直流交流之爭(zhēng)自打電力剛剛開(kāi)始進(jìn)入人類社會(huì)后就一直存在，尼古拉特斯拉(Nikola Tesla)主推的交流電幾乎從任何一個(gè)方面都勝過(guò)直流電，但始終沒(méi)解決這個(gè)爭(zhēng)辯的重要原因就是——電池里不能存儲(chǔ)交流電。
電動(dòng)車毫無(wú)疑問(wèn)是要用電池驅(qū)動(dòng)的，用電池就意味著要有直流電。既然電池只能儲(chǔ)存直流電，理論上不管怎么充電，最終到達(dá)電池端的都是直流電。那為什么還有交流充電樁和直流充電樁呢?這是因?yàn)榍罢呤窃谲噧?nèi)把交流轉(zhuǎn)成直流，而后者是在充電站上就已經(jīng)把交流轉(zhuǎn)成了直流。
解決了這個(gè)問(wèn)題后我們來(lái)看一下目前處理這個(gè)問(wèn)題的不同方法：
日產(chǎn)聆風(fēng)作為目前銷售情況最好的純電動(dòng)車,配有兩個(gè)充電插口，一個(gè)是慢速充電交流插口，一個(gè)是快速充電直流插口。前者針對(duì)的是普通家用電，后者針對(duì)的是專門的高壓直流充電站。
而雷諾找到了一個(gè)更方便的方法。在即將上市的雷諾Zoe上，雷諾采用了一款叫做變色龍(Chameleon)的充電器。這臺(tái)充電器的特點(diǎn)就是一個(gè)充電插口可以接受最低230V 10A(2.3kW)單相電最高400V 63A三相電(43kW)。它是自適應(yīng)的。
在它面前，日產(chǎn)聆風(fēng)和福特福克斯電動(dòng)的3.3kW到6.6kW功率限制實(shí)在是太落后了。這種充電器的推出既簡(jiǎn)便又省錢，不過(guò)這可能并不是很受充電站公司的歡迎，因?yàn)檫@樣省了錢，減少了投資，也就減少了收益。據(jù)了解，在歐洲，斯瑪特和沃爾沃也都已經(jīng)批準(zhǔn)了對(duì)交流快充的配套充電器的研發(fā)和推廣。其他車企可能也會(huì)順勢(shì)推進(jìn)。
不過(guò)后兩位的充電器遠(yuǎn)不如雷諾先進(jìn)，像日產(chǎn)聆風(fēng)一樣，它們只有一個(gè)22千瓦的充電器。只有雷諾研發(fā)了自適應(yīng)充電器，確切的說(shuō)是一個(gè)包含自適應(yīng)充電器在內(nèi)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。來(lái)自美國(guó)的同行，AC Propulsion，在看過(guò)這項(xiàng)技術(shù)之后，也設(shè)計(jì)了一個(gè)系統(tǒng)，名叫Reductive charger(直譯為“減弱充電器”)。但相比之下，雷諾的原版充電系統(tǒng)更安全、更好用，以及能夠提供最高43千瓦的充電功率。值得注意的是，雷諾表示愿意將這項(xiàng)技術(shù)分享給所有其他企業(yè)。
意大利已經(jīng)確認(rèn)將在本國(guó)安裝大批的交流充電器。越來(lái)越多的人也在支持這種新技術(shù)，因?yàn)樗靸r(jià)更低。一個(gè)AC快充充電站造價(jià)僅為直流快充充電站的四分之一，十分誘人。
電動(dòng)車的主要部件有很多：電機(jī)、逆變器(直流轉(zhuǎn)交流，用于電池到電機(jī)的電能輸送)、充電器、交流轉(zhuǎn)直流轉(zhuǎn)換器(用于充電前)、直流直流轉(zhuǎn)換器(用于車內(nèi)電池的高壓電和低壓電路的轉(zhuǎn)換)等等。雷諾的這一創(chuàng)新將整合一部分成為一個(gè)整體，這對(duì)電動(dòng)車發(fā)展十分有利。
