柏林試點
2020年德國將關閉所有核電站，不再使用核電。GernotLobenberg說，這完全不同于法國等其他國家，因為在很多國家，由于沒有碳排放，核電被視為清潔能源。對于德國而言，關閉核電站是一個遠大目標，電動汽車是新能源體系中的一部分。他還解釋稱，這個目標意味著創(chuàng)造更多可再生能源，同時減少煤電。
整個國家層面的電動汽車方案在三年前被提出。德國聯(lián)邦議會經濟和科技委員會主席ErnstHinsken告訴記者，德國計劃到2020年擁有100萬輛電動汽車。為此，德國聯(lián)邦政府提供1.8億歐元支持四個不同地區(qū)作為試點，實踐電動汽車在德國的應用。
柏林是其中一個試點。2012年1月19日，柏林警察部門接收了11輛可轉換能源汽車，這是柏林試點首批120輛中的一部分。柏林市政府計劃投入16億歐元支持交通電力化。
柏林在試點中要求，試點項目的電力供應必須為綠色能源，比如供應商之一Vattenfall的電力產品為該項目只提供風電。據(jù)GernotLobenberg測算，每增加100萬輛電動汽車，需要增加0.3%的電力供應，德國人口8200萬，假設最高擁有4100萬輛計算，這些電動汽車需要增加15%的電力供應。為了實現(xiàn)電力化目標，柏林與鄰近的勃蘭登堡結成聯(lián)盟，來保證柏林的電力需求。
勃蘭登堡的電力50%以上輸送到其他地區(qū)，大約5316兆瓦，其中82%來自風能。柏林和勃蘭登堡的電力需求，其中95%來自后者。而到2015年，預計以風能為主的清潔電力將能滿足柏林和勃蘭登堡的所有電力需求。
而相對于尾氣排放，德國更加關注汽車能源，即便尾氣排放合格，但如果能源來自汽油，那還是有污染。目前德國很多行業(yè)都以能源來源是否為可再生清潔能源為發(fā)展依據(jù)。
技術尚不成熟
在電動汽車的推廣上，德國政府和企業(yè)格外謹慎。自從德國提出電力化目標后，像奔馳、大眾和雷諾等汽車企業(yè)和電池企業(yè)做了大量的研發(fā)，目前這些企業(yè)已投產了電動汽車和混合動力汽車。ErnstHinsken很坦誠地表示：“電動汽車現(xiàn)在還不能被證實可用于長途，德國一旦要推出這樣的汽車，一定要保證質量。”
德國社民黨議會黨團能源工作組主席RolfHempelmann說，大部分企業(yè)生產的電動汽車只是部分電池驅動，真正的電動汽車需要完全用電來支持發(fā)動機，但目前這是企業(yè)研發(fā)的目標。另外，汽車充電問題還沒有更好的解決方案。在全國范圍內至少在一個州的范圍內隨時能充電，電動汽車才能大面積推開。RolfHempelmann認為，僅在充電這塊就有很多概念和方案，可以討論很長時間。
在漢堡市的港口新區(qū)，馬路邊上偶爾能看到電動汽車充電站，旁邊停著兩輛電動汽車作為演示車。漢堡市綠色能源汽車項目的負責人以歐洲兩大品牌的電動汽車給記者示范，在市區(qū)內行駛與燃油汽車并無分別，但該工作人員表示，電池電量低于20%時，汽車會發(fā)出一些噪音，僅這一缺陷就無法使其向市場推廣。
ErnstHinsken也曾和德國著名的汽車企業(yè)董事長討論電動汽車的上市日程，這位董事長坦誠地告訴他，企業(yè)現(xiàn)在還生產不了成熟的電動汽車。
柏林目前使用的電動汽車主要由OPEL、MITSUBISHI、TOYOTA、RE-NAULT等汽車企業(yè)提供。在德國政府官員看來，目前的電動汽車只適合在大城市作為短途工具來補充使用。
目前柏林伙伴組織在進行各種測試，比如針對電池持續(xù)期的測試以及電動卡車的使用。“現(xiàn)階段，電動汽車被證明適合在城市內按日使用，用一天即充電。”GernotLobenberg認為，小型電動汽車是德國開啟交通電力化的一個入口。2012年有超過20款小型電動汽車將進入市場，到2017年，整個歐洲市場將達到28萬輛。
在歐洲大城市，電動汽車正變得越來越流行。電動小型汽車特點是2至4個座位，車身最長3.4米，最高時速140公里，價格低于16000歐元。GernotLobenberg預計柏林會成為倫敦和巴黎之后第三大流行電動小型汽車的城市?，F(xiàn)在柏林在公共場所有超過220個充電插座。柏林市政府在推廣小型電動汽車時，還在考慮為用戶創(chuàng)造更好條件，比如開辟專門的停車區(qū)和卸貨區(qū)。
柏林伙伴組織在其電動汽車俱樂部中吸納了汽車企業(yè)、電力能源企業(yè)、研究機構以及一些個人會員，這些成員需要支付年費。“德國的企業(yè)很清楚，交通電力化是德國的趨勢，如果企業(yè)現(xiàn)在不積極參與早期的研發(fā)和實驗，未來必定會錯過這一市場。”對此，GernotLobenberg很自信。成為俱樂部會員大公司每年需支付4900歐元，中小型企業(yè)和機構2400歐元，個人240歐元。如果成為合作伙伴，那么大公司需要支付19000歐元，優(yōu)質伙伴則需要支付49000歐元。這些企業(yè)和機構有機會參與試點項目，比如可以提供能源、提供汽車甚至研究成果和規(guī)劃方案，在未來真正大面積推廣電動汽車中搶得先機。
柏林作為試點地區(qū)，需要在能源結構體系、汽車科技和交通網絡上做各種設計和嘗試。柏林市政府投入的16億歐元，在GernotLobenberg看來還能帶動6倍的市場投入。
節(jié)能理念的土壤
至今，德國政府從未提出補貼個人消費者以鼓勵購買電動汽車這一提議。德國聯(lián)邦政府經濟與科技部東亞經貿處處長何玲解釋：“我們相信市場。”她曾詢問自己周圍的六個朋友，他們均表示，如果有成熟的電動汽車上市，他們會購買，因為電力能源要比汽油便宜，而且對環(huán)境危害小。
Beekmans是家住柏林的一位教師，每天他和妻子都乘坐地鐵上下班，他們在柏林屬于中產以上家庭，但至今沒有購置汽車。他解釋稱，汽車的碳排放不可原諒。他是一位環(huán)境友好人士，對所有污染物非常敏感，為此他時刻注意自己和家人的行為及生活方式，其家庭購電只從提供綠色電力的企業(yè)購買，雖然價格會高一些。他甚至放棄了烘干機這一德國大多數(shù)家庭必備的電器，“這東西太費電了。”不過談起電動汽車，他表示一旦推出市場，他會購買，因為他的家庭也需要汽車，女兒上學、外出旅行都會更方便。
Beekmans的觀點在柏林并非少數(shù)，他說他周圍大部分朋友有著像他一樣的理念和習慣。他的一位朋友夫妻雙方的工作單位較遠，周邊未開通地鐵，各開一輛汽車，為此，夫妻倆總是感到非常內疚。“如果有電動汽車推出，我想他們兩位會換置的。”
柏林56%的家庭擁有汽車，但柏林伙伴組織在調查中發(fā)現(xiàn)，一輛汽車每天平均23個小時是在泊車，只有1個小時在使用當中。與其他人分享汽車對于每一個人來說都更加實惠，比如“讓汽車每天運轉10個小時”這一概念目前很流行，所以德國政府有望借著這一概念在未來提供汽車給市民使用，而這些汽車必須是電動汽車。
