沒(méi)有人會(huì)質(zhì)疑蘋果在設(shè)計(jì)便攜消費(fèi)電子產(chǎn)品方面的造詣，它總能生產(chǎn)出令人愛(ài)不釋手的設(shè)備。但本周有傳言稱，該公司還計(jì)劃生產(chǎn)一款把用戶容納其中的全新移動(dòng)設(shè)備——電動(dòng)汽車。
蘋果的計(jì)劃既不明確也未經(jīng)證實(shí)。但根據(jù)一些媒體的報(bào)道，該公司已經(jīng)招募了數(shù)百人來(lái)開(kāi)發(fā)與特斯拉比肩的產(chǎn)品——這家硅谷公司已經(jīng)開(kāi)發(fā)了又快又豪華的電動(dòng)汽車。還有人認(rèn)為，蘋果將開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車。
事實(shí)上，對(duì)汽車感興趣的科技公司已經(jīng)越來(lái)越多。今年2月，專車服務(wù)Uber宣布在匹茲堡建立一個(gè)實(shí)驗(yàn)室，開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛出租車。索尼最近也注資了無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司ZMP。與此同時(shí)，谷歌多年以來(lái)一直在開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車。
硅谷之所以關(guān)注汽車行業(yè)，主要源自兩大原因：首先是技術(shù)——電動(dòng)汽車、駕駛輔助系統(tǒng)和無(wú)人駕駛汽車等技術(shù)都已經(jīng)給行業(yè)帶來(lái)了變革；其次是汽車廠商本身的問(wèn)題增多——主要源自產(chǎn)能長(zhǎng)期過(guò)剩、遺產(chǎn)成本高企和一系列破壞性極強(qiáng)的召回事件。
由于智能技術(shù)在汽車行業(yè)中的重要性并不算大，因此無(wú)論汽車的未來(lái)走向何方，老牌廠商的地位都將難以撼動(dòng)。雖然曾經(jīng)至關(guān)重要的聲譽(yù)逐漸讓位于新興技術(shù)的普及，但多數(shù)大型汽車廠商都在投入資源設(shè)計(jì)電動(dòng)引擎和其他動(dòng)力方式。福特和日產(chǎn)甚至專門在硅谷建設(shè)了研發(fā)中心。
三菱UFJ銀行的Haroon Hassan認(rèn)為，雖然科技公司引發(fā)了廣泛關(guān)注，但汽車廠商同樣是實(shí)力強(qiáng)大的創(chuàng)新者，而且他們更理解汽車行業(yè)。
先來(lái)看電動(dòng)汽車。蘋果等科技公司或許不太了解活塞和變速箱的設(shè)計(jì)，但電動(dòng)汽車行業(yè)的真正挑戰(zhàn)在于電池。電池驅(qū)動(dòng)的汽車擁有很多優(yōu)勢(shì)：可以在家充電，使用成本低廉，而且沒(méi)有廢氣排放。但純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)卻很小。昂貴的電池增加了汽車成本，而有限的續(xù)航里程和匱乏的充電設(shè)施也令多數(shù)駕駛員望而卻步。
盡管身為全世界最暢銷的電動(dòng)汽車，但日產(chǎn)Leaf去年卻只吸引了4萬(wàn)買家，遠(yuǎn)低于該公司原本25萬(wàn)的預(yù)期。特斯拉雖然有意進(jìn)軍主流市場(chǎng)，但由于至今仍在應(yīng)對(duì)電池問(wèn)題，因此依然受限于豪華車領(lǐng)域。油價(jià)暴跌也對(duì)電動(dòng)汽車的前景造成了影響。
另外，由于電動(dòng)汽車目前的價(jià)格極高，因此省錢并不是它的主要賣點(diǎn)，對(duì)環(huán)保的貢獻(xiàn)反而受到更多人的重視。在未來(lái)，真正能夠增強(qiáng)這類汽車競(jìng)爭(zhēng)力的并非油價(jià)，而是電池成本的降低，因?yàn)槌潆姵杀具h(yuǎn)低于加油成本。這已經(jīng)成為重中之重：提升效率并降低電池成本，使之實(shí)現(xiàn)足夠的經(jīng)濟(jì)性，才能最終促成電動(dòng)汽車革命。
對(duì)于有意進(jìn)軍電動(dòng)汽車行業(yè)的企業(yè)而言，關(guān)鍵的希望在于：由于大型汽車廠商都對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)展開(kāi)了大舉投資，因此并不愿意轉(zhuǎn)向電動(dòng)引擎。但這似乎有些過(guò)于樂(lè)觀。即使電池化學(xué)的突破能夠增強(qiáng)電動(dòng)汽車較之于燃油汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，但大型汽車廠商也完全有能力在短期內(nèi)適應(yīng)行業(yè)變化趨勢(shì)。這些企業(yè)多數(shù)都已經(jīng)在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域取得進(jìn)展。例如，今年1月以概念車形式發(fā)布的雪佛蘭Bolt有望在2017年正式上路，價(jià)格為3萬(wàn)美元，續(xù)航里程達(dá)到200英里(約合322公里)。
倘若蘋果的最終目標(biāo)是開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車，從電動(dòng)汽車入手并不會(huì)為其帶來(lái)特別的優(yōu)勢(shì)。無(wú)論是用燃油還是電力驅(qū)動(dòng)，無(wú)人駕駛汽車的性能并不會(huì)受到影響。但對(duì)科技公司來(lái)說(shuō)，為無(wú)人駕駛汽車開(kāi)發(fā)和測(cè)試復(fù)雜的控制軟件，與設(shè)計(jì)日常電子產(chǎn)品的流程更為相似。
但關(guān)鍵在于，它們首先需要追趕老牌汽車廠商，后者同樣在積極招募軟件人才，并在現(xiàn)有車型中提供更加復(fù)雜的輔助駕駛功能，例如自動(dòng)泊車和自適應(yīng)巡航等功能。汽車廠商還在大舉投資無(wú)人駕駛汽車的其他關(guān)鍵技術(shù)，包括聯(lián)網(wǎng)通信功能以及監(jiān)控交通流量的道路基礎(chǔ)設(shè)施。
蘋果還需要追趕谷歌的步伐。谷歌開(kāi)發(fā)的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)在公共道路上安全行駛了很長(zhǎng)距離，但該公司依然無(wú)法開(kāi)發(fā)出能夠適應(yīng)寒冬雨雪天氣的無(wú)人駕駛汽車。雖然谷歌曾經(jīng)表示其無(wú)人駕駛汽車將在2017年上路，但此后再也沒(méi)有提及上市日期。
但谷歌無(wú)人駕駛汽車負(fù)責(zé)人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車廠商的增量開(kāi)發(fā)模式將拖慢他們的步伐，直接著眼于無(wú)人駕駛汽車技術(shù)反而能夠更快達(dá)成效果。然而，即使他的言論在技術(shù)上可以成立，這類產(chǎn)品仍然需要克服其他障礙：監(jiān)管審批和司機(jī)本身的緊張情緒。
汽車廠商不僅要適應(yīng)海量的監(jiān)管規(guī)定，還要面對(duì)眾多的官司。一旦被卷入事故，無(wú)人駕駛汽車必將遭遇很多問(wèn)題——盡管這類產(chǎn)品的事故率遠(yuǎn)低于有人駕駛汽車，但事故仍然不可避免。對(duì)于無(wú)人駕駛汽車而言，循序漸進(jìn)或許是一種更好的發(fā)展模式，這樣更易于說(shuō)服道路參與者和立法者認(rèn)可這種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。
波士頓咨詢公司在一份悲觀的預(yù)測(cè)中表示，即使是具備有限的無(wú)人駕駛功能的汽車，其銷量占比到2035年也不會(huì)超過(guò)25%，而真正的無(wú)人駕駛汽車那一年的市場(chǎng)份額也只能達(dá)到10%。
科技公司或許可以加快汽車行業(yè)未來(lái)的發(fā)展，但無(wú)論今后發(fā)生什么事情，這都是一個(gè)難以突破的行業(yè)。谷歌希望有朝一日能夠通過(guò)按需生產(chǎn)來(lái)徹底取代老牌汽車廠商，但意料之中的是，沒(méi)有人真正認(rèn)可這一愿景。
蘋果擁有1790億美元的現(xiàn)金，足以建立自己的汽車制造部門，并建設(shè)自己的工廠。但科技公司卻缺乏制造文化，而且并不具備關(guān)鍵的營(yíng)銷、分銷和售后技能——汽車行業(yè)的這些業(yè)務(wù)與科技行業(yè)截然不同。
總體而言，科技公司或許比汽車廠商更擅長(zhǎng)開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車使用的軟件，也更擅長(zhǎng)提升續(xù)航里程和降低電池成本。在汽車行業(yè)，供應(yīng)關(guān)鍵零部件往往比組裝整車?yán)麧?rùn)更高——即使你的logo沒(méi)有出現(xiàn)在引擎蓋上。未來(lái)的汽車將會(huì)有所變化，但汽車品牌恐怕不會(huì)發(fā)生太大變化。
