在消費(fèi)需求及政策紅利下，各路企業(yè)紛紛邁進(jìn)充電樁產(chǎn)業(yè)鏈，其中快充處在風(fēng)口上。
23日晚間，華為面向全球發(fā)布新一代HiCharge直流快充模塊，而這也是華為首次公開發(fā)布充電模塊相關(guān)產(chǎn)品。
根據(jù)華為方面的介紹，新一代產(chǎn)品將面向包括中國(guó)在內(nèi)的全球市場(chǎng)，并提供面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的30KW功率產(chǎn)品，以及面向海外市場(chǎng)的20KW功率產(chǎn)品，而華為方面則測(cè)算，以平均每天充電14小時(shí)的負(fù)載情況下，華為單個(gè)充電模塊每年可以最高節(jié)省電費(fèi)973元。
與此同時(shí)，華為方面還在發(fā)布會(huì)上介紹，將與國(guó)家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動(dòng)等企業(yè)以及地方政府展開密切合作。
上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院教師劉淼告訴第一財(cái)經(jīng)記者，直流快充模塊是一個(gè)快充充電樁最核心的零部件，占據(jù)充電樁成本的五成以上，其穩(wěn)定與否，不僅將決定充電樁的穩(wěn)定及可靠，還決定著能否跨過(guò)快充充電樁市場(chǎng)的“屏障”。
劉淼認(rèn)為，近年來(lái)由5G作為基礎(chǔ)的物聯(lián)網(wǎng)智能充電，與穩(wěn)定的快充相結(jié)合，成為充電行業(yè)的又一個(gè)重要風(fēng)口，華為選擇在這個(gè)時(shí)候進(jìn)入充電市場(chǎng)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及快捷方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，因此，華為憑借自身優(yōu)勢(shì)，不僅避開了競(jìng)爭(zhēng)激烈的中游市場(chǎng)，而且能夠通過(guò)把控核心產(chǎn)品提高自己在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的話語(yǔ)權(quán)。
值得注意的是，隨著新能源汽車的政策紅利不斷推出，近期行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)，紛紛宣布加碼新能源汽車的充電設(shè)施建設(shè)。4月中旬，國(guó)家電網(wǎng)及南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)宣布啟動(dòng)新一輪充電設(shè)施建設(shè)計(jì)劃，國(guó)家電網(wǎng)將在2020年計(jì)劃投資27億元，于自營(yíng)充電設(shè)施的建設(shè)及充電設(shè)施技術(shù)的升級(jí)；而南方電網(wǎng)則是計(jì)劃在未來(lái)的4年時(shí)間里，平均每年投資60億元，并將主要在粵港澳大灣區(qū)等基建重點(diǎn)地區(qū)布局高速快充樁。
此外，特斯拉、寶馬等主流車企，小鵬、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力，以及寧德時(shí)代等電池企業(yè)也正在密集布局國(guó)內(nèi)充電樁市場(chǎng)。
根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月底，中國(guó)已建成公共充電樁53.1萬(wàn)個(gè)，私人充電樁71.2萬(wàn)個(gè)，即便是將兩者相加，新能源汽車總數(shù)及充電樁的比重仍停留在3.5:1，仍然低于工信部《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》（下稱“《指南》”）提出的，截至2020年前要達(dá)到車樁比1:1的目標(biāo)。
2016年，我國(guó)充電樁數(shù)量從年初的5萬(wàn)臺(tái)左右增加至近15萬(wàn)臺(tái)，此后市場(chǎng)上開始出現(xiàn)市場(chǎng)高度集中的狀態(tài)，且當(dāng)時(shí)由于技術(shù)所限，布置的充電樁六成以上為慢充電樁，因此擴(kuò)張的充電樁并沒有被消費(fèi)者廣泛接受，此后多年充電樁行業(yè)形成了年復(fù)合增長(zhǎng)率降低以及個(gè)別企業(yè)高度集中的現(xiàn)狀。
充電樁行業(yè)從業(yè)人員李亮告訴第一財(cái)經(jīng)記者，自2016年的投資高潮期結(jié)束后，曾經(jīng)的一些“頭部企業(yè)”也慘遭淘汰，這幾年也有不少人開始黯然離開行業(yè)，而剩下的從業(yè)人員也只能等待新一輪市場(chǎng)扶持能否改變市場(chǎng)格局?！袄缭?jīng)行業(yè)前五的普天新能源轉(zhuǎn)讓大股東的公告后，近半年竟然‘無(wú)人問(wèn)津’，行業(yè)至此，我們的心里也是非常難受的?！?
第一財(cái)經(jīng)記者從市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)歐晰析的調(diào)研數(shù)據(jù)得知，目前以北京、上海等一線城市，由于政策支持以及消費(fèi)觀念改變，成為中國(guó)新能源汽車的主要市場(chǎng)，但充電問(wèn)題成為影響新能源汽車滿足度的重要因素。據(jù)北京市交通委員會(huì)的數(shù)據(jù)，新能源汽車及公共充電樁的車樁比更是達(dá)到7:1，雖然每年運(yùn)營(yíng)的車樁數(shù)量仍以年復(fù)合增長(zhǎng)率34%的速度增長(zhǎng)，但仍然難以完全滿足消費(fèi)者的需求。
此外，根據(jù)上述北京的數(shù)據(jù)顯示，在全市的充電樁中，快充樁以64%的建設(shè)占比，貢獻(xiàn)了約94%的充電電量和充電次數(shù)，平均每個(gè)快充樁的充電貢獻(xiàn)是慢充樁的8.8倍。
根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年底，運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量超過(guò)1萬(wàn)個(gè)的僅有8家，而8家企業(yè)分卻分走了近九成的市場(chǎng)份額。而行業(yè)整體長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，例如，即便是三大充電樁企業(yè)之一的國(guó)家電網(wǎng)，雖然較早進(jìn)入市場(chǎng)，但截至2019年，國(guó)家電網(wǎng)的充電板塊仍處于虧損中，特來(lái)電母公司特銳德的財(cái)報(bào)也顯示，在2014年~2018年的5年中，特來(lái)電累計(jì)在充電板塊投資超過(guò)50億元，但直到2018年才實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)板塊的盈虧平衡，而今年第一季業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)虧損7000 萬(wàn)元～7500 萬(wàn)元。
不過(guò)，汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)表示，新基建充分放大充電樁市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，業(yè)內(nèi)的政策紅利也頻繁出現(xiàn)，導(dǎo)致本輪風(fēng)潮中有多個(gè)巨頭參與，且本輪主要集中在快充市場(chǎng)上，這無(wú)疑將打破整個(gè)行業(yè)舊有的市場(chǎng)格局，但巨頭的參與主要集中在技術(shù)集聚型上游，產(chǎn)業(yè)鏈的中下游仍缺乏合理的商業(yè)模式，導(dǎo)致回收成本困難，這也成為進(jìn)入充電市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)當(dāng)考慮的問(wèn)題，因此未來(lái)與車企的合作也將成為行業(yè)的重要熱點(diǎn)。
