近年來，汽車電動化大潮可謂來勢洶洶，繼特斯拉這顆電動“新星”橫空出世后，傳統(tǒng)車企也開始奮起直追，全面布局電動化。然而，在眾多跨國車企邁向電動時代過程中，高額的開發(fā)成本和殘酷的市場競爭逐漸讓他們感到喘不過氣來。即便成立17年的特斯拉已成為全球電動汽車市場的“領頭羊”，也依然受電動汽車盈利難題所困。如果要實現“全民電動”這一目標，僅靠特斯拉這一高檔汽車品牌遠遠不夠，還需要大眾化品牌來化解電動汽車盈利難這一痛點。
前不久，攜全新電動平臺和200億美元深化布局的通用汽車在“電動周”活動中表示，其第一代純電動汽車投資組合將實現盈利，不過這家美國巨頭并未給出具體的時間表。實際上，通用汽車并不是最早喊出盈利口號的大眾化汽車制造商，在電動化領域卯足全力的大眾集團早在去年就放出這樣的風聲了。今年3月6日，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯更是公開表示，集團明年將推出一款基于MEB平臺生產的ID.系列車型，其尺寸大小和大眾途觀相當，利潤水平將與大眾暢銷的燃油車高爾夫相當。在純電動汽車領域落后半拍的豐田自然也不甘示弱，使出了十八般武藝，全面加速電動化進程。作為“利潤王者”，豐田如何破解這一難題，令人期待。
值得注意的是，當前業(yè)內普遍認為，對于車企而言，想要靠電動化實現盈利是一件相對遙遠的事。而“千萬輛俱樂部”成員顯然對于電動汽車盈利已經有了清晰的思路，他們致勝的法寶有哪些？
得動力電池者得天下
眾所周知，售價偏高是制約電動汽車進一步為消費者所接受和認可的重要因素之一。麥肯錫咨詢公司估測，與傳統(tǒng)汽油或柴油汽車相比，中型電動汽車的生產成本通常要高出1.2萬美元。而作為電動汽車的“心臟”，動力電池占整車成本一半以上。因此，如何降低電池成本就顯得尤為重要。頭部跨國車企在動力電池這方面可謂煞費苦心、多管齊下，希望能盡快降低成本。
通用汽車之所以面對盈利難題如此有底氣，在于其最新發(fā)布的Ultium專屬電池這一“利器”。它具備快速充電能力，續(xù)駛里程400英里（約合644公里）。其重點在于，Ultium電池采用了低鈷元素專利設計。近年來，隨著全球電動汽車市場不斷升溫，三元鋰電池需求量大增。但作為三元鋰電池重要的正極材料之一，鈷產量很低，自2017年以來價格不斷攀升，如果能減少電池中的鈷含量，就可以降低電池成本。與通用汽車類似，大眾汽車也將通過減少動力電池中的鈷含量來降成本。
除了降低三元鋰電池中的鈷含量之外，豐田還在大力研發(fā)固態(tài)電池技術以降低成本。豐田廣泛聯合其他日本汽車廠商以及科研機構，希望到2030年前后將固態(tài)電池組每千瓦時的成本降至三元鋰電池的30％。對此，中國化學與物理電池行業(yè)協會秘書長劉彥龍認為，電動汽車對性能、成本等方面的要求不斷提升，將倒逼電池領域加速技術迭代，不斷探索新技術，尋求各種可能性。從各種研究成果看，固態(tài)電池因其在安全性能、能量密度、循環(huán)壽命、工作溫度范圍等方面表現出的優(yōu)異的試驗性能，被認為是繼三元鋰電池之后最有可能裝車應用的新技術產品。
麥肯錫發(fā)布的一份報告指出，電池組的成本達到100美元/kWh以下時，電動汽車的制造成本才能與內燃機汽車相當。彭博社最新發(fā)布的年度鋰離子電池組價格調研報告顯示，2019年全球市場鋰離子電池組平均價格為156美元/kWh，較2018年下降13％，比2010年的1100美元/kWh下降了87％。該機構預測，到2023年，電池均價將接近100美元/kWh。通用汽車方面表示，由于大大降低了鈷的含量，Ultium電池的成本將低于100美元/kWh。大眾則希望通過提高產量來降低電池成本。眼下，大眾正在擴大電動汽車生產規(guī)模，計劃到2025年生產300萬輛電動汽車，規(guī)模化有助于將電池成本降低到100美元/kWh以下。
此外，大眾、豐田、通用汽車都決定和電池供應商深度合作，甚至自建電池工廠，從供應鏈上游降低成本。雖然目前大眾將寧德時代、SKI、LG化學以及三星SDI都納入全球供應鏈，但從長遠考慮，為了減少對外部電池供應商的依賴，大眾去年宣布投資9億歐元與合作伙伴Northvolt AB在歐洲共同建立電池生產工廠，并將動力電池視為未來的核心競爭力之一。通用汽車亦是如此。去年12月，該公司宣布，計劃通過與LG化學合資成立價值23億美元的電池生產企業(yè)，并可能將電池技術授權給其他公司。
至于豐田，則采取了“廣撒網”的策略。2019年7月，豐田與中國動力電池巨頭寧德時代，在動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領域建立全面的合作伙伴關系。此后不久，豐田又與比亞迪就聯合開發(fā)電動汽車達成合作，共同開發(fā)動力電池。近日，豐田宣布將與松下成立動力電池合資公司——泰星能源解決方案有限公司，專注于大容量高功率方形鋰電池，以及全固態(tài)電池的研發(fā)、生產和銷售。近來，豐田在動力電池領域動作頻頻，而且多與中國市場有關。
電動模塊化平臺成利器
工欲善其事，必先利其器。隨著全球電動汽車市場規(guī)模不斷擴大，電動汽車專屬平臺成為潮流所向，不少車企也推出了純電動汽車專屬平臺。平臺化是汽車規(guī)?；a應用最具效益的工藝，廣泛應用在車輛設計生產過程中，能有效降低車型開發(fā)成本、提高開發(fā)效率、縮短車型研發(fā)周期。與此同時，平臺化還可以幫助車企實現不同品牌、車型之間的技術共享，滿足全球市場的不同需求。當前，平臺化生產已經成為各大車企在車型生產開發(fā)中的通用做法。隨著純電動汽車市場規(guī)模不斷擴容，開發(fā)專用模塊化平臺已逐步占據未來技術的主流。
在電動汽車模塊化平臺方面，大眾可以稱得上是“急先鋒”。在去年的法蘭克福車展上，大眾帶來了其基于MEB電動汽車專屬平臺打造的首款電動量產車型——大眾ID.3。此后，多款基于MEB平臺打造的ID.系列新車陸續(xù)亮相。MEB平臺是大眾迎接電動化未來的利器，集團正在推進未來10年推出近70款新電動汽車的計劃，而不是最初計劃的50款，產量也將從1500萬輛增至2200萬輛。而這一切，都要靠MEB平臺來實現。
大眾集團通過創(chuàng)建MEB平臺避免了“油改電”所帶來的復雜性。通過斥資70億歐元打造MEB平臺，大眾集團可以在一個平臺上生產從緊湊型轎車到微面等覆蓋多個細分市場的電動車型，而且很多零部件都是通用的，這能為大眾集團帶來極大的規(guī)模效應。大眾集團方面也表示，MEB平臺帶來的規(guī)模經濟是未來其電動汽車實現盈利的關鍵所在。
對于通用汽車而言，與“終極”Ultium電池共同發(fā)布的，還有其打造的全新電動化平臺BEV3，該平臺最大的優(yōu)勢就是具有高度的靈活性。通用汽車計劃到2023年將旗下電動汽車陣容擴展到22款車型，新車都將在全新電動汽車平臺上打造。目前來看，基于BEV3平臺打造的不僅有凱迪拉克旗下首款純電動SUV Lyriq，還包括GMC品牌首款純電動產品——HUMMER EV純電動皮卡。此外，改款雪佛蘭Bolt小型電動汽車按照原計劃也將于今年晚些時候亮相。
通用汽車總裁馬可·睿思表示：“BEV3平臺可以應用于全尺寸卡車、跨界車、轎車，甚至自動駕駛汽車?！蹦K化平臺可以調整大小、重新配置，以適應不同的模型。據悉，BEV3平臺將提供前驅、后驅、四驅這三種驅動模式的車型，成為未來通用純電動汽車主要的開發(fā)平臺。通用汽車也將該平臺視為公司電動汽車戰(zhàn)略布局的核心，因為靈活的模塊化電動汽車平臺能創(chuàng)造規(guī)模經濟，助其實現盈利。
雖然豐田在純電動領域起步較晚，2017年12月才成立EV事業(yè)規(guī)劃部，但發(fā)力卻很猛，而且該事業(yè)規(guī)劃部由豐田汽車總裁豐田章男親自掛帥。該部門去年就宣布推出電動汽車專用的e-TNGA平臺，項目負責人豐島小二介紹說，新電動平臺將支持前、后和四輪驅動的不同車型，電池容量在50～ 100千瓦時之間，涵蓋了從續(xù)駛里程300公里的小型電動轎車到續(xù)駛里程600公里的大型電動SUV。據悉，在生產初期，e-TNGA平臺車型會使用傳統(tǒng)的鋰離子電池，此后會陸續(xù)開始使用固態(tài)電池。
根據豐田此前的計劃，其在2020年起將在全球范圍內推出10款純電動車型，其中包括6款基于e-TNGA打造的全球車型。得益于e-TNGA平臺的通用性，未來推出的6款車中涵蓋了小型車（與鈴木和豐田大發(fā)合作）、中型跨界車、中型轎車、中型MPV、中型SUV（與斯巴魯共享開發(fā)）以及大型SUV，這將使得豐田的純電動車型序列得到很大的完善。
規(guī)模效應才是“王道”
中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然動力電池成本一直在下降，但還沒有達到傳統(tǒng)燃油車的水平，再加上新能源汽車在研發(fā)、生產等前期環(huán)節(jié)需要投入巨額成本，如果后期銷量上不去，無法分攤這些成本，車企很難實現盈利。規(guī)模效應才是王道，因此，雖然“千萬輛俱樂部”成員在傳統(tǒng)燃油車領域體量巨大，但在電動汽車方面還需積極“呼朋喚友”，以此提升規(guī)模效應，實現旗下電動汽車盈利。
為了讓MEB平臺達到更大的規(guī)模效應，大眾早就開始向其他廠商開放MEB平臺的使用權。去年3月，大眾宣布，e.GO移動出行集團成為大眾汽車集團全球首家外部合作伙伴。而大眾與福特結盟后，福特也成為首個使用MEB平臺的第三方車企。當前，大眾和福特正在就合作研發(fā)第二款電動汽車進行洽談，該車將基于MEB平臺進行研發(fā)。
此外，去年10月外媒曾報道，大眾集團正與其他制造商進行談判，準備開放旗下一項電動化平臺技術——PPE平臺（Premium Platform Electric）。PPE平臺由大眾集團旗下保時捷和奧迪品牌合作開發(fā)，該平臺將主要供奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌使用。據彭博社情報分析師邁克爾·迪恩透露，包括阿斯頓·馬丁、邁凱倫和瑪莎拉蒂在內的超豪華品牌都對PPE平臺感興趣。
至于通用汽車，身為“老大哥”的它其實對結盟并不熱衷，但由于電動化轉型成本壓力巨大，不得不發(fā)生轉變。除了與LG化學共建電池工廠，通用汽車去年8月宣布，已與本田汽車開展電池電芯和其他電動車零部件的研發(fā)合作。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，從工程設計角度看，該合作將為通用節(jié)省大筆費用并產生規(guī)模效益。早在2013年，通用汽車就與本田汽車就共同研發(fā)氫燃料電池技術建立了合作關系。今年4月3日，通用汽車和本田宣布，雙方將共同合作，開發(fā)兩款全新電動車，并探索更多途徑擴大聯盟。據悉，本田將于2024年投放北美市場的兩款電動汽車會基于通用汽車搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺進行打造。這兩款電動新車的外觀和內飾由本田負責，造車平臺與電池技術則由通用汽車負責。
而豐田一向深諳規(guī)模效應之道。前不久，豐田宣布正式增持斯巴魯的股份，從原來的16.8％增至20％。由此，豐田正式控股斯巴魯。增持股份后，雙方將充分利用斯巴魯的全輪驅動技術和豐田的電動化技術，共同開發(fā)全新的電動汽車專用平臺，并生產和銷售電動化車型。前文已提及，豐田將與其持股車企合作，結合各自的優(yōu)勢在e-TNGA平臺共同打造相應的車型，例如結合鈴木和大發(fā)在緊湊型車方面的優(yōu)勢生產小型車、結合斯巴魯在SUV領域的優(yōu)勢生產中型SUV。
此外，豐田在中國市場也加速電動化進程，深化、拓展與在華伙伴的合作。去年11月，豐田與比亞迪就聯合開發(fā)電動汽車達成合作，雙方各出資50％成立純電動汽車的研發(fā)公司，共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型以及所需的動力電池。今年4月2日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，這標志著它們的合作進入實質性階段。
