中國儲能網(wǎng)訊：電池大王、比亞迪董事局主席王傳福不得不承認(rèn)，Tesla特斯拉瞬間在中國刮起的電動車旋風(fēng)，要遠(yuǎn)超過比亞迪這幾年在推廣電動車方面幾乎所有的努力。但這樣也有個好處，那就是共同把電動車概念炒熱，直到越來越多的消費(fèi)者真正覺得，買電動車其實也是一種“高大上”的消費(fèi)行為。
中國消費(fèi)者對特斯拉的追捧，可能遠(yuǎn)超特斯拉創(chuàng)始人穆斯克的預(yù)期。自特斯拉中國總經(jīng)理鄭順景在三個月前宣布ModelS接受訂單來，據(jù)稱截至目前，特斯拉已經(jīng)接到數(shù)百輛訂單。前提是，特斯拉還沒有公布最終售價，預(yù)訂者仍需繳納高達(dá)25萬元訂金且交車日期尚不確定。
在美國，ModelS的售價根據(jù)三種不同電池功率，40kWh、60kWh、85kWh的基本售價分別為4.99、5.99、6.99萬美金 (約合31.5、37.9、44.2萬元人民幣)。按照業(yè)內(nèi)人士估算，進(jìn)口到中國的ModelS加上綜合稅率至少要翻三倍，這意味著，最低配車型售價也在百萬以上。
在如何應(yīng)對特斯拉的挑戰(zhàn)上，王傳福保持了一貫的“淡定”，畢竟，盡管二者主打的都是電動汽車，但特斯拉與比亞迪面向的卻是截然不同的兩類客戶。在美國，售價超過5萬美元的特斯拉，早已被標(biāo)注成愛環(huán)保的超級富豪玩物。而矢志要推動產(chǎn)業(yè)變革的比亞迪，則立足在平民中普及純電動汽車。
探路者“秦”
本月，比亞迪雙模雙擎電動車“秦”即將投放市場，這款在前期宣傳上吊足了消費(fèi)者胃口的新能源車產(chǎn)品，立志要成為“平民版特斯拉”。比亞迪相關(guān)人士告訴記者，“秦”主打賣點(diǎn)是遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車的加速性和經(jīng)濟(jì)性，時速從零至百公里加速5.9秒、綜合油耗1.6L的“秦”預(yù)售價20萬元起。
盡管在營銷手法上，特斯拉依托好萊塢明星和社會名流的追捧，已經(jīng)起到了“四兩撥千斤”效應(yīng)，這種免費(fèi)廣告效應(yīng)甚至來到中國后依然奏效。不過，依托特斯拉掀起的電動汽車熱潮，比亞迪“秦”順勢借力同樣至關(guān)重要。而在“秦”上市之前，比亞迪為其預(yù)熱和造勢同樣達(dá)到了“追風(fēng)”效果。
比亞迪秦
通過“秦戰(zhàn)列國挑戰(zhàn)賽”和網(wǎng)上競拍銷售老總座駕，比亞迪“秦”在短期內(nèi)吸引了大量的市場關(guān)注度。
王傳福的設(shè)想是，通過“秦”投放，試探一下市場對比亞迪未來要主打的“雙擎雙?！奔夹g(shù)的反饋。一旦消費(fèi)者完全接受了這種技術(shù)，并且市場環(huán)境足夠成熟(主要看政府對新能源汽車的補(bǔ)貼政策的落地情況)，王傳福聲稱，“秦”身上搭載的“雙擎雙模”技術(shù)很快可以普及到90%以上的比亞迪車型上。
比亞迪自主研發(fā)的“雙擎雙?！奔夹g(shù)，通過在低速時電機(jī)驅(qū)動，高速時電機(jī)+發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，使車輛在加速性和燃油經(jīng)濟(jì)性上獲得了最大程度上的平衡?！按蠹叶贾镭S田普瑞斯很省油，但要到百公里1.6L油耗很難，我們的雙擎雙模就是繞過去，一下從5L跨到1.6L，這就是比亞迪的未來戰(zhàn)略?！?
即便在純電動模式驅(qū)動下，“秦”依然可以在零排放基礎(chǔ)上續(xù)航70公里，這足以滿足都市上班族在一天從家到單位的往返行程。
明年6月比亞迪將推出一款雙擎雙模的SUV車型“唐”，兩個電機(jī)加一個發(fā)動機(jī)的組合將這款車的動力表現(xiàn)是，其百公里加速僅為4.9秒。另外，據(jù)王傳福透露，未來比亞迪還將推出一款純電動超跑，名為e9,并實現(xiàn)了四輪獨(dú)立驅(qū)動，配備4臺300kw的電機(jī)，百公里加速時間僅為3.9秒。
在王傳福眼里，“秦”只是一個“探路者”，比亞迪需要通過“秦”去了解消費(fèi)者，進(jìn)一步試探市場的反饋。而在王傳福手中，還有諸多新技術(shù)牌尚未出完。對比之下，特斯拉則走的是完全純電動路線，售價動輒百萬元的特斯拉必須扛著大容量電池包，才能達(dá)成續(xù)航300公里的目標(biāo)。
“追風(fēng)”特斯拉
特斯拉的高舉高打，與比亞迪的穩(wěn)扎穩(wěn)打，明顯是兩個路數(shù)。不過，王傳福更堅信，只有通過規(guī)模化量產(chǎn)攤薄電池和研發(fā)成本，電動汽車的普及才有希望。“從商業(yè)模式看，特斯拉是個成功的案例，但根源問題是，特斯拉并不掌握核心電池和電控技術(shù)，就跟蘋果一樣只負(fù)責(zé)組裝和貼牌，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題很難歸咎于制造商，責(zé)任追溯只能指向上游供應(yīng)商?！币晃婚L期關(guān)注特斯拉的業(yè)內(nèi)人士表示，這是特斯拉與比亞迪等汽車廠商的最大區(qū)別。
特斯拉Model S
“跟傳統(tǒng)汽車不同，電動汽車最大的區(qū)別就在于用‘三電’(電池、電機(jī)和電控)裝置取代了燃油車的動力總成系統(tǒng)，其中消費(fèi)者最關(guān)注的安全性又主要集中在電池技術(shù)。”豐田相關(guān)技術(shù)人員告訴記者，在電池路線的選擇上，汽車廠家會根據(jù)成本、性能和安全等指標(biāo)評估，選擇最適合自己的電池。
比如，豐田在前期就選擇了能量密度較小，但性能更趨穩(wěn)定的鎳氫電池，直到第三代混合動力系統(tǒng)推出，豐田仍采用的是鎳氫電池。比亞迪則選擇了磷酸鐵鋰電池、日產(chǎn)聆風(fēng)則選擇了錳酸鐵鋰電池，而特斯拉則選擇了鈷酸鋰電池。有消息表明，豐田在下一代混動動力系統(tǒng)上，也將逐步推廣鋰電池。
“秦”使用的是比亞迪具自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但其穩(wěn)定性高，更加安全可靠。搭載該電池的深圳電動出租車在3年內(nèi)超過40萬公里，單車超過普通私家車13年的行駛里程。比亞迪聲稱，其電池可實現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命兩倍于整車壽命。
而特斯拉使用的鈷酸鋰電池是筆記本電腦的電池，整車電池散熱對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。有分析猜測，電池技術(shù)的路徑選擇，可能是特斯拉接連“著火”的關(guān)鍵原因，因為除了特斯拉“吃螃蟹”，此前并無將鈷酸鋰用作汽車動力電池的先例。
對比售價高達(dá)百萬元的特斯拉ModelS，預(yù)計售價在20萬元的“秦”顯然更接地氣。由于實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，加上自身掌握“三電”核心技術(shù)，比亞迪在成本控制上與特斯拉相比更具優(yōu)勢。當(dāng)然，在最關(guān)鍵的電池技術(shù)上，專注于電池研發(fā)的比亞迪顯然比外購松下電池的特斯拉更具發(fā)言權(quán)。
在與穆斯克的賽跑中，王傳福并不擔(dān)心特斯拉“搶跑”，他更在乎，誰能跑得更遠(yuǎn)。
