在日前召開的無錫新能源大會上，美國加州洛杉磯郡行政長官麥克·安東諾維奇(Michael Antonovich)異常繁忙。
他率領(lǐng)的代表團馬不停蹄地拜訪著眾多國內(nèi)新能源企業(yè)及一線汽車企業(yè)，展示美國加利福尼亞州政府對新能源企業(yè)拋出的橄欖枝，游說這些企業(yè)在當?shù)卦O立分支機構(gòu)。
繼比亞迪汽車早先把其美國總部設在加州之后，中國新能源汽車企業(yè)在這種鼓動下正蠢蠢欲動。
游說成果頗豐
“目前已有約20家新能源企業(yè)達成合作意向，其中大部分為車企，接下來將有一系列的項目在加州啟動。”洛杉磯-長灘世界貿(mào)易中心總裁包萬斯 (Vance Baugham)告訴記者。作為洛杉磯政府下屬的經(jīng)貿(mào)機構(gòu)，洛杉磯-長灘世界貿(mào)易中心是此次中國新能源企業(yè)赴美的直接牽頭人。包萬斯透露， 此次洛杉磯郡行政長官來訪收獲頗豐。“這20家企業(yè)均是目前國內(nèi)新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，在加州設立研發(fā)和銷售機構(gòu)是這些企業(yè)在當?shù)氐闹饕庀蝽椖俊?rdquo;包萬 斯說，由于未達成最后協(xié)議，所以還不能公開具體的名單。
包萬斯指出，加州的新能源技術(shù)合作資源以及落實于消費終端的補貼政策是對國內(nèi)車企最具吸引力的條件。
目前，加州是美國新能源汽車消費排名第一的地區(qū)，約有500萬輛汽車為混合動力車，另有1000輛純電動汽車在當?shù)剡\行，加州也因此被眾多汽車廠商視為進軍美國市場的重要陣地。
“2006全球變暖解決方案(又稱‘AB32號法案’)通過后，加州在美國50個州中，第一個自愿到2020年將碳排放量降低到1990年的水平，這是加州新能源汽車發(fā)展獲得的重要契機。”包萬斯說。
據(jù)了解，在前述法案實施四年以來，由于主動承諾自愿減排目標清晰，加州吸引了全美清潔能源技術(shù)領(lǐng)域約60%以上的投資，總額高達90億美元。這些投資于清潔能源領(lǐng)域的技術(shù)項目囊括了新能源汽車以及風電、光伏產(chǎn)業(yè)技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
“中國企業(yè)從一開始就能融入國際化的資源配置系統(tǒng)中，將有助于對國際新能源汽車發(fā)展動向的把握。”包萬斯說。
在減排承諾的壓力下，除了支持研發(fā)技術(shù)集群的建立，洛杉磯市政府還積極為新能源汽車在當?shù)氐膽脛?chuàng)造條件。除了政府部門將電動車作為汽車采購的主要類型，同時承諾將簡化配置充電站的批準手續(xù)，加快批準設立家用電動汽車充電站。
據(jù)了解，先期進入加州的比亞迪公司，將從政府采購節(jié)能車及電動公交車的訂單中獲益。
“各國對于新能源汽車都有不少優(yōu)惠政策，正是中國企業(yè)借力的好時機。”新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理郎學紅說。
補貼優(yōu)勢顯現(xiàn)
在促進新能源汽車發(fā)展的各項策略中，如何促成消費市場的形成一直是全球發(fā)展新能源汽車的頭等大事。
包萬斯告訴記者，在加州一項提供給消費者的清潔汽車回扣計劃(CVRP)中，低排放的汽車能夠獲得最高5000美元的返款，而購買零排放商用汽車的返款額度則高達2萬美元。購買電動汽車的消費者還能夠獲得最高達7500美元的聯(lián)邦稅抵扣。以日產(chǎn)旗下聆風leaf為例，這款預計年底前投放的純電動車，售價約33720美元，消費者所能獲得的補助幾乎就能涵蓋絕大部分購車費用。
國內(nèi)新能源汽車對于個人消費的補貼政策在今年也已經(jīng)開始試點實施。由于純電動車是國家新能源汽車發(fā)展的方向，目前，在5個試點城市購買純電動車和插電式混合動力車補助分別為6萬元和5萬元，而混合動力汽車補助僅為3000元，為純電動汽車補貼的1/20。
比較而言，在加州的混合動力汽車獲得的補貼比例將高于中國，達到電動車的1/4。
長期研發(fā)電動汽車的北京第二汽車制造廠前副總兼研究所所長袁家禎告訴記者，受制于電池技術(shù)以及充電技術(shù)的不夠成熟，混合動力汽車在一段時間內(nèi)仍將是新能 源汽車消費的主力車型，生產(chǎn)企業(yè)僅靠純電動汽車難以實現(xiàn)自身贏利。“加州的這項補助將有助于在當?shù)赝懂a(chǎn)的中國汽車企業(yè)在向純電動車過渡階段找到市場，維持 運轉(zhuǎn)。”袁家禎說。
除了針對消費終端的補貼政策，包萬斯來華游說的底氣更在于，加州已經(jīng)形成的新能源汽車所需的一系列政策以及產(chǎn)業(yè)配套服務的支持。
加州幾年前已經(jīng)通過立法規(guī)定，電動汽車或者天然氣汽車的車主甚至能在堵車的時候使用高承載率汽車專用車道(HOV)，目前這項規(guī)定已經(jīng)延續(xù)至2015 年。而根據(jù)加州政府網(wǎng)站內(nèi)容顯示，在全州內(nèi)建立5000個充電站的補貼資助已經(jīng)發(fā)放。這些支持“level Ⅱ”(二級水平)的充電站能夠提供 220v～240v的電力，能在2～4小時內(nèi)完成電動汽車的充電。
郎學紅提示，和美國注重對終端消費環(huán)境營造相比，我國目前的補貼政策對整個 產(chǎn)業(yè)鏈全面覆蓋是主要的特點。“我們主要以動力類型而不以排放量作為補貼條件；從補助方式上，美國是個人購車補助與稅收抵扣的方式相結(jié)合；國內(nèi)則相對單 一。在操作形式上，美國采取的補貼與量產(chǎn)相掛鉤的方式在國內(nèi)還沒有實行。”在郎學紅看來，新能源汽車在全世界都是一個起步型的產(chǎn)業(yè)，在促成消費市場形成方 面，加州新能源汽車的發(fā)展或為我們提供了一種參照經(jīng)驗。
“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期就走出去，也是發(fā)展的一把雙刃劍。”江蘇新日電動車股份有限公司副總 經(jīng)理胡剛同時指出，雖然在國外設立研發(fā)機構(gòu)是中國新能源汽車企業(yè)獲得技術(shù)和市場的一件好事，但汽車企業(yè)是否會因此削弱在國內(nèi)部分的研發(fā)實力，以及在國外研 發(fā)出的技術(shù)能否得到完善的知識產(chǎn)權(quán)保護上，或許仍值得考量。
