中國儲能網(wǎng)訊：寧德時(shí)代攜手特斯拉無疑給市場帶來想象空間，盡管其動力電池出貨量目前穩(wěn)居全球第一，但這一地位并非牢不可破。
2月20日，全球最大的動力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（簡稱寧德時(shí)代，股票代碼：300750）正式官宣成為特斯拉的電池供應(yīng)商。
針對“目前和特斯拉的合作僅停留在意向性協(xié)議階段，具體細(xì)節(jié)均未定”的消息，寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人公開表示，合作并非意向性協(xié)議，公司目前與特斯拉已簽訂量產(chǎn)供貨定價(jià)協(xié)議，特斯拉將向?qū)幍聲r(shí)代采購鋰離子動力電池，一切以公告內(nèi)容為準(zhǔn) 。
這意味著寧德時(shí)代成為特斯拉繼松下、LG化學(xué)（LGC）之后的第三家電芯供應(yīng)商，也是唯一一家來自中國的電芯供應(yīng)商。
這對于寧德時(shí)代而言無疑是一個(gè)重大利好。所以在春節(jié)過后股市開市第一天千股跌停之際，寧德時(shí)代逆勢上漲，并在開市第二天和第三天連續(xù)漲停。
截至2020年2月21日收盤，寧德時(shí)代估值已經(jīng)高達(dá)3531億元，接近廣汽和上汽兩家公司的市值之和，繼續(xù)維持創(chuàng)業(yè)板估值最高公司的江湖地位。它同時(shí)占創(chuàng)業(yè)板指數(shù)權(quán)重高達(dá)6.4%，為第二大權(quán)重股。
根據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的2019年報(bào)業(yè)績預(yù)告，2019年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤40.64億~49.11億元，同比增長20%~45%；扣非凈利潤35.98億~42.23億元，同比增長15%~35%。
截至2019年年底，寧德時(shí)代出貨量居全球第一。2020年是全球電動汽車拐點(diǎn)之年，當(dāng)下甚至未來幾年，寧德時(shí)代還能保持全球霸主地位嗎？
增量的世界級Tier1
盡管在新能源汽車行業(yè)大名鼎鼎，但對行業(yè)之外的人而言，寧德時(shí)代仍不是一家特別知名的公司。因此，不少人認(rèn)為寧德時(shí)代的成長軌跡過于“瘋狂”。
表面上看，寧德時(shí)代只是一家成立歷史僅有9年的年輕公司，但實(shí)際上，它的核心創(chuàng)始人曾毓群、黃世霖等人已經(jīng)在電池行業(yè)耕耘20余年，積累了豐富的電池研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。
早在1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人在香港注冊新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL），在廣東東莞成立了首家工廠，主要從事消費(fèi)電子電池的生產(chǎn)。ATL逐漸成為世界上最大的消費(fèi)電子電池供應(yīng)商。
2011年，曾毓群將ATL的動力電池業(yè)務(wù)板塊分拆出來，在福建寧德成立了寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Limited，所以又簡稱CATL），專注于車用動力電池的生產(chǎn)和研發(fā)，后來又增加了儲能電池業(yè)務(wù)。
動力電池上市公司國軒高科前總經(jīng)理方建華曾經(jīng)分析，在ATL基礎(chǔ)上成長起來的CATL，并不是一家全新公司，而是一家具有較長積淀的公司。那種認(rèn)為它只用了9年時(shí)間就成長為國內(nèi)實(shí)力最強(qiáng)電池公司的看法，純屬一廂情愿的誤解。
從2017年開始，寧德時(shí)代的電池出貨量連續(xù)三年位居世界第一和中國第一。
根據(jù)韓國SNE Research機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的2019年全球鋰離子動力電池出貨量數(shù)據(jù)，2019年鋰離子動力電池總出貨量為116.6吉瓦時(shí)，同比增長16.6%。其中，寧德時(shí)代出貨量為32.5吉瓦時(shí)，比2018年增長38.89%,占全球市場份額27.87%，位居世界第一。
來自中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)顯示，2019年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機(jī)量累計(jì)為62.2吉瓦時(shí)，同比增長9.3%。其中，寧德時(shí)代2019年裝機(jī)量31.8吉瓦時(shí)，同比增長35.48%，市場占比達(dá)51.02%，位居中國第一。
寧德時(shí)代憑借日益完善的電化學(xué)體系和對汽車產(chǎn)業(yè)know-how（技術(shù)訣竅）的理解，已在國內(nèi)外市場具備了獨(dú)一無二的定價(jià)權(quán)，并成功捕獲北汽、上汽、廣汽、吉利等國內(nèi)一流汽車客戶，以及寶馬、大眾、戴姆勒、本田、豐田、特斯拉等一系列國際主流客戶，成為當(dāng)之無愧的世界級公司。
從全球視角來看，寧德時(shí)代的更大價(jià)值在于，在全球汽車電動化的過程中，以寧德時(shí)代、松下和LG化學(xué)為代表的亞洲電芯公司異軍突起，改變了以歐美的ABCD(（Autoliv、Bosch、Continetal、Dephi）為主導(dǎo)的全球汽車供應(yīng)鏈體系，成為汽車電動化浪潮中的世界級汽車Tier1（一級零部件供應(yīng)商）。
牽手特斯拉之后
在寧德時(shí)代成長為世界級Tier1的過程中，特斯拉對寧德時(shí)代未來發(fā)展的意義，給資本市場帶來很多想象力。
成立于2003年的特斯拉是世界級的電動汽車生產(chǎn)商，創(chuàng)始人伊隆·馬斯克成功地在資本市場將特斯拉塑造成一家科技公司，而非一家汽車公司，從而不斷地刷新和提升特斯拉的估值。
今年春節(jié)過后，特斯拉股價(jià)迅速飆升，收盤價(jià)再次超過900美元，市值1633億美元，超越大眾汽車，成為僅次于豐田汽車的全球市值第二高的車企。盡管有投資機(jī)構(gòu)堅(jiān)持不懈地在“做空”特斯拉，但更多的人將特斯拉視為汽車行業(yè)的未來代表。
在此背景下，寧德時(shí)代與特斯拉這兩個(gè)世界級企業(yè)的牽手具有極強(qiáng)象征意義。
特斯拉創(chuàng)立之初，市場上并沒有專用于汽車的動力電池，松下為特斯拉供應(yīng)了原本用于消費(fèi)電子產(chǎn)品的圓柱形電池。圓柱形電池的優(yōu)勢在于，單個(gè)電芯能量密度高，產(chǎn)品一致性好，且電池鈷用量較少、成本更低。缺點(diǎn)在于電芯用量多，一輛特斯拉Model 3的電芯用量超過4400個(gè)，電池管理系統(tǒng)比較復(fù)雜。為此，特斯拉成功地開發(fā)了針對圓柱形電池的管理系統(tǒng)。不過，在合作多年之后，特斯拉與松下近年來漸生矛盾，松下認(rèn)為與特斯拉合作并未獲利，對擴(kuò)張電池工廠產(chǎn)能和降低價(jià)格沒有太大積極性。
《華爾街日報(bào)》2019年10月報(bào)道稱，松下CEO津賀一宏抱怨特斯拉頻繁要求降價(jià)，松下沒有獲得穩(wěn)定的利潤空間。特斯拉CEO馬斯克曾公開稱，松下電池產(chǎn)能不足導(dǎo)致Model 3不能按時(shí)完成產(chǎn)量目標(biāo)。
因此，特斯拉和松下罅隙漸生，漸行漸遠(yuǎn)。2018年，特斯拉宣布在中國獨(dú)資設(shè)廠，其電池供應(yīng)方一直是個(gè)謎。特斯拉2019年1月表示建設(shè)上海工廠，年規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)50萬輛電動車。早前特斯拉對外披露的國產(chǎn)化車型，選用了松下和LG作為供應(yīng)商。
2019年11月，津賀一宏接受媒體采訪時(shí)確認(rèn)，沒有為特斯拉上海工廠配套建設(shè)電池工廠的計(jì)劃。
2020年1月29日，馬斯克在特斯拉財(cái)報(bào)電話會議上透露，公司新增LG和寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)商，LG和寧德時(shí)代的電池供應(yīng)規(guī)模較小，具體細(xì)節(jié)可能在“電池日”上公布，該活動計(jì)劃在今年4月召開。
隨后的2月3日，寧德時(shí)代披露了這一消息，稱近日公司與特斯拉（上海）有限公司簽署協(xié)議，將向后者供應(yīng)鋰離子動力電池。
雙方簽署的供貨有效期從2020年7月1日至2022年6月30日。在合同中，特斯拉將根據(jù)自身需求以訂單的方式確定具體采購量，協(xié)議未對特斯拉的采購量進(jìn)行強(qiáng)制約束。
寧德時(shí)代特別提示，寧德時(shí)代與特斯拉約定了在業(yè)務(wù)合作期間的產(chǎn)品供貨方式、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，但特斯拉沒有責(zé)任和義務(wù)必須購買寧德時(shí)代產(chǎn)品。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，在雙方的合作中，寧德時(shí)代主要為特斯拉上海工廠提供電芯，滿足上海工廠本地化供應(yīng)鏈的需求，以降低整車生產(chǎn)成本。
具體而言，寧德時(shí)代主要是向特斯拉在上海生產(chǎn)的國產(chǎn)化Model 3的低續(xù)航版供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，Model 3的長續(xù)航版將由LG供應(yīng)三元電池。Model 3當(dāng)前國產(chǎn)化率為30%，特斯拉計(jì)劃至2020年年底，將國產(chǎn)化率提升至100%。
不容忽視的是，寧德時(shí)代還有望給特斯拉美國工廠的增量產(chǎn)品供貨，主要是特斯拉先后發(fā)布的電動卡車和電動皮卡產(chǎn)品，因?yàn)榉叫坞姵叵啾葓A柱電池更適合這類車型。
不過，在特斯拉電芯供應(yīng)商的體系中，中短期內(nèi)寧德時(shí)代將會是松下的補(bǔ)充角色，還會面臨著來自強(qiáng)大對手LG的激烈競爭，尤其在海外市場。
根據(jù)韓國SNE Research機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)，2019年LG電芯出貨量為12.3吉瓦時(shí),同比增長64%，位居全球第三。
霸主的三大挑戰(zhàn)
盡管寧德時(shí)代的動力電池出貨量目前穩(wěn)居全球第一，但這一地位并非牢不可破，而是面臨多項(xiàng)挑戰(zhàn)。
其一，寧德時(shí)代在國內(nèi)受到的“政策保護(hù)”在今年即將結(jié)束，它不得不接受日韓企業(yè)的挑戰(zhàn)。
中國是全球最大的新能源汽車市場，這與國內(nèi)從2009年開始扶持新能源汽車發(fā)展的財(cái)政補(bǔ)貼政策密不可分。在高額補(bǔ)貼刺激下，傳統(tǒng)電池強(qiáng)國日本和韓國看好中國市場紛紛涌入。
從2016年4月開始，使用外資電池的車型難以進(jìn)入工信部產(chǎn)品公告和目錄，無法上市銷售。這些產(chǎn)品即便推向市場，也無法領(lǐng)取補(bǔ)貼。即便在2018年政府發(fā)布電池企業(yè)白名單之后，外資電池廠在國內(nèi)市場的遭遇也沒有明顯改觀。
寧德時(shí)代的崛起與上述政策不無關(guān)系。根據(jù)國家規(guī)劃，2020年新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼將完全退出，國內(nèi)電池企業(yè)部分基于補(bǔ)貼打造的“護(hù)城河”將不復(fù)存在，需要面臨真正的全球市場競爭。
其二，全球電動汽車的競爭剛剛開始，國際車企可能更偏好綜合性價(jià)比更高的日韓企業(yè)，寧德時(shí)代能否取得競爭優(yōu)勢存在不確定性。
例如，大眾汽車集團(tuán)原CEO穆倫曾在2018年年會上回答媒體提問時(shí)表示，大眾汽車MEB平臺在全球范圍內(nèi)選擇了兩家電池供應(yīng)商，中國市場供應(yīng)商為寧德時(shí)代，這是由于受到中國政策限制。大眾MEB平臺歐洲電池供應(yīng)商是一家韓國企業(yè)。
這并非是一種孤立的心態(tài)。2018年12月，瑞銀旗下的Evidence Lab拆解了四家動力電池企業(yè)產(chǎn)品。通過技術(shù)和成本分析，瑞銀給出了競爭力排名：松下排名第一，韓國LG和三星分列第二、三名，寧德時(shí)代排名最末；具體而言，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/千瓦時(shí)， LG公司的成本為148美元/千瓦時(shí)，三星SDI和寧德時(shí)代的成本均超過150美元/千瓦時(shí)，而寧德時(shí)代的成本為155美元/千瓦時(shí)。
盡管瑞銀的上述分析未必十分準(zhǔn)確，但足以說明市場競爭之激烈和殘酷。寧德時(shí)代面臨的競爭挑戰(zhàn)可想而知。
其三，下一代電池技術(shù)的競爭挑戰(zhàn)。在更高能量密度和更高安全性的需求驅(qū)動下，從液態(tài)鋰電池到固態(tài)鋰電池將是未來的發(fā)展方向。目前固態(tài)鋰電池的競爭剛剛開始，寧德時(shí)代作為液態(tài)鋰電池的先行者，盡管也在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域有所布局，但能否在下一代電池的競爭中勝出尚存較大的不確定性。
