中國儲能網(wǎng)訊：近年，日本國內(nèi)汽車銷售市場發(fā)生了一系列引人注目的變化：與全社會車輛保有數(shù)相對持平成為對照的，是以電動車、混合動力車/插電式混動車為代表的新能源車輛的保有數(shù)大幅增加。據(jù)一般財團法人自動車檢查登錄情報協(xié)會發(fā)表的數(shù)據(jù)：近年來，日本全社會車輛保有數(shù)量基本上維持在0.5%的微增水平，而新能源車輛的保有臺數(shù)則以每年遞增30%左右的速度增長。那么究竟是什么原因會讓日本新能源汽車看起來如此火熱？
日本社會層面的環(huán)保意識
在環(huán)保意識方面，日本國民的意識是非常高的。比如：無論在公共場所還是在家庭中，垃圾都是在進行分類之后才被丟棄；而像車輛在等待信號燈時停止發(fā)動機的運轉這種細節(jié)，是很多國家的駕駛員所做不到的。
尤其讓人敬佩的地方在于：當認識到環(huán)保的重要性后，日本國民就會主動地努力保護環(huán)境，而不會在涉及到自身時放松標準。在這種社會環(huán)境下，即使成本較高消費者也會選擇相對環(huán)保的產(chǎn)品。這種意識構成了環(huán)保型車輛銷售旺盛的社會基礎。
政府的政策引導
1.用減稅政策作為刺激經(jīng)濟發(fā)展的手段
2009年，為緩解前一年美國次貸危機對日本經(jīng)濟的影響，日本政府推出了針對“節(jié)能車”的減稅政策。在日本，“節(jié)能車”包括電動車、混合動力車/插電式混動車等新能源車，同時還包括滿足了政府所制定的廢氣排放和油耗標準的車輛。這一政策包括以下幾方面：1.減免車輛購入時所支付的“汽車取得稅”和“汽車重量稅”；2.減免車輛擁有者每年支付的“汽車稅”；3.購買“節(jié)能車”時，國家會支付一定的補貼；4.更換老舊車輛（使用13年以上）時，國家也會支付一定的補貼。
以購買豐田公司的普銳斯為例：該車原價約為320萬日元，購車時各種減免稅以及補貼金額為23-28萬日元。而如果以舊換新，還可另獲15萬日元的補貼。這樣一來，相當于購買普銳斯時可以得到約10％以上的打折。另如，豐田以及本田公司推出的燃料電池車在出售時，也會得到各級政府的補貼。以豐田的燃料電池車Mirai為例：廠家原價：723.6萬日元，國家補貼：202萬日元；東京都補貼：101萬日元；實際購買價格：420.6萬日元，補貼率高達41.9％。
政府通過上述政策，有意識地引導消費者的購買傾向，以引導廠家重視節(jié)能車的生產(chǎn)和研發(fā)工作。在減少日本社會對化石能源依賴程度的同時，達成削減CO?的目標，同時還刺激了經(jīng)濟的成長。
據(jù)日本汽車工業(yè)會的統(tǒng)計，在此政策實施的2009財政年度，一舉將新車的銷售臺數(shù)增加了90萬臺，相當于將當年年度的GDP數(shù)值提高了0.56％（2.7兆日元）?？紤]到當年度政府為此所動用的預算為5,400億日元，相當于政府的這一政策為其獲得了5倍的利益！
2.日本產(chǎn)業(yè)政策的特點
和其他國家相比，日本政府這種產(chǎn)業(yè)振興政策的特點是面向整個產(chǎn)業(yè)，而不是面向國內(nèi)某一廠家的。在政策的實行時也不存在著地區(qū)歧視和地區(qū)差別。固然制定政策時，需要考慮到本國行業(yè)發(fā)展的具體情況，但是其政策制定的出發(fā)點，是通過對汽車行業(yè)的支援和引導來帶動產(chǎn)業(yè)界整體水平的向上，從而實現(xiàn)宏觀調控。從國外的視角看，日本政府的政策帶有保護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的味道，但是卻并沒有封鎖特定國家的特定產(chǎn)品。只要國外產(chǎn)品比日本本土產(chǎn)品具有優(yōu)勢，仍然能夠進入日本市場并享受和日本國內(nèi)企業(yè)同樣的優(yōu)惠措施（盡管目前能達到這種要求的產(chǎn)品并不多）。
3.產(chǎn)業(yè)政策的傾斜所帶來的隱患
從另一方面看，日本政府這種傾向于汽車業(yè)界的產(chǎn)業(yè)政策，也為產(chǎn)業(yè)結構帶來了負面影響。據(jù)2016年5月16日的《日本經(jīng)濟新聞》報道：在整個日本產(chǎn)業(yè)結構中，汽車行業(yè)所占的比例越來越大，所貢獻產(chǎn)值的比例也逐年上升。2015年，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)值已占整個制造業(yè)產(chǎn)值的20%以上。這種傾向意味著，隨著汽車行業(yè)在國家政策的扶持下迅猛發(fā)展，其他行業(yè)呈現(xiàn)出競爭力下降的趨勢。這種趨勢如果繼續(xù)下去，很可能造成其他產(chǎn)業(yè)國際競爭力的下降。
回顧幾十年來日本主力產(chǎn)業(yè)的變遷，我們可以看出：從最開始的重工業(yè)、半導體工業(yè)、家用電器，直到目前的汽車工業(yè)，日本代表性的產(chǎn)業(yè)在世界上如走馬燈般不停地變換，同時隨著世界產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展和水平的提高而又不斷地沒落。
由于日本的產(chǎn)業(yè)界沒能適應產(chǎn)業(yè)國際化的大潮，沒能抓住世界信息網(wǎng)絡化的機遇，而出現(xiàn)了“失去的二十年”這樣長期的經(jīng)濟發(fā)展低谷。所以，政府用刺激“節(jié)能車”發(fā)展的政策這支杠桿，來帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的構想也無可厚非。但是，如果操之過急導致其他產(chǎn)業(yè)的后繼無力，則又會成為欲速則不達、拔苗助長的典型事例。
企業(yè)的革新意識
1.日本國內(nèi)市場容量問題
相對于國際市場，日本國內(nèi)的市場容量相對較小，并且日趨飽和。為在激烈競爭的環(huán)境中站穩(wěn)腳跟，日本企業(yè)的創(chuàng)新意識、革新意識非常強。
新能源車在日本市場獲得迅速發(fā)展，也是這種狀態(tài)所帶來的必然結果。據(jù)不完全統(tǒng)計，在1997年豐田公司推出世界上首臺混合動力車“普瑞斯”之后至今，僅豐田車的家族中已經(jīng)發(fā)展出了21種不同車型的混合動車（不包括雷克薩斯品牌），從小型車、中型車到載重車林林種種，為消費者提供了豐富的選擇機會，客觀上促進了新能源車技術的發(fā)展。而不斷推出的新能源車也從客觀上加大了這類車型的銷售成績。
2.不斷追求技術的外延
日本廠家的另一個獨到之處，在于不斷擴大產(chǎn)品的應用范圍。汽車廠家在電動車進入日本市場的同時，把擴大車載電池的使用范圍作為促進車輛銷售輔助手段上。針對日本社會中獨門獨戶住宅較多的現(xiàn)狀，汽車廠家將新能源車融入智能電網(wǎng)，作為家庭用電源的補充，用電動車的蓄電池來支持智能電網(wǎng)的運行。
比 如，豐田公司建立了“豐田智能中心（Toyota Smart Center）”，整合混動車存儲電力、家庭用電力以及與家庭相連接的公共電網(wǎng)。根據(jù)家庭需要及外部電力供需狀況，及時調整供需平衡。而日產(chǎn)公司則將該公 司生產(chǎn)的電動車接入公共電網(wǎng)，將車載蓄電池作為緩沖整個電網(wǎng)電力供應波動的手段，為電網(wǎng)平峰作貢獻。
消費者的消費心理的變化
1.石油價格的高漲成為新能源車普及的推手
隨著2008年前后世界性的石油價格的高騰，新能源車的注目程度不斷提高。在日本國內(nèi)，汽油價格一度上漲到160日元/升以上，對家庭以及社會活動造成了巨大負擔，以至于政府不得不暫停征收汽油稅。在這種情況下，不易受到石油價格影響的新能源車得到消費者的青睞，走上了普及的道路?；仡欂S田公司的混合動力車“普銳斯”的發(fā)展道路，我們不難發(fā)現(xiàn)該車的普及率曲線的變化是與石油價格變化相近的。
2.實用而不炫耀的消費心理
上個世紀末日本泡沫經(jīng)濟破滅，經(jīng)過“失去的二十年”之后，日本的消費者在進行消費時，首先考慮的是經(jīng)濟實用，是環(huán)保。而中國的經(jīng)濟處于上升階段，消費者重視的是自我主張。走在日本的街頭，無論是行人的著裝還是路上行駛的汽車，都可以感受到這一點。與文質彬彬、樸實無華的日本市場銷售車相比，在中國市場上銷售的同型車輛的裝飾、配置甚至車體大小都完全不同。
上述兩款車在日本屬于“入門”層次的車種。無級變速、多喇叭音響、自適應巡航、真皮座椅、電動天窗等配置是不可想象的。
而無論是日本國內(nèi)的“節(jié)能車”還是中國的新能源車，為了最大程度地發(fā)揮出其節(jié)能的優(yōu)勢，常常犧牲外形上的各種裝飾以換取更高的節(jié)能效果。因此新能源車的外形都比較簡潔，很少配置裝飾用零部件。這種做法并不符合中國消費者張揚的消費心理，這也許也是新能源車在國內(nèi)普及力度不高的一個內(nèi)在因素。
當然，隨著人們審美觀念以及心態(tài)的變化，業(yè)界整體設計經(jīng)驗的積累，特別是近年來車輛照明元件從燈泡向發(fā)光二極管的過渡，車輛外觀設計方面的束縛越來越少。日本新一代車輛的外形設計已經(jīng)開始脫離原來的風格，朝著豪放、霸氣的方向發(fā)展。
比如，于去年年底推出的豐田的普銳斯，其外形設計就有一種讓人耳目一新的感覺。非常符合該公司作為世界頂級汽車廠家所蘊含的氣場。新一代普銳斯這種外形設計，似乎更符合中國消費者的審美觀念。
小結
2009年，我國汽車產(chǎn)銷數(shù)量均超1,300萬輛，成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和消費市場。因此，這一年被稱之為“中國汽車元年”。但和西方國家相比，我們其實才剛剛跨過汽車社會的門檻。世俗的說，社會風氣中將所謂的“好車，豪車”作為身份的標志，很遺憾，在這些車型中，新能源車并沒有一席之地，如果有，目前也只能想到特斯拉和寶馬i系列。當我們對這類車趨之若鶩，當政策等傾向于某些特定的廠家和品牌時，新能源車的發(fā)展雖然是大勢所趨，但注定是不平坦的。不信？那看看上海政策對上汽和比亞迪的影響就一目了然了。
