《科創(chuàng)板日報》（上海，研究員 何律衡）訊，4月8日，固態(tài)鋰電池技術公司“輝能科技”宣布完成近億美元D輪融資，投資方包括中銀投資和一汽產業(yè)基金。投中資本擔任本輪融資的獨家財務顧問。本輪融資將用于固態(tài)鋰電池的商業(yè)化落地和工廠建設。此前，輝能科技曾獲得軟銀中國和丹豐資本的持續(xù)投資。
輝能科技是一家什么樣的公司？一次簡單的D輪融資為何能吸引多方關注？固態(tài)電池又為何引資本大廠爭相逐鹿？
高投入低營收 卻得到軟銀長期青睞
就在上月，輝能科技剛剛推出了其最新產品——全新堆疊式固態(tài)鋰電池，引起不小震動。比起目前使用的電動汽車鋰離子電池，這種電池重量更輕、更節(jié)能、更安全，總能量密度提高29%至56%；同時，采用氧化物陶瓷電解質，代替平常使用的液體/凝膠聚合物，延長電池壽命，縮短充電時間，并提高了安全性。
公開資料顯示，輝能科技2006年成立于臺灣，在固態(tài)電池領域深耕已超過十年，是不折不扣的“老前輩”。然而，這個創(chuàng)造了多個“世界第一”的獨角獸公司，直到2019年以前，仍然處于名不見經傳的狀態(tài)，并且常年陷入低營收的困擾之中。
據了解，自2013年實現了固態(tài)鋰電池的商業(yè)化量產后，輝能的產品最初僅面向電子消費市場，主要向一些可穿戴、IOT、消費電子產品廠商供貨。而由于固態(tài)電池成本高，因此只局限在小眾市場，累計營收不足600萬美元。
與慘淡營收形成鮮明對比的，是高達近1億美元的研發(fā)、運營投入，而該部分資金主要來源于公司大股東軟銀中國。后者自2012年起，就多次向輝能增資。就在去年，軟銀中國又向輝能領投了高達1.5 億美元的融資用以擴廠。
談到對輝能從不間斷的支持，軟銀中國資本管理合伙人薛村禾去年在接受媒體采訪時曾表示，而今，像輝能科技這樣的創(chuàng)業(yè)企業(yè)能達到同時在電池技術、量產規(guī)模與商業(yè)能力上都大幅領跑業(yè)界非常難得，并期待輝能科技可以引領固態(tài)電池產業(yè)、甚至是整個新能源產業(yè)的革新之路。
進軍新能源汽車 固態(tài)電池受熱捧
目前來看，軟銀這次的豪賭并非只是“有錢任性”。2017年以來，隨著技術的逐步成熟，輝能逐漸轉向迎來高速發(fā)展的新能源汽車領域，并連續(xù)三年憑借固態(tài)鋰電池相關科技創(chuàng)新，獲得美國CES“創(chuàng)新獎”。
2019年是輝能大放異彩的一年。年初，輝能在美國CES消費電子展上展示了車用固態(tài)電池包，后者采用了Multi Axis BiPolar+（MAB）多軸雙極封裝技術。在相同的裝車容量下，輝能固態(tài)鋰電池的電池包體積只有傳統(tǒng)電池包的一半、重量只有傳統(tǒng)電池包的七成。
憑借該技術，輝能創(chuàng)造了單顆85.2伏高電壓與20KWh大容量的電池芯，只需4顆電池便能構成一個80KWh的新能源車電池包。電池數量用得少，就意味著電池管理系統(tǒng)得以簡化。而即使目前新能源汽車巨頭特斯拉，其Model 3容量達80.5KWh的電池組，使用的電池數量高達4416顆，約為輝能的1104倍。
同年4月，輝能其自主研發(fā)的“MAB 多軸向雙極鋰陶瓷電池”，獲得了有科技創(chuàng)新界“奧斯卡”之稱的“愛迪生獎”金獎；
8月，輝能又與國內新能源汽車領頭羊簽訂合作備忘錄，為蔚來旗下新能源汽車定制生產“MAB”固態(tài)電池包。此次合作，不僅幫助蔚來暫時從接二連三的電池起火事件中解脫出來，并且為其贏得了來自歐洲市場的第一張通行證；
2019年年底，輝能宣布，將于2020年實現第一代固態(tài)動力電池1GWh的產能，后者于2017-2018年啟動試產。公司CEO楊思枏曾表示，當產能達到1GWh，電芯成本預計能達到液態(tài)電池的1.6倍，組成模組之后成本將為液態(tài)電池的1.3倍，安全性、綜合性價比較液態(tài)鋰電池將進一步提高。輝能的這一進度，使得我國固態(tài)電池商業(yè)化得到了進一步提速。
固態(tài)電池：新能源汽車的“新星”和未來
不管是來自技術大拿的褒獎或是在商業(yè)化取得的進步，談到輝能如今所獲得的矚目，永遠無法繞開“固態(tài)電池”這一新能源汽車領域正在上升的新星。
近年來，隨著鋰電池的需求量不斷上升，傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池在安全性能和能量密度上存在的隱憂，已成為制約新能源汽車發(fā)展的矛盾點之一。
研究顯示，液態(tài)鋰電池的溶劑具有易揮發(fā)、低閃點的特點，導致電解液的易燃性；負極表面容易形成枝晶，刺穿隔膜，造成正負極短路，導致電池起火，安全隱患不容忽視。在能量密度重要性日益提升的背景下，350Wh/kg或將接近液態(tài)鋰電池的極限，能量密度瓶頸凸顯。
在此基礎上，固態(tài)電池成為了目前最佳的替代選擇。全固態(tài)鋰電池采用固體電解質，大部分材料不可燃，解決了電解液的易燃性；同時，固體電解質薄膜致密無孔，機械強度較高，有效抑制負極鋰枝晶刺穿造成短路的問題；在熱穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定性方面也比電解液更好，極大地提升了鋰電池的安全性能。
能量密度上，全固態(tài)鋰電池可采用金屬鋰做負極（金屬鋰比容量接近石墨負極的10倍），相同正極體系下能量密度有望提升50%以上，同時提升電池PACK能量密度，降低電池成本。
根據中銀證券此前測算，固態(tài)鋰電池市場潛力巨大，全球需求量在2020年、2025年、2030年分別有望達到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球市場空間有望達到1500億元以上。日本富士經濟研究所預測，到2035年，全固態(tài)電池市場將增長至超過300億美元。
與此同時，全球企業(yè)已逐步加大固態(tài)鋰電池方面的研究布局，包括海外巨頭大眾、寶馬、豐田等，分別提出了2025年、2026年以及2022年推出搭載固態(tài)電池電動車的目標，國內巨頭寧德時代、贛鋒鋰業(yè)等同樣在該領域有所落子。
在固態(tài)電池的研發(fā)過程中，固體電解質成為了其中的核心材料，是實現高能量密度、高循環(huán)穩(wěn)定性和高安全性能的關鍵。目前市場研究主流是聚合物電解質（離子電導率低是主要瓶頸）、硫化物電解質（對空氣敏感，界面相容性差是主要瓶頸）、LiPON薄膜電解質（離子電導率低，制備成本高是主要瓶頸）。
華創(chuàng)證券認為，全固態(tài)鋰電池將是未來電動汽車車電池的發(fā)展方向，其能量密度至少是當下傳統(tǒng)鋰離子電池的三倍，充電時間縮短的同時，續(xù)航里程更遠，充放電次數更高（更耐用）。
此前，工信部等四部委印發(fā)的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》明確提出，加大投入研發(fā)新的動力鋰電體系，其中就包括固態(tài)電池等新型電池。
