中國儲能網(wǎng)訊：能源危機不是昨天才出現(xiàn)，電動汽車也不是一個全新的名詞。雖然很長時間以來都有不少的人看好新能源汽車前景，然而因為所涉及的巨大研發(fā)成本以及復(fù)雜的社會問題，始終讓人望而卻步。全世界很多車企尤其是歐洲的車企多年來始終遲疑觀望，為什么偏偏在這兩年終于邁出第一步，背后的動力是來自于對未來市場份額的擔心嗎，還是來自政府的壓力，抑或是其他的什么？要問答這個問題，就不得不提及歐洲最新的二氧化碳排放法規(guī)。
在歐洲，12%的二氧化碳排放來自于汽車，為了進一步的減少污染以及改善歐洲市場上汽車燃油經(jīng)濟性，歐洲環(huán)境署在2014年4月24號宣布了針對歐洲汽車工業(yè)的最新的二氧化碳排放法規(guī)。目前，歐洲市場所有新車的二氧化碳的平均排放量限制是160g/km，到2015年，歐洲市場上所有新車的二氧化碳平均排放量不超過130g/km，從2012年開始逐步實施。到2021年，所有新車的二氧化碳平均排放量不超過95g/km，從2020年開始逐步實施。
2007年歐洲市場上新車二氧化碳平均排放量是158.7g/km，2015以及2021年的目標相對于2007年分別要減少18%和40%。如果換算成油耗，2015年的二氧化碳排放限值相當于每百公里5.6升汽油或者4.9升柴油。2021年的二氧化碳排放限值相當于每百公里4.1升汽油或者3.6升柴油。作為對比，中國不是從二氧化碳而是從油耗的規(guī)定上來提高燃油經(jīng)濟性，按照中國的法規(guī)CAFC，2015應(yīng)當達到的目標是每百公里6.9升燃油，計劃在2020年達到每百公里5升燃油。
寶馬i3電動汽車
各車企二氧化碳排放限值的具體算法
值得注意的是，130g/km是一個整體的目標，是歐盟對所有新車二氧化碳排放的平均值所設(shè)的限值，并不是針對所有汽車企業(yè)所設(shè)置的統(tǒng)一限值。每家汽車公司的二氧化碳排放量限值與該公司的產(chǎn)品組成以及所生產(chǎn)汽車的平均質(zhì)量有關(guān)。具體計算方法如下：
該公司二氧化碳排放限值(g/km)=130g/km+0.0457x(該公司汽車平均重量kg–1372kg)
注：2008年到2010年歐盟27國所售新車的平均重量是1372kg
對于2020年的限值采用同樣的計算方法，只是調(diào)整具體的計算參數(shù)?？偟钠骄拗朴?30g/km下降到95g/km。每增加100kg車重所額外允許的排放由4.57g/km下降到3.33g/km。1372kg將由2017年到2019年歐盟所生產(chǎn)新車的平均重量取代。
上圖表示2015年和2020年，車企各車型平均重量(橫軸)與其二氧化碳排放限值(縱軸)之間的關(guān)系，假設(shè)2017年到2019年歐盟所有新車平均重量仍為1372kg。
上圖表示2006年各車企的二氧化碳平均排放以及與2015年各自目標值之間的距離，橫軸表示車企所有產(chǎn)品組合的平均重量(橫軸)，縱軸表示二氧化碳平均排放量g/km，右下角圓圈是比例尺，這么大的面積表示10%的市場占有率。
因為法規(guī)針對的是二氧化碳的平均排放量，而不是每輛車的排放，所以汽車廠依然能夠生產(chǎn)排量比較大的汽車，只要平均值達標即可。
逐步實施階段
2015年設(shè)定的目標，將從2012年開始逐步生效，2012年必須達到目標值的65%，2013年達到75%，2014年80%，2015年100%。對于2021年的目標，2020年必須達到95%。
處罰措施
從2012年開始，如果汽車廠的新車二氧化碳平均排放量超過限制，就要繳納罰款。超過限制的第一克每輛車要繳納罰金5歐元，超過的第二克每輛車要繳納15歐元，第三克25歐元，此后每克95歐元，從2019年開始，針對超過限制的每克二氧化碳，車廠都要為每輛新車都要繳納罰金95歐元。
罰金計算舉例
假設(shè)某車企2015年生產(chǎn)了兩個車型A和B。A型車空車重量1200kg，在標準測試中二氧化碳排放120g/km，銷售110萬輛，B型車空車質(zhì)量1500kg，二氧化碳排放150g/km，銷售90萬輛。
CO2排放限值=130+0.0457×1100000×1200+900000×15002000000-1372=128.3g/km
CO2實際排放量=1100000×120+900000×1502000000=133.5g/km
排量超標5.2g/km。
處罰金額=2000000×5.2-3×95+1×25+1×15+1×5=5.08億歐元
再舉個實際的例子，寶馬2011年在歐洲賣了641964輛車，假設(shè)在2015仍然是同樣的產(chǎn)品同樣的銷量，那寶馬2015年實際的CO2平均排放值將超過規(guī)定限值8g/km，屆時，寶馬將為此交上4.9億歐元不菲的罰金。而2013財年寶馬的總盈利為53億歐元。如果花近5億元用于繳納罰款，盈利就得折掉近10%。
超級指標(Super credits)
法案給予汽車廠額外的補貼來生產(chǎn)低排放汽車(二氧化碳排放低于50g/km)。每輛低排放汽車在2012年和2013年折算成3.5輛普通汽車，2014年折算成2.5輛，2015年1.5輛，2016年到2019年1輛。補貼政策對于第二階段的減排目標也同樣適用，2020年每輛低排放汽車可以折算成2輛普通汽車，2021年1.67輛，2022年1.33輛，2023年以后1輛。
接著之前的例子，如果該車企額外生產(chǎn)10000輛電動車，加權(quán)計算后，平均CO2排放減少2.3 g/km。
CO2實際排放量=1100000×120+900000×1502000000+10000×3.5=131.2g/km
中國對電動車采用的系數(shù)是5，如果其他條件不變，按照中國的計算方法，CO2平均排放減少3.3 g/km。
CO2實際排放量=1100000×120+900000×1502000000+10000×5=130.2g/km
車企可結(jié)盟達到共同目標
車企可以選擇結(jié)盟，這樣歐盟將這樣的車企聯(lián)盟視為一個獨立的個體，根據(jù)總的產(chǎn)品組合以及銷量給出一個限值，如果這樣的聯(lián)盟達標，其成員也都視為達標。在結(jié)成聯(lián)盟的過程中必須要遵守行業(yè)競爭方面的相關(guān)法律，各成員所交換的信息也只限于各成員本身的CO2排放量，各自原本的限值以及實際的銷量。對于主打低排放車型的車企來說，可以充分利用自身排放量的優(yōu)勢，額外獲取一些經(jīng)濟利益，對于主打高排放車型的車企來收，可以在犧牲一定經(jīng)濟利益的情況下盡可能保留原有的車型。值得一提的是，在美國加州的排放標準CAFE中，明確規(guī)定，低于排放限值的盈余可以出售，反之，超標的車企業(yè)可以通過購買這樣的盈余來達標，法律上也完全認可。
根據(jù)銷量區(qū)別對待
年銷量在1000到10000輛之間的車企可以自行提出一個減排目標，最后由委員會來決定是否采納。決定的依據(jù)是一系列已制定的標準，包括該車企減排的潛力。對于年銷量在10000到300000輛之間的車企，相比于該車企2007的平均排放量，2012年到2019年要求減少25%，2020年要求減少45%。年銷量少于1000輛的車企因為對環(huán)境污染的影響太小將不受新的排放法規(guī)限制。
各國二氧化碳排放標準對比
全球主要的汽車市場都對污染提出要求，只是從不同的角度出發(fā)，有的是燃油的經(jīng)濟性，有的是二氧化碳排放，有的是溫室氣體Green house Gas(GHG)。而且有著不同的測試方法，目前最主要的有三種，歐洲的NEDC，日本的JC08以及美國的U.S.combined。中國采用的歐洲的測試方法。以下是國際清潔交通委員會(ICCT)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。
將各地區(qū)的法規(guī)全部換算成適用歐洲測試方法NEFC的二氧化碳排放數(shù)值，以便更好的進行比較，下圖同樣來自國際清潔交通委員會(ICCT)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。
新的測試方法WLTP(World Light Duty Test Procedure)
歐洲議會計劃在2017年引入新的測試方法來測量新車的標準油耗，因為車企給出的標準油耗和實際油耗之間的誤差平均能達到25%，新的測試方法將于實際更加接近，比如空調(diào)和座椅加熱也將一起考慮進來，這也將進一步增加油耗和二氧化碳排放，與實際情況更加接近。新的測試方法減少了停車滯留的比例，將平均速度提高了38%，最高車速也從120km/h提高到131km/h，測試時間也更長。目前的測試方法在測試混合動力汽車油耗和二氧化碳排放上有很大的缺陷，測試完全沒有考慮到所使用的電能，新的測試程序?qū)⑦M行一定程度的修正。以后將不會出現(xiàn)像寶馬i8這樣，擁有354馬力的動力，油耗卻只有每百公里2.7升的誤解。
因為目前歐盟所設(shè)定的二氧化碳排放限制都是基于現(xiàn)有的油耗測試方法，完成這個目標尚且是一項艱巨的任務(wù)，如果2017年就完全引入新的測試方法，對于各大車企來說，罰款幾乎是無法避免，因而新的測試方法的引入也遭到各大車企的強烈反對，他們希望至少推遲到2021年再實施。
新舊測試方法NEDC和WLTP速度曲線的比較
與中國的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法CAFC的一些比較：
(1) 限制的目標不同：
因為全世界每年銷售的柴油車有將近四分之三的部分在歐洲，僅以2012年為例，德國銷售的新車中，柴油車達到了48%，在法國，這個比重甚至達到了73%。所以考慮到汽油和柴油在燃油效率上的區(qū)別，歐盟并沒有簡單的以油耗作為考量，而是采用了CO2排放作為指標。而在中國，因為汽油車在乘用車市場上的強勢，柴油車所占份額幾乎可以忽略，所以中國以油耗做為指標，主要針對的是汽油車的油耗。
(2) 評價方式不同：
歐盟的目標是CO2在歐洲范圍內(nèi)達到130g/km，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)每個汽車企業(yè)的產(chǎn)品組合以及產(chǎn)品平均質(zhì)量，分配單獨的目標值，各家車企只需考慮各自的目標，獎懲與否只和是否達到自身的目標值有關(guān)。在中國，CAFC給出了兩個目標值，國家統(tǒng)一的(與歐洲的130g/km類似)，以及各廠商自己的，在評價的時候要和兩個目標值作比較，因此時常會出現(xiàn)，某些車企達到了國家給自己設(shè)定的目標值，卻沒有達到國家統(tǒng)一的目標值。這里會給人帶來一些迷惑，因為在一個法定的國家標準中，卻無法明確說明是否達標。其實，國家統(tǒng)一的油耗的標準對車企沒有太大的意義，每家車企定位不同，產(chǎn)品種類不同，顧客群也不同，不能強制大家都只生產(chǎn)小排量的汽車，再者，油耗標準的提出旨在提高燃油經(jīng)濟性，如果不提高技術(shù)，僅僅減少排量而沒有提高發(fā)動機效率的話，對環(huán)保并沒有太多的改善。
(3) 對中小企業(yè)的要求不同：
考慮到中小企業(yè)對環(huán)境的負擔比較小，歐盟適當?shù)姆艑拰λ麄兊南拗?，對于年銷量低于1000輛，1000輛到10,000輛之間，以及10,000到300,000之間的車企都有不同的規(guī)定。中國的CAFC則是一視同仁。
(4) 新能源汽車的折算系數(shù)不同：
歐盟在計算平均排放時，低排放汽車(CO2排放低于50g/km)在2014年折算成2.5輛普通車，2015年減為1.5輛，此后就與普通車一樣。在第二階段的實施過程中也會有三年享受所謂的Super credits的優(yōu)惠，但最高也不過2輛的折算值。中國在計算平均油耗時，將純電動車，燃料電池乘用車以及純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車折算成5輛普通汽車，綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)折算成3輛。在中國，不僅折算系數(shù)比歐洲大很多，而且沒有給出截止日期，中國對發(fā)展新能源汽車的決心，可見一斑。
(5) 懲罰措施不同：
歐盟對不達標的車企將采取罰款措施，但是可以允許兩家或者多家車企結(jié)盟，完成一個共同的目標，如果這樣的聯(lián)盟達標，他的成員也都認為是達標。中國的具體懲罰措施還沒有制定，但是，基本不會采取簡單的以罰代管，不排除對不達標的企業(yè)進行限制生產(chǎn)和限制銷售等處罰辦法。
(6) 達標盈余的處理方式不同：
歐盟允許車企自由結(jié)盟來利用某些車企低于限值的盈余，通過市場的供需給予可以給這些企業(yè)帶來一些額外的經(jīng)濟利益。在中國，多實現(xiàn)的盈余只能在來年應(yīng)用在自己身上，不允許交換。最近有新聞?wù)f中國準備嘗試有關(guān)新能源汽車和排放的積分
總結(jié)：
中國和歐盟都推出了自己的節(jié)能減排標準，相比較而言，歐洲的法律以懲罰為主，中國的還是以獎賞為主。目前歐洲大部分車企發(fā)展新能源汽車最根本的動力還是在避免巨額罰款，為了大幅度減少排放，特別是滿足第二階段的標準，發(fā)展新能源汽車是最行之有效的辦法。內(nèi)燃機經(jīng)過這么多年的發(fā)展，燃油經(jīng)濟性通過新技術(shù)來提升的空間相對有限，從計算方法上來說，遠沒有新能源汽車帶來的減幅大。雖然新能源汽車特別是純電動車目前因為基礎(chǔ)設(shè)施，相關(guān)法規(guī)，技術(shù)現(xiàn)狀等原因，市場接受度還不大，如若沒有補貼，企業(yè)研發(fā)推廣的風險極高，但是嚴格的節(jié)能減排法規(guī)決定了這是一條必經(jīng)之路。
目前混合動力汽車在計算標準油耗以及標準排放上還存在很大的漏洞，這也可以視為鼓勵發(fā)展混合動力汽車的一種機制，然而未來法規(guī)的走向，特別是法規(guī)細節(jié)的制定，新測試方法引入的時間，混合動力汽車的標準排放的計算方法是否需要修正，將對混合動力汽車的發(fā)展起著至關(guān)重要的影響。
如果未來罰款無法避免，車企必將提高傳統(tǒng)汽車的價格，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的差價的得以減少。中國的油耗法規(guī)中在計算油耗上賦予新能源汽車無限期的很高的折算系數(shù)，但是如果沒有具體的懲罰制度，獎勵機制如何運轉(zhuǎn)不免讓人生疑，中國發(fā)展新能源汽車的動力更多的還是來自于國家的政策補助刺激，但這樣的大幅度補助能持續(xù)多久還值得商榷。法規(guī)和市場之間需要建立一種平衡以及自行運轉(zhuǎn)的機制，在新產(chǎn)品發(fā)展的初期必然需要一些人為的有目的的引導，但是如果長期依賴這樣的外來影響，將無法實現(xiàn)健康持續(xù)的發(fā)展。
