng)車、 換車，貫穿了完整的生命周期，無時無刻不在對主機(jī)廠 的整個產(chǎn)品服務(wù)體系提出新的要求。
挑戰(zhàn)5：消費(fèi)者購車開始把殘值水平納入整體擁車成本 考量，新能源不經(jīng)濟(jì)的問題對車輛銷售構(gòu)成挑戰(zhàn)
在購車方面，當(dāng)前新能源汽車仍以節(jié)能環(huán)保為核心產(chǎn)品 優(yōu)勢，單從能源節(jié)省和維修保養(yǎng)角度來看，電動車遠(yuǎn)比 傳統(tǒng)燃油車更具優(yōu)勢。然而另一方面，電動車的電池成 本逐年下降、市場續(xù)航能力提升，加之電池產(chǎn)品自身衰 減等原因，都對其整體擁車成本造成了不可忽視的負(fù)面 影響。
以某自主品牌2016款燃油車和同款電動車為例，據(jù)統(tǒng) 計，電動車在初始市場售價上高出燃油車3.7萬元，由于 相對更低的動力和維保成本，3年內(nèi)使用成本較燃油車 節(jié)省了約3.1萬元。但是由于電動汽車的貶值速度過快， 若考慮3年后的殘值水平，該款電動車總整體擁車成本 仍然是高出燃油車~10%，即出現(xiàn)了新能源車不經(jīng)濟(jì)等問 題。
這一情況已經(jīng)越來越受到消費(fèi)者的關(guān)注，在一份1,500人 參加的國內(nèi)調(diào)研中，有超過51%的受訪者選擇“殘值過 低”作為不考慮新能源產(chǎn)品的主要原因，新能源汽車的 殘值問題已經(jīng)浮出水面。在購車金融服務(wù)方面，領(lǐng)先的 主機(jī)廠金融公司已經(jīng)對部分電動汽車制定有針對性的貸 款產(chǎn)品和租賃產(chǎn)品，如殘值類貸款產(chǎn)品，以及包含質(zhì)保 和維保服務(wù)的附加貸產(chǎn)品等，表明新能源汽車的殘值和 售后維保等問題已受到車企廣泛關(guān)注。
挑戰(zhàn)6：主機(jī)廠在如何保持盈利性前提下，通過技術(shù)和 商業(yè)模式創(chuàng)新促進(jìn)流通和保障車輛殘值，進(jìn)而提升用戶 體驗面臨挑戰(zhàn)
在用車方面，用戶首先關(guān)注的是電動汽車的質(zhì)保，雖然 主機(jī)廠對于新車都提供不同年數(shù)和公里數(shù)的質(zhì)保承諾， 但從全生命周期來看，二手車質(zhì)保尚處于較為空白的地 帶，沒有官方的質(zhì)保承諾勢必會對二手車的回收和銷售有不利影響。目前業(yè)內(nèi)提供二手車質(zhì)保的主機(jī)廠較少， 承諾也僅限于官方認(rèn)證二手車，如特斯拉對官方認(rèn)證二 手Model S提供4年8萬公里或6年16萬公里的延長有限質(zhì) 保，可以有效保護(hù)二手車的價值并促進(jìn)流通。質(zhì)保會造 成成本的增加，但也是二手車消費(fèi)者的剛性需求，主機(jī) 廠需要思考如何進(jìn)行平衡，提升質(zhì)保的成本開支真實性 和合理分配等。
此外，消費(fèi)者對充換電網(wǎng)絡(luò)的需求較大。目前大部分主 機(jī)廠仍以私充加公共樁合作的形式為用戶提供服務(wù)，采 用車電分離的換電商業(yè)模式的車企較少。雖然換電模式 可以幫助終端用戶剝離電池資產(chǎn)，免于承擔(dān)電池在使用 中價值變化的不確定性而維持車輛殘值穩(wěn)定，但換電模 式對品牌主機(jī)廠的換電運(yùn)營和生態(tài)合作能力都提出較高 要求，一方面是換電網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)的投入和管理，另一方面 是電池梯度利用和拆解的閉環(huán)商業(yè)體系建設(shè)。
挑戰(zhàn)7：新能源車業(yè)務(wù)長遠(yuǎn)發(fā)展需要主機(jī)廠構(gòu)建獨(dú)立的 后市場服務(wù)體系，對主機(jī)廠現(xiàn)有能力形成挑戰(zhàn)
在養(yǎng)車方面，目前大部分主機(jī)廠新能源汽車的服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 并沒有與傳統(tǒng)渠道分離，只有少數(shù)擁有獨(dú)立新能源品牌 的主機(jī)廠開始布局獨(dú)立的新能源渠道網(wǎng)點。由于新能源 產(chǎn)品的零部件和服務(wù)與傳統(tǒng)燃油車有較大的差別，特別 是三電系統(tǒng)的配件流通及維修技術(shù)；在保有量慢慢上升 后，新能源零部件的售后服務(wù)專屬供應(yīng)鏈、后市場維修 服務(wù)能力能否滿足用戶需求對主機(jī)廠品牌和銷量來說非 常關(guān)鍵。
同時，新能源汽車智能化的水平也在慢慢提升，通過 OTA等技術(shù)維護(hù)車輛并且推送增值服務(wù)不僅一定程度在 收益上替代傳統(tǒng)的機(jī)械維保，同時能夠維持車輛價值的 長期穩(wěn)健。然而大部分傳統(tǒng)主機(jī)廠在數(shù)字服務(wù)技術(shù)和商 業(yè)運(yùn)營上不具備足夠能力，如何盡快建立有效的商業(yè)模 式和支撐能力也是這類主機(jī)廠需要思考的問題。
最后，電池的報廢處理是養(yǎng)車環(huán)節(jié)的終局。政策規(guī)定主 機(jī)廠為電池回收第一責(zé)任人，在新能源車輛回收、報廢 或車主電池?fù)p壞更換后，主機(jī)廠如何在未來處理大批量 的廢舊電池將是新能源戰(zhàn)略中必不可缺的部分，無論是 循環(huán)梯度利用還是拆解都需要聯(lián)合外部合作伙伴建立起 有盈利能力的合作體系，才有可能最終建成有經(jīng)濟(jì)性 的、可持續(xù)的新能源業(yè)務(wù)閉環(huán)商業(yè)模式。
挑戰(zhàn)8：新能源保有車輛普遍缺乏回收渠道，如何構(gòu)建 可持續(xù)的二手車流通循環(huán)體系對主機(jī)廠挑戰(zhàn)巨大
最后是換車，消費(fèi)者新車置換周期正在不斷縮短，但新 能源二手車市場還處于摸索階段。尤其是大批保有車輛 存在于B端市場，進(jìn)入C端和二手流通市場的數(shù)量相對有 限；其次早期產(chǎn)品品質(zhì)不高，缺乏市場需求，二手車商 或電商平臺給出的估值和回收意愿都很低，造成流通難 題，直接影響C端用戶的置換意愿，進(jìn)而波及主機(jī)廠新 車的銷售。目前部分車企嘗試在新車上市時由金融公司 推出保值回購方案，通過向用戶承諾在將來以相對市場殘值率較高的固定價格進(jìn)行車輛回收或提供置換選擇。 類似方案在執(zhí)行中實際效果并不理想，較大的價差較大 和回收量對主機(jī)廠資金挑戰(zhàn)巨大，最終成為高成本的營 銷手段，沒有解決根本問題。
總體來說，消費(fèi)者期待更好的新能源汽車全生命周期體 驗，主機(jī)廠如何能夠打破企業(yè)內(nèi)部壁壘，真正的實現(xiàn)充 換電、金融、電池租賃、維修保養(yǎng)、二手車等全環(huán)節(jié)的 貫通對于消費(fèi)者的體驗提升至關(guān)重要重要。單一的舉措 無法長期有效的維持殘值，如何設(shè)計覆蓋全生命周期的 殘值管理模式，如何有效管理電池技術(shù)進(jìn)步、整車產(chǎn)品 迭代、后市場服務(wù)和二手車流通各個環(huán)節(jié)的順利轉(zhuǎn)換， 形成整體良性循環(huán)將是主機(jī)廠面臨的重大挑戰(zhàn)。
第三部分 2019年新能源汽車保值率排名，即《2019中國新能源汽車“駕值榜”》
近日，羅蘭貝格聯(lián)合優(yōu)與科技對2019年中國新能源汽車 市場中的純電動車型保值率進(jìn)行了深入研究，并按不同 的車身形式進(jìn)行了保值率分類排名，旨在幫助主機(jī)廠更 好、更真實地了解自身品牌量化保值水平，發(fā)現(xiàn)差距， 識別行業(yè)領(lǐng)先產(chǎn)品和優(yōu)秀實踐，通過產(chǎn)品、商業(yè)模式等 綜合手段，衡量和監(jiān)控品牌和產(chǎn)品價值提升水平，以最 終助力提升品牌與產(chǎn)品價值，支持整個新能源汽車行業(yè) 的健康和可持續(xù)發(fā)展。
通過建立基于新能源車輛殘值影響因子的算法模型對新 能源二手車殘值進(jìn)行評估與預(yù)測，并結(jié)合市場調(diào)研對輸 出的結(jié)果進(jìn)行修正與校準(zhǔn)，優(yōu)與科技與羅蘭貝格基于量 化分析共同為新能源車企實施車輛全生命周期殘值管理 提供數(shù)據(jù)支持。本次排名僅針對純電動汽車，插電式混 動及燃料電池汽車等不在本次討論范圍內(nèi)。同時，對于 社會突發(fā)事件(如本次新冠肺炎疫情)等對車輛保值率的 影響暫未涉及與考慮。
通過研究，我們發(fā)現(xiàn)：
1. 目前新能源汽車保值率整體偏低，主要?dú)w因于幾大因 素，即電池技術(shù)的快速進(jìn)步，使得車輛整體性能較前期 產(chǎn)品有較大的提升；缺乏統(tǒng)一的新能源汽車檢測評估標(biāo) 準(zhǔn)，特別是對于動力電池的檢測評估，阻礙了二手車的 流通；新能源二手車交易量有限，暫未形成穩(wěn)定的供需 關(guān)系，導(dǎo)致成交價與車輛實際價值之間形成較大的偏 離。通過對2019年中國純電動車型保值率進(jìn)行梳理，我 們發(fā)現(xiàn)保值率在50%及以上的車型在整體新能源汽車市 場上處于相對領(lǐng)先的水平，其中部分主機(jī)廠在新車營銷 及二手車再營銷層面早早布局，通過發(fā)布認(rèn)證二手車項 目、保值回購服務(wù)以及提供免費(fèi)加電、免費(fèi)保養(yǎng)等增值 服務(wù)，以三位一體的整體戰(zhàn)略逐步消除消費(fèi)者對新能源 汽車的電池與殘值憂慮，不斷提升消費(fèi)者的用車體驗， 為其較高的保值率提供了有利的保障。
2. 純電動SUV保值率排名較為明顯地分為兩個階梯，豪 華品牌純電動SUV處于第一階梯，自主品牌主流車型居 于第二階梯。第一與第二階梯車型都具有較高的產(chǎn)品力，但在殘值管理及再營銷策略的運(yùn)用上存在明顯區(qū) 別，最終導(dǎo)致其保值率出現(xiàn)較大差異。
3. 純電動轎車保值率排名中，普遍被認(rèn)為是一線合資品 牌的車型反而處于保值率的中間水平，主要原因在于其 推出的新能源產(chǎn)品大部分處于過渡階段，新能源戰(zhàn)略產(chǎn) 品尚未推出，殘值管理和再營銷策略尚未全面推向市 場。
綜上，我們發(fā)布了2019年純電動汽車保值率排名，即 《駕值榜》。
第四部分 建議主機(jī)廠采取的應(yīng)對策略
主機(jī)廠已經(jīng)針對新能源車殘值以及整個流通過程的特殊 性加以布局和考慮，但是體系化建設(shè)布局仍需加強(qiáng)，應(yīng) 逐漸從“點狀”戰(zhàn)術(shù)性手段過渡到覆蓋車輛生命周期的 “鏈狀”戰(zhàn)略性管理體系。
具體來看，不同類型的車企，管理殘值的切入角度具有 相似性，但在程度上差異較為明顯。造車新勢力中，特 斯拉早在2015年就推出保值回購業(yè)務(wù)，通過消除消費(fèi)者 的購車顧慮來促進(jìn)銷量和提升品牌知名度，其后又針對 購買特斯拉認(rèn)證二手車的客戶給予認(rèn)證二手車相關(guān)質(zhì)量 保證。這些服務(wù)對于提振特斯拉二手車保值率起到了相 當(dāng)關(guān)鍵的作用。
蔚來在提升產(chǎn)品保值率方面也進(jìn)行了諸多探索。一方面 通過提供全方位的服務(wù)，如免費(fèi)加電、免費(fèi)質(zhì)保、免費(fèi) 維修保養(yǎng)、免費(fèi)技術(shù)升級等，著重打造對客戶全生命周 期的關(guān)懷，以此幫助消費(fèi)者建立對于新能源車的購買信 心，同時推出官方認(rèn)證二手車業(yè)務(wù)，提供包括免費(fèi)安裝 家庭充樁、免費(fèi)換電、免費(fèi)車聯(lián)網(wǎng)、免費(fèi)異地加電等車 主權(quán)益。
傳統(tǒng)主機(jī)廠中，比亞迪在新能源車發(fā)展的早期階段就已 經(jīng)完成對全產(chǎn)業(yè)鏈的提前布局，其針對新能源汽車的電 池質(zhì)保政策在行業(yè)內(nèi)堪稱典范。同時基于多年在市場中 的深入布局，比亞迪針對新能源車的售后服務(wù)種類豐 富，并且率先在深圳實施保值回購政策，使得比亞迪新 能源車得到消費(fèi)者廣泛的認(rèn)可。廣汽新能源以“APP+25 hours體驗中心”的營銷服務(wù)新生態(tài)，打通線上線下服 務(wù)通道，構(gòu)建了“主機(jī)廠-經(jīng)銷商-用戶”金三角服務(wù)體 系，直接主動服務(wù)到每一位用戶，讓用戶享受到“先人 一步”的尊貴服務(wù)，解決消費(fèi)者的用車問題。此外，其 還針對新能源汽車推出多種組合的專屬金融解決方案， 降低消費(fèi)者的購車門檻。
上述案例對于新能源車服務(wù)體系的搭建均做出了很好的 積極嘗試，然而目前各主機(jī)廠的措施主要停留在面向消 費(fèi)者前端的短期戰(zhàn)術(shù)性方案，缺乏從定位到舉措再到支 撐的完整體系。
主機(jī)廠應(yīng)明確殘值管理的定位以及核心商業(yè)模式，抓住 車輛生命周期四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，采取多樣化的戰(zhàn)略舉措進(jìn) 行管控，同時搭建運(yùn)營平臺作為戰(zhàn)略的落地支撐。具體 來說：
首先，主機(jī)廠要明確殘值管理在企業(yè)內(nèi)的角色定位和原 則，通常多為支撐新能源業(yè)務(wù)長期可持續(xù)發(fā)展，同時提 高盈利水平。商業(yè)模式層面，主機(jī)廠應(yīng)該具備“算總 賬”的思維，以全生命周期的視角設(shè)置關(guān)鍵的管控節(jié) 點，最大程度地提高車輛價值并保護(hù)殘值市場表現(xiàn)。
關(guān)鍵舉措方面，需要思考根據(jù)品牌的策略和能力，從以 下四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行布局：
新車購置環(huán)節(jié)，主機(jī)廠可以考慮銷售和租賃并存，在總 量可控的前提下，推出具備殘值保障功能的回購計劃。 租賃產(chǎn)品的作用是保持對車輛的跟蹤，在租賃期結(jié)束后 進(jìn)行回收，從而對殘值進(jìn)行保護(hù)，也可緩解消費(fèi)者顧 慮。
在使用環(huán)節(jié)，需要對新車提供針對性的打包服務(wù)，如充 換電、電池升級、電池租賃、延長質(zhì)保、道路救援等， 以賦予車輛更高的附加值。
在二手車環(huán)節(jié)，在規(guī)范的二手車檢測、評估、整備和定 價(包括單獨(dú)電池部分)的基礎(chǔ)上，開展二手車租賃、官 方認(rèn)證二手車等項目。需要注意的是，針對新能源汽車 高度非標(biāo)化的特點，車企需要把控好本品牌動力電池評 價與健康認(rèn)證這一核心能力，建立本品認(rèn)證二手車的標(biāo) 準(zhǔn)檢測和評估體系。官方認(rèn)證二手車項目中，還可搭建 二手車交易平臺并導(dǎo)入交易規(guī)則，作為基本重要管控手 段。
進(jìn)入循環(huán)利用環(huán)節(jié)，一方面應(yīng)打通電池回收路徑，另一 方面為回收的電池制定梯次利用甚至資源化的處理計 劃，從而完成電動汽車價值回收布局的最后一步，實現(xiàn) 價值管理閉環(huán)。
支撐體系方面，應(yīng)盡快建立跨多個職能部門甚至外部伙 伴的協(xié)作團(tuán)隊，搭建新能源汽車殘值評估和預(yù)測模型。 不斷收集和積累各交易節(jié)點數(shù)據(jù)，用于支持上述舉措的 效果監(jiān)測，防止“跑冒滴漏”，同時對于新能源車殘值 預(yù)測模型的迭代演進(jìn)提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。 10
結(jié)尾
新能源汽車普及的時代離我們越來越近，解決新能源車所帶來的多方面挑戰(zhàn)已然成為當(dāng)下的任務(wù)。2020年，盡 管我們面臨的問題前所未有地復(fù)雜而嚴(yán)峻，但是我們相 信，機(jī)遇同時蘊(yùn)含在挑戰(zhàn)之中，未來在新能源汽車賽道 上勝出的贏家，一定屬于那些著眼于解決本質(zhì)問題，長 遠(yuǎn)布局，果敢行動的汽車人。
（報告來源：羅蘭貝格）
