中國儲能網(wǎng)訊：2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情對本已低迷的汽車業(yè)造成了重大沖擊，1～3月我國汽車?yán)塾?jì)銷量為367.2萬輛，同比下降42.4％，各類車企處境都十分困難。面對市場增長受阻和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加快的嚴(yán)峻形勢，汽車行業(yè)整合重組、抱團(tuán)取暖、共渡難關(guān)已勢在必行。
一、中國汽車工業(yè)面臨新的嚴(yán)峻考驗(yàn)
2019年，中國汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2％。由于銷量大幅下滑，主要車企的利潤也出現(xiàn)了不同程度的縮水，甚至少數(shù)企業(yè)已經(jīng)選擇重組或者退出，整個(gè)行業(yè)面臨前所未有的嚴(yán)峻考驗(yàn)。筆者認(rèn)為導(dǎo)致2019年汽車市場出現(xiàn)整體下降的原因主要有以下四方面：一是中美貿(mào)易摩擦使經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，增長放緩；二是部分地區(qū)提前實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，使消費(fèi)者處于觀望態(tài)度，減少或者推遲購車；三是新能源汽車補(bǔ)貼持續(xù)退坡，部分新能源車型價(jià)格有所上漲，導(dǎo)致銷量下降；四是有的地區(qū)房價(jià)上漲，進(jìn)一步透支居民消費(fèi)能力，抑制了部分潛在購車需求。
今年年初，新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)蔓延，汽車行業(yè)面臨的發(fā)展形勢更加嚴(yán)峻。不僅中國汽車工業(yè)遇到供應(yīng)鏈未能恢復(fù)和消費(fèi)市場大幅下降的困難，歐美也相繼成為主要感染地區(qū)，歐洲整車工廠從3月中旬開始幾乎全部停產(chǎn)，零部件制造商也不得不減產(chǎn)或停工，大部分企業(yè)甚至將停工停產(chǎn)時(shí)間延長至4月中旬。疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響，進(jìn)一步加大了對中國汽車工業(yè)的沖擊。
3月27日，中共中央政治局召開會(huì)議，分析國內(nèi)外新冠肺炎疫情防控和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行形勢，提出“全球經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長受到嚴(yán)重沖擊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是產(chǎn)業(yè)鏈恢復(fù)面臨新的挑戰(zhàn)”。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)形勢出現(xiàn)新的重大變化，中國經(jīng)濟(jì)正面臨全新挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨新的考驗(yàn)，這勢必會(huì)加快行業(yè)整合與企業(yè)重組。
最近在研究汽車行業(yè)發(fā)展趨勢時(shí)，部分專家認(rèn)為下半年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷有望恢復(fù)或高于去年同期。近期，中央和各地方政府陸續(xù)出臺鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的各項(xiàng)政策，筆者認(rèn)為政策的激勵(lì)會(huì)產(chǎn)生好的效果，但是否能達(dá)到預(yù)期還有待觀察。此外，很多專家將本次疫情沖擊和2008年國際金融危機(jī)相比較，金融危機(jī)時(shí)市場需求由暴跌轉(zhuǎn)向回升耗時(shí)15個(gè)月，回升之后又持續(xù)20個(gè)月才徹底走出困境。從各方面因素分析來看，本次疫情對汽車行業(yè)的影響將更加嚴(yán)重，持續(xù)的時(shí)間也會(huì)更長。
面對市場下行、轉(zhuǎn)型升級、疫情沖擊等多重困難，中國汽車企業(yè)除了主動(dòng)恢復(fù)生產(chǎn)、主動(dòng)開辟市場、認(rèn)真研究政策外，還需要持續(xù)修煉內(nèi)功、全面提升競爭力，而產(chǎn)業(yè)整合重組是重中之重。
二、全行業(yè)須高度重視產(chǎn)能過剩問題
多年前，中國的整車企業(yè)已有100余家，當(dāng)時(shí)各種會(huì)議、各類文件都在推進(jìn)整車企業(yè)的整合事宜。但是，隨著整車集團(tuán)自身的改革調(diào)整和其他途徑，企業(yè)數(shù)量不減反增，且愈演愈烈。截至2018年底，全國共有整車企業(yè)253家，伴隨新能源汽車的發(fā)展和外資股比放開，更多的企業(yè)在等待獲批，不少外資企業(yè)還準(zhǔn)備進(jìn)入國內(nèi)，規(guī)劃產(chǎn)能也越來越多，產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為全行業(yè)不容回避的問題。
截至2019年底，在工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告中，擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)共計(jì)128家，但產(chǎn)能利用率在80％以上的企業(yè)只有15家，且有36家企業(yè)在2019年沒有銷量。而這128家企業(yè)合計(jì)產(chǎn)能為3990.5萬輛，未來1～2年內(nèi)還會(huì)有906萬輛在建產(chǎn)能投產(chǎn)和尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力的384萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。有專家估計(jì)，目前全國汽車已建和在建產(chǎn)能總和達(dá)到6358萬輛，遠(yuǎn)超國內(nèi)汽車市場實(shí)際需求。
在日益嚴(yán)峻的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境下，國內(nèi)車企數(shù)量不斷增加、建設(shè)產(chǎn)能持續(xù)攀升和行業(yè)產(chǎn)銷大幅下滑的矛盾將愈加激烈。中國汽車行業(yè)如若再不采取措施推進(jìn)資源整合和產(chǎn)業(yè)管理，后果將更加嚴(yán)重。
三、要堅(jiān)決破除整合重組的思想障礙
伴隨汽車產(chǎn)品多樣化、購車渠道多元化，中國汽車消費(fèi)已逐漸趨于理性?，F(xiàn)在已經(jīng)不是有車就能賣的年代，也不是建廠就能賺錢的年代，這也是相當(dāng)一部分車企處于困境的原因。
對于整合重組，行業(yè)還存在一定的思想障礙。有人認(rèn)為，為了快速發(fā)展，就要上項(xiàng)目、建新廠，在他們看來，推進(jìn)新項(xiàng)目就能有營收，全面規(guī)劃、長遠(yuǎn)發(fā)展是“遠(yuǎn)水難解近渴”；還有人認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)積累和不斷擴(kuò)大，建設(shè)新基地、推出新產(chǎn)品、建立新合作，才是明顯可見的發(fā)展業(yè)績；車企新建汽車基地，不僅可以低價(jià)獲得土地、拿到低息資金、獲得地方補(bǔ)助，還可依靠資質(zhì)進(jìn)行代工、置換等，不乏各類直接或間接的利益與業(yè)績，所以企業(yè)不愿整合重組；汽車行業(yè)作為國家戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)，受到各界高度關(guān)注，其他行業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域就是業(yè)績，其他領(lǐng)域企業(yè)和汽車企業(yè)建立合作關(guān)系也是業(yè)績，甚至初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)涌入汽車行業(yè)亦是業(yè)績，這些想法進(jìn)一步刺激新晉企業(yè)數(shù)量的增加。
在經(jīng)濟(jì)上行期，行業(yè)快速擴(kuò)張無可厚非，但在全球經(jīng)濟(jì)下行、消費(fèi)需求急劇萎縮的情況下，汽車行業(yè)必須要克服思想障礙，盡快停止擴(kuò)張。從政府管理產(chǎn)業(yè)角度來看，這可能正是行業(yè)整合重組的好機(jī)會(huì)。
四、汽車行業(yè)正在進(jìn)行新一輪整合重組
1.整車集團(tuán)加強(qiáng)合作實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)
目前，行業(yè)基本達(dá)成共識：大型整車集團(tuán)的緊密合作，能夠顯著增強(qiáng)中國汽車工業(yè)的整體實(shí)力，并有效帶動(dòng)整合重組的進(jìn)程。因此近兩年，整車集團(tuán)之間的合作非常頻繁。
2018年，一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安汽車合資成立“T3出行”公司；2020年1月，一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安汽車共同發(fā)起設(shè)立T3科技平臺公司，以期通過自主研發(fā)與投資并購相結(jié)合的方式，獲取電動(dòng)平臺及先進(jìn)底盤控制、氫燃料動(dòng)力、智能駕駛及中央計(jì)算三大領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)。三大整車集團(tuán)合作進(jìn)入深水區(qū)，也充分反映出國家層面正在大力推動(dòng)大型整車企業(yè)集團(tuán)的行業(yè)聯(lián)合。
除了以上三大央企之間的合作，2019年12月，上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)簽署框架協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)核心技術(shù)，共享產(chǎn)業(yè)鏈資源，聚焦新商業(yè)模式，合力拓展海外市場，這也標(biāo)志著地方國資委旗下整車集團(tuán)開始進(jìn)行戰(zhàn)略合作。
2020年3月，比亞迪和豐田汽車合資組建的比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司正式成立，合作雙方在技術(shù)上完全對等，代表國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域已開啟“新合資時(shí)代”。
2020年4月，一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽福田合資設(shè)立貨車之家（南京）科技有限公司，全面拓展商用車后市場和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，進(jìn)一步推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈向后端靠攏，探索新的市場空間。
國企之間的合作、民企和外企的合資、行業(yè)協(xié)同……種種布局表明，大型整車集團(tuán)已看清形勢，并積極抱團(tuán)取暖應(yīng)對產(chǎn)業(yè)危機(jī)。大型企業(yè)調(diào)整動(dòng)作頻繁，也倒逼中小企業(yè)不能再觀望遲疑。在努力推進(jìn)大型企業(yè)合作的同時(shí)，我們更應(yīng)高度重視一些遇到困難的整車集團(tuán)和其他中小型企業(yè)的整合重組。在產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型下，任何企業(yè)都該認(rèn)真分析長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，做好調(diào)整重組的思想準(zhǔn)備和組織準(zhǔn)備。
2.主流車企整合重組行動(dòng)加快
2018年以來，長安新能源、北汽新能源、奇瑞汽車、一汽轎車等主流車企或引入新投資者或完成資產(chǎn)重組，愛馳汽車、江鈴集團(tuán)、長安汽車三方對江鈴控股完成混改，雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰(zhàn)略架構(gòu)調(diào)整不斷提速；長安汽車與桑德新能源進(jìn)行戰(zhàn)略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯(lián)合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協(xié)同探索新能源關(guān)鍵技術(shù)，行業(yè)資源協(xié)同優(yōu)化模式不斷涌現(xiàn)。如今，在疫情沖擊下，更多汽車企業(yè)準(zhǔn)備在市場銷售、出行服務(wù)和產(chǎn)品創(chuàng)新領(lǐng)域布局，屆時(shí)也會(huì)出現(xiàn)更多整合與重組。
中國汽車產(chǎn)業(yè)曾在相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)將希望寄托在所有制改革上。行業(yè)普遍認(rèn)為，民營體制靈活的優(yōu)勢是吉利汽車、長城汽車等企業(yè)發(fā)展迅速的主要原因。但近年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展表明，青年汽車、黃海汽車、華泰汽車、力帆汽車等正處于淘汰邊緣的車廠也是民營企業(yè)。筆者認(rèn)為，真正促進(jìn)企業(yè)發(fā)展的核心因素應(yīng)該是市場，研發(fā)能力薄弱、產(chǎn)品性能不佳、整體規(guī)劃欠缺的車企會(huì)越來越難被市場所接受，淘汰出局將是惟一的結(jié)果。因此，所有制改革不是行業(yè)整合重組的分水嶺，更不應(yīng)該成為行業(yè)整合重組的障礙，國內(nèi)車企整合重組的步伐應(yīng)該越來越快。
3.外資、合資企業(yè)開始實(shí)施整合重組
2018年，日本鈴木汽車正式退出中國市場；2019年，長安汽車轉(zhuǎn)讓長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)，長安標(biāo)致雪鐵龍名存實(shí)亡；2020年4月14日，雷諾將東風(fēng)雷諾50％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團(tuán)，東風(fēng)雷諾從此成為歷史。這些都是市場選擇的必然結(jié)果。2019年，日系、德系車企在中國市場表現(xiàn)依然堅(jiān)挺；而法系、韓系部分車企則運(yùn)營困難，短期內(nèi)不實(shí)施整合重組將難以持續(xù)發(fā)展。
此外，豐田汽車與松下成立合資公司，為全球客戶提供方形鋰電池；PSA集團(tuán)與法國電池制造商Saft聯(lián)合建立電池工廠；愛信精機(jī)分別和吉利汽車、廣汽集團(tuán)合資生產(chǎn)6AT變速器；博世集團(tuán)與一汽解放在德國斯圖加特簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議；巴斯夫投資3400萬歐元擴(kuò)充上海研發(fā)中心；大陸集團(tuán)在重慶和天津新建汽車電子研發(fā)中心和新能源核心部件研發(fā)生產(chǎn)總部。
外資及合資車企、零部件企業(yè)均加大在華研發(fā)投資力度和資源整合力度，以進(jìn)一步增強(qiáng)自身實(shí)力、擴(kuò)大市場份額。相比之下，中國自主品牌更應(yīng)認(rèn)真考慮行業(yè)整合重組，尤其是綜合競爭實(shí)力不足、面臨市場淘汰風(fēng)險(xiǎn)的中小自主企業(yè)，盡快開展行之有效的行業(yè)整合刻不容緩。
五、推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)整合重組的實(shí)施建議
1.新能源汽車企業(yè)兼并重組亟待提速
中短期內(nèi)，國內(nèi)新能源汽車市場空間有限，但新能源汽車企業(yè)數(shù)量卻持續(xù)攀升，大部分企業(yè)難以籌集足夠資金來保障新產(chǎn)品的持續(xù)開發(fā)，個(gè)別企業(yè)已出現(xiàn)資金鏈斷裂問題。對于絕大部分造車新勢力來說，重組或淘汰是大勢所趨。面對現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻進(jìn)一步降低、退出機(jī)制進(jìn)一步延期的變化，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的兼并重組難度或許有所加大，但必須盡早決斷。
2.政府推動(dòng)行業(yè)整合重組至關(guān)重要
多年來，由于整車企業(yè)生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻較高、生產(chǎn)資質(zhì)相對稀缺，同時(shí)對于產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)作用明顯，對地方政府稅收和區(qū)域就業(yè)的貢獻(xiàn)巨大，所以一直是地方政府招商引資最為看重的投資方。但從區(qū)域長遠(yuǎn)發(fā)展角度來看，一些產(chǎn)品技術(shù)能力較弱、自立自強(qiáng)能力較差的整車企業(yè)難以帶來持續(xù)效益，很有可能曇花一現(xiàn)。對此，地方政府應(yīng)正視產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，積極推動(dòng)當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)的整合重組，一方面嚴(yán)格控制新增企業(yè)，另一方面推動(dòng)現(xiàn)有企業(yè)兼并重組、盤活已建產(chǎn)能、提高資質(zhì)利用價(jià)值。
3.加強(qiáng)零部件供應(yīng)鏈體系的整合建設(shè)
在疫情沖擊下，中國作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)鏈基地，對全球汽車工業(yè)的重要性不言而喻。但是，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈在核心配件環(huán)節(jié)和共性技術(shù)領(lǐng)域的短板也被不斷放大。自主汽車零部件龍頭企業(yè)應(yīng)牢牢把握全球汽車零部件供應(yīng)鏈體系重構(gòu)的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，在關(guān)鍵核心零部件領(lǐng)域和“卡脖子”技術(shù)領(lǐng)域積極探索整合重組模式，通過行業(yè)聯(lián)合，在自動(dòng)變速器、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等領(lǐng)域打造多家具有全國乃至全球競爭力的先進(jìn)企業(yè)，以應(yīng)對海外供應(yīng)鏈的斷裂風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，自主品牌車企也應(yīng)進(jìn)一步加大同核心零部件龍頭企業(yè)的合資合作力度，持續(xù)優(yōu)化整零協(xié)同關(guān)系，構(gòu)建其產(chǎn)業(yè)資源生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，保障供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)健。
面對全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和市場持續(xù)下行的危機(jī)，中國汽車行業(yè)應(yīng)把握整合重組的重大機(jī)遇，加大產(chǎn)業(yè)重組力度、堅(jiān)決淘汰落后產(chǎn)能、取消生產(chǎn)資質(zhì)買賣、限制政府財(cái)政托底、刺激企業(yè)戰(zhàn)略重組，全面推動(dòng)中國汽車工業(yè)的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。
（作者系中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任）
