一直致力于趕超汽車強(qiáng)國的中國汽車工業(yè)，長期忍受著被我國其他產(chǎn)業(yè)特別是家電、地產(chǎn)、IT等業(yè)界精英人士拿來當(dāng)“反面教材”。這些人士往往一邊炫耀著自己所在領(lǐng)域內(nèi)“中國制造”、中國品牌的成功，一邊把中國汽車踩在腳下。
最新的例子就是恒大集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家兼恒大經(jīng)濟(jì)研究院院長任澤平在其微信平臺“澤平宏觀”上發(fā)表的《中國最不怕開放：家電和汽車成敗啟示》一文。此文的核心意思是：中國從來不怕開放，最怕的是不開放。開放促進(jìn)競爭，競爭提升效率。過去20年中國汽車和家電行業(yè)采取了不同的開放道路，導(dǎo)致了完全不同的結(jié)果。汽車業(yè)高度保護(hù)，結(jié)果競爭力差、國內(nèi)市場基本淪陷；家電業(yè)積極開放，結(jié)果競爭力提升、享譽(yù)全球。
為了證明其文的判斷，任澤平團(tuán)隊(duì)列舉了很多數(shù)據(jù)，比如目前在華各國汽車品牌的市場占有率，也梳理了中國汽車工業(yè)的幾個發(fā)展階段。實(shí)事求是地說，文中的數(shù)據(jù)和資料都沒什么大錯誤，但筆者并不認(rèn)同其團(tuán)隊(duì)得出的結(jié)論。
從行業(yè)特殊性看，起步艱難、基礎(chǔ)薄弱的中國汽車工業(yè)在早期發(fā)展過程中是需要保護(hù)的，被人詬病的只是一度對民營企業(yè)管控過多。事實(shí)上，中國汽車工業(yè)有些領(lǐng)域被保護(hù)的還不夠。但從對外開放角度看，汽車行業(yè)一直走在前列。
且不說中國，就看日韓汽車工業(yè)，哪個在發(fā)展初期不采取保護(hù)措施？如果當(dāng)初日韓沒有對本國汽車工業(yè)采取保護(hù)措施，很難有今天的成功。反而是巴西、南非這些國家，從一開始就對汽車工業(yè)完全開放，然而現(xiàn)狀如何呢？只能成為跨國汽車公司的代工廠，自己的民族汽車工業(yè)基本無從談起。
筆者之所以認(rèn)為中國汽車工業(yè)采取的保護(hù)政策還不夠，是因?yàn)楫?dāng)初我國只保護(hù)了整車，不允許外資整車企業(yè)在華獨(dú)資建廠，卻允許外資零部件企業(yè)在華獨(dú)資，致使我國汽車零部件體系早早就受到了跨國公司的強(qiáng)烈擠壓，生存空間和環(huán)境都不如日韓零部件企業(yè)。零部件不強(qiáng)，談何整車強(qiáng)？事實(shí)上，中國之所以能建立較完整的汽車零部件配套體系，很大程度上得益于當(dāng)初桑塔納國產(chǎn)化工作的艱難推進(jìn)。同樣，這兩年寧德時代之所以能在動力電池領(lǐng)域快速崛起，一定程度上也受益于我國動力電池“白名單”的保護(hù)。
過去幾十年間，雖然中國汽車工業(yè)看似保護(hù)了自己，但在很大程度上，跨國公司也從中高度受益。中國汽車工業(yè)惟一限制外資整車企業(yè)的，就是必須和中方合資建廠。早期中國汽車合資企業(yè)的中方，幾乎都是大型央企和重要的地方國企。這些中方當(dāng)時雖然缺乏核心技術(shù)，但卻擁有其他多方面能力，比如政府公共關(guān)系能力、融資能力、產(chǎn)品推廣能力等，這是外方所不具備的?？梢哉f，合資企業(yè)中的外方并不吃虧，尤其是在早年間依靠中方合作伙伴的能力，省去了諸多麻煩，在中國發(fā)展得順風(fēng)順?biāo)?，賺取了高額利潤。
筆者認(rèn)為，與其說中國自主品牌汽車競爭力差，不如說是競爭力不強(qiáng)。必須承認(rèn)，我國與歐、美、日等地的汽車工業(yè)還有不少差距，但絕非一無是處，也不是格力集團(tuán)董事長董明珠所認(rèn)為的“中國的汽車有一點(diǎn)粗制濫造”。任澤平團(tuán)隊(duì)在文章開篇就列了一組數(shù)據(jù)圖表，顯示的是從2009年～2018年這10年間各國車系在華市場占有率，并特別提到了2018年汽車行業(yè)中國自主品牌國內(nèi)市場占有率僅42％，銷量前十的品牌僅吉利排在第五位，其他均是合資企業(yè)。
自主品牌汽車42％的市場占有率不假，相比手機(jī)、家電確實(shí)有差距?？蛇@是在品牌最多、競爭最為激烈的全球最大新車市場中數(shù)十年來競爭的結(jié)果，能有這個成績殊為不易。42％的市場占有率，說明我國的汽車產(chǎn)品已經(jīng)得到了相當(dāng)一部分中國消費(fèi)者的認(rèn)可。當(dāng)前，我國正在追趕汽車發(fā)達(dá)國家，現(xiàn)在有信心第一個要超越的是韓國，這點(diǎn)在業(yè)內(nèi)已沒有太大爭議。
筆者想指出，汽車不是家電，造車不是蓋樓。任澤平們拿家電行業(yè)和汽車行業(yè)去做對比，本身就不準(zhǔn)確，因?yàn)閮烧呖杀刃圆粡?qiáng)，從產(chǎn)業(yè)鏈的長度到制造工藝、技術(shù)含量、產(chǎn)品價(jià)值等，基本不在一個層級上。就拿應(yīng)用在汽車上的空調(diào)和冰箱來說，中國產(chǎn)的車載空調(diào)和車用冰箱目前能占據(jù)多大的市場份額？“車規(guī)級”產(chǎn)品的要求，并非家電以及房地產(chǎn)從業(yè)者所能深刻領(lǐng)會。
事實(shí)上，早在十幾年前，家電企業(yè)就曾掀起過一場轟轟烈烈的“造車運(yùn)動”，美的、奧克斯、春蘭、波導(dǎo)等企業(yè)紛紛進(jìn)軍汽車業(yè)，結(jié)果均遭遇失敗草草退場。最近幾年，它們又有了對汽車的“覬覦之心”，最具代表性的就是董明珠領(lǐng)頭收購銀隆，但結(jié)果并不美好。
當(dāng)然，還有任澤平的老板許家印，許老板造車可謂豪情壯志，立志用3～5年時間，把恒大新能源汽車打造為全球規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)。筆者佩服許老板“要么不干、要干就干最好”的氣魄，但是，3～5年或許能拿個全國房地產(chǎn)銷量冠軍，但想打造一款成功的車型幾無可能。任何不敬畏汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、不尊重中國汽車工業(yè)的企業(yè)和個人，終會被自己的無知和狂妄打臉。當(dāng)前在生死邊緣苦苦掙扎的諸多造車新勢力，便是例證。
