據汽車商報5月17日援引日本共同社的報道稱，苦于能源的匱乏，日本一直很重視電動汽車的發(fā)展和推廣。日本經濟產業(yè)相茂木敏日前發(fā)表演講時稱，日本將推動普及大型蓄電池和電動汽車的發(fā)展。他表示，到2020年，大型蓄電池不斷增長的需求會給日本帶來20萬億日元的市場，電動汽車和插電式混合動力車等新一代汽車的市場份額屆時將擴大兩成左右。茂木還透露，政府正在為擴建電動汽車充電設施提供支持。
為了進一步推動電動汽車在公共領域的發(fā)展，改善城市的擁堵路況，2011年2月，大阪市政府與日產及30個出租車公司簽訂了一項電動出租車推廣運營合作協議。根據這份協議，50輛日產聆風將被引入到該市的出租車行業(yè)。
一位大阪府新能源產業(yè)省的工作人員透露：“每輛電動出租車能獲得政府給予的178萬日元(約合13萬人民幣)新能源補貼。其中，大阪市政府補貼約100萬日元，中央政府補貼78萬日元。這樣，出租車公司就可以一個較低的價格購買電動出租車。”
由于這些電動出租車容易駕駛，行駛平穩(wěn)，噪音較小，而且節(jié)能環(huán)保，該車一經引入，就受到出租車司機的好評。日本消費者對電動出租車也抱有很大期待。由于該出租車僅在日本國鐵大阪站附近有出租車點，許多消費者還特意坐火車前來體驗。
然而，隨著試運行進入第三個年頭，大阪的電動出租車似乎并不像以前那么受歡迎了。據美國《綠色汽車報告》(Green Car Reports)報道，目前，大阪市電動出租車運營狀況不佳，出租車司機怨聲載道，消費者熱情退減，出租車公司有苦難言，電動汽車在公共領域的推廣之路不平坦。
據悉，盡管今年1月發(fā)布的一項聆風電動車的調查顯示，快充的次數對電池的使用壽命和良好性能沒有多少影響，但大阪出租車司機們的反映卻是，駕駛中出現的電池等一系列問題仍舊是束縛該車的“枷鎖”。
越來越多的司機發(fā)現該車的電池性能不佳，禁不住長距離駕駛的消耗。一般來說，一輛滿電的聆風電動車能行駛100公里，但如果遇到嚴寒酷暑等惡劣天氣，行駛路程還會大大折扣。一位司機抱怨道：“這個車的電池耗費太快，如果是新車的話，滿電能行駛100公里;但是開了兩年之后，滿電最多能支持50公里。鑒于目前這個狀況，我們只能拉近活兒。”
電池組性能的下降也嚴重影響了電池快充的能力。許多司機反映新車需要15分鐘就能充好電池組，而目前則需要40分鐘甚至更久。
充電站嚴重不足。在大阪市內只有8個充電站，算上去充電站時間耗費，要用一個小時才能完成充電。由于每天需要充電6-7次，因此每天的載客時間和充電時間基本相當，大大影響了司機們的生意。
另外，聆風車內的增溫器是由可降解的化學材料做成的，如果在行駛中開啟它，會更耗電。為了省電，一些司機自己用暖寶，而在車內放著保暖蓋毯供乘客備用。
另外，就在該車投入市場運營1個多月后，2011年3月11日，震驚全球的日本3•11大地震爆發(fā)。隨后不久，福島核電站核泄漏。這場突如其來的災難深深地影響著日本大部分民眾的消費心理。在他們心中，電力已經不再是過去那個安全又潔凈的能源了。這種負面情緒逐漸蔓延，也影響了人們對大阪市街頭電動出租車的看法。
“我都快干不下去了，開電動出租車根本不掙錢。”一位出租車司機抱怨道。既然如此，為何還要苦苦堅持?當記者向一位出租車高管拋出這個問題時，這位高管無奈地搖了搖頭：“公司為了得到政府補貼，簽了至少運營三年的協議。無論生意最后是賠是賺，我們還必須再堅持至少一年。”
當前，不少人擔心電動出租車運營三周年之日也許就是其在大阪街頭退出之時。
