5G車聯(lián)網(wǎng)是5G商用和智能汽車兩個萬億級產(chǎn)業(yè)的重要交集點。伴隨著5G的東風，車聯(lián)網(wǎng)將迎來規(guī)?；渴稹?
日前，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于推動5G加快發(fā)展的通知》，提出促進“5G+車聯(lián)網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展。推動將車聯(lián)網(wǎng)納入國家新型信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，促進LTE-V2X規(guī)模部署。建設(shè)國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，豐富應(yīng)用場景，探索完善商業(yè)模式。結(jié)合5G商用部署，引導重點地區(qū)提前規(guī)劃，加強跨部門協(xié)同，推動5G、LTE-V2X納入智慧城市、智能交通建設(shè)的重要通信標準和協(xié)議。開展5G-V2X標準研制及研發(fā)驗證。
這是繼今年2月11個部門聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》后，政策層面再次加碼?！?G車聯(lián)網(wǎng)，是5G商用和智能汽車兩個萬億級產(chǎn)業(yè)的重要交集點。”高新興科技集團高級副總裁吳冬升表示，伴隨著5G的東風，車聯(lián)網(wǎng)將迎來規(guī)?；渴?。
2022年有望啟動規(guī)?；逃?/strong>
車聯(lián)網(wǎng)是以行駛中的車輛為信息感知對象，借助新一代信息通信技術(shù)，實現(xiàn)車與X（即車與車、人、路、服務(wù)平臺）之間的網(wǎng)絡(luò)連接，以提升車輛整體的智能駕駛水平。
“5G具有高可靠性和低延時特性，V2X是5G的核心落地場景?！北逼a(chǎn)投分析師唐嘉良認為，由LTE—V2X向5G—V2X的演化路徑清晰，可復用現(xiàn)有4G和未來5G移動基站和通信網(wǎng)絡(luò)，預計基于LET—V2X的示范項目與應(yīng)用將在近兩年迎來提速發(fā)展，且有望在2022年啟動規(guī)模化商用。
在唐嘉良看來，目前車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)已經(jīng)具備?！靶酒湍＝M方面，大唐、華為、高通、移動等廠商已經(jīng)推出各自的LET—V2X商用通信芯片或模組；軟硬件設(shè)備方面，華為、大唐、移動、東軟等廠商已經(jīng)可以提供基于LET—V2X的OBU、RSU硬件設(shè)備以及相應(yīng)的軟件協(xié)議棧，具備商用基礎(chǔ)。”他進一步指出，在應(yīng)用端，車企對車聯(lián)網(wǎng)的接受程度也在逐步提升，“整車企業(yè)的接受度較高，2019年3月福特宣布C—V2X車型2021年量產(chǎn)；2019年4月，上汽集團、一汽集團、北汽集團、比亞迪汽車、江淮新能源、宇通客車等13家車企共同發(fā)布C—V2X汽車商用路標，2020年下半年至2021上半年陸續(xù)實現(xiàn)C—V2X汽車量產(chǎn)?！?
據(jù)了解，目前全國已有40多個城市級車聯(lián)網(wǎng)試點示范，20多個智慧公路車路協(xié)同試點示范區(qū)，而無錫和天津已經(jīng)創(chuàng)建了車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)。在吳冬升看來，從試點示范區(qū)到先導區(qū)，最本質(zhì)的區(qū)別是規(guī)模應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)將逐步進入LTE—V2X的規(guī)模部署階段。
當前仍處早期建設(shè)階段
業(yè)內(nèi)普遍認為，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要目標就是加速自動駕駛時代的到來?！白詣玉{駛落地日期在不斷后延，通用汽車自動駕駛子公司Cruise原計劃2019年量產(chǎn)第四代無人駕駛汽車，并在美國部分城市運營，2019年7月宣布推遲部署后仍無時間表。行業(yè)的研發(fā)速發(fā)在一定程度上依靠燒錢的速度，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo年花費約為10億美金級別?！盜DG資本合伙人俞信華表示，隨著車輛規(guī)模的擴大，車隊管理、客戶支持和遠程協(xié)助的團隊人員會線性增長，這部分成本會不斷增長。
自動駕駛的實現(xiàn)是一場持續(xù)投入的馬拉松。北汽產(chǎn)投分析師徐超認為，短期內(nèi)單車智能成本較高，而路端傳感和車聯(lián)網(wǎng)是解決單車成本問題的可能方案。
盡管有5G技術(shù)加持，但5G車聯(lián)網(wǎng)還面臨諸多挑戰(zhàn)?！?G在移動終端的滲透率還處于起始階段，還不成熟?！北逼a(chǎn)投投資經(jīng)理吳超解釋稱，“2019年下半年各大手機商陸續(xù)推出了5G手機產(chǎn)品，但從市場反應(yīng)來看，叫好不叫座。5G應(yīng)用在手機尚且如此，對應(yīng)用成熟度和安全可靠性要求超高的汽車來說，二者的化學反應(yīng)還未真正開始。”他進一步指出，雖然目前單車智能發(fā)展較快，但智能網(wǎng)聯(lián)還處于早期建設(shè)階段?！皢诬囍悄芤苍S有60分，但網(wǎng)聯(lián)智能可能只有20分?！?
“體制層面的問題也是5G車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的掣肘。”徐超表示，在路側(cè)裝備和運營領(lǐng)域，國家監(jiān)控部門多且體系復雜，交通道路側(cè)規(guī)則多變，智能交通體制的建立會是一個緩慢過程。
商業(yè)模式成關(guān)鍵掣肘
更為緊迫的是，每百公里高速5G車聯(lián)網(wǎng)全面設(shè)施基建費用高達數(shù)十億元，基建投資主導方尚不明確?！爸行⌒凸救狈ν顿Y能力，大型公司仍需探索適合的信貸傳導機制，商業(yè)模式的不確定也難以打動金融機構(gòu)?！痹谛斐磥恚慨a(chǎn)單車智能化水平不一，也為運營商提供標準化的增值服務(wù)增加了難度。
“由于市場信息和認知趨同，落地時間較長，創(chuàng)業(yè)公司難以獨立運營，車企在生產(chǎn)、安全和操控等層面具備強大話語權(quán)，但短期內(nèi)難以盈利。”俞信華表示，投入和投入產(chǎn)出使得結(jié)盟研發(fā)成為必然，技術(shù)公司要綁定車企資源，以集中資源攻堅。
吳冬升建議，商業(yè)模式需要政府和產(chǎn)業(yè)界共同探索，其中可能存在的路徑包括：挖掘和深化信息服務(wù)類業(yè)務(wù)，隨著5G時代的到來，車聯(lián)網(wǎng)能提供的信息服務(wù)類型將更加豐富，如車載VR視頻通話、VR游戲、AR實景導航和高精地圖實時下載等業(yè)務(wù)；特定商用場景先行先試，如自動駕駛出租車、公交車自動駕駛、干線物流車編隊行駛、末端物流車自動配送、礦卡自動駕駛等；積極探索數(shù)據(jù)開放和運營，尤其是“數(shù)據(jù)+管理”“數(shù)據(jù)+出行”“數(shù)據(jù)+金融”等。
