中國儲能網(wǎng)訊：研發(fā)和技術(shù)優(yōu)勢被視作特斯拉長期發(fā)展的一個重要方面。事實上，與老牌的汽車制造商相比，特斯拉在研發(fā)配置和戰(zhàn)略上并沒有優(yōu)勢。因此，任何基于技術(shù)優(yōu)勢的股價溢價，都是無根據(jù)的，或不可持續(xù)的。
無人駕駛技術(shù)未上榜
近日有文章認為，投資者應(yīng)“基于創(chuàng)新和研發(fā)重視特斯拉”。這也是特斯拉的支持者們常說的一句話，他們一直聲稱特斯拉在技術(shù)上比其他同行更勝一籌，并且這種優(yōu)勢從長期來看是可持續(xù)的。許多華爾街分析師也持相同觀點：如摩根士丹利的Adam Jonas將他291美元的目標價格中的95美元歸因于“Tesla Mobility”，即特斯拉對能實現(xiàn)拼車和通勤旅行業(yè)務(wù)的無人駕駛技術(shù)(FSD)的承諾。
特斯拉“書呆子文化”（ nerdculture）為人所知，馬斯克也不厭其煩地暗示特斯拉在技術(shù)進步方面遙遙領(lǐng)先于競爭對手。再加上媒體對特斯拉以及馬斯克其他企業(yè)如SpaceX鋪天蓋地的吹捧，鞏固了這一印象。但實際上，特斯拉并不如人們想象得那么牛。
以自動駕駛為例。特斯拉大談不久的將來FSD的愿景，但幾乎所有的證據(jù)表明，該技術(shù)距離應(yīng)用還有數(shù)年的時間，并且特斯拉在這一領(lǐng)域落后于領(lǐng)先者。盡管它最近承諾將在8月啟用一些FSD功能，但專家們普遍將Alphabet旗下的Waymo視作這一領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。在自動駕駛技術(shù)競賽中，從許多指標來看，通用汽車排名第二，而特斯拉甚至并未上榜。
弗里蒙特工廠是另一個被視作“特斯拉具有技術(shù)優(yōu)勢”的例子，但事實證明并非如此。在今年4月的一份研究報告中，我們詳細分析了“特斯拉將許多機器人和自動傳送帶系統(tǒng)拆下，以便在裝配線上增加更多工人”背后的問題。這是2018年初以來的一個巨大的倒退，當時，馬斯克稱特斯拉將把工廠產(chǎn)品化（productizethe factory），這將意味著一場汽車制造業(yè)革命，將帶來更高的生產(chǎn)速度和超出市場預(yù)期的利潤率。
研發(fā)支出占營收比例高？
上述文章稱，研發(fā)支出帶來創(chuàng)新，從研發(fā)支出占營收的比例來看，特斯拉在這類活動上的投入異常高：
“特斯拉將其大量收入投在研發(fā)上，過去五年平均為（營收的）12-13%。相比之下，福特在2017年的研發(fā)支出為80億美元，約為營收的5%; 通用汽車投入了73億美元，也約為營收的5%。這意味著與同行相比，特斯拉在創(chuàng)新方面的投入更大，其財務(wù)狀況也因此受到‘懲罰’。特斯拉未來是否應(yīng)該為加大投資而受到懲罰?我認為沒那么簡單。”
研發(fā)支出占收入比例可能會讓特斯拉看起來比競爭對手領(lǐng)先，但這并不是一個公平的比較。這種比較從根本上來說是有問題的，因為它比較的是兩個截然不同的東西。如果我們把特斯拉在研發(fā)上的支出與福特和通用汽車的研發(fā)費用相比，就會得出一個完全不同的結(jié)論。特斯拉在2017年的研發(fā)支出僅為13.8億美元，還不到福特同期支出的18%。顯然，老牌汽車制造商的研發(fā)資源使那些試圖顛覆它們的新貴相形見絀。
如果是研發(fā)支出推動了創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)，那么有能力、有意愿投入更多資金的公司應(yīng)該更具優(yōu)勢，尤其是從長期來看。這使得“創(chuàng)新和研發(fā)”的優(yōu)勢完全為特斯拉競爭對手所有。
三大領(lǐng)先領(lǐng)域的優(yōu)勢是短暫的
實際上，特斯拉只有三個技術(shù)要素可以稱得上優(yōu)勢:充電網(wǎng)絡(luò)、開創(chuàng)性的無線軟件更新能力以及電池配方。但即便是這些優(yōu)勢，也可能被證明是極其短暫的。
充電網(wǎng)絡(luò)
特斯拉已經(jīng)花費了數(shù)十億美元建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，許多看好特斯拉的人認為這是一個主要優(yōu)勢，甚至是沃倫?巴菲特所說的“經(jīng)濟護城河”。但是充電網(wǎng)絡(luò)的價值在很大程度上是虛幻的。的確，其他汽車制造商沒有在類似的網(wǎng)絡(luò)上投入巨資，但這是有充分理由的。這種需要進行大量維護的、資本密集型投資，基本上是沒有必要。隨著越來越多的電動汽車進入市場，汽車制造商也將他們的產(chǎn)品組合由內(nèi)燃機車輛轉(zhuǎn)變，充電網(wǎng)絡(luò)將變得更具優(yōu)勢。其實如果福特或通用汽車想要建立一個與之競爭的充電網(wǎng)絡(luò)，它們有足夠的資金這樣做。
無論如何，特定公司的充電網(wǎng)絡(luò)根本不可能成為標準。更有可能的是，由能源公司、汽車制造商和其他公司組成的財團將建立標準化的充電網(wǎng)絡(luò)。標準化一直是電動汽車迄今為止的一個主要障礙。隨著人們對可負擔的電動汽車的需求增加，建立這種網(wǎng)絡(luò)勢在必行。許多老牌公司和初創(chuàng)公司已經(jīng)開始建立國家充電網(wǎng)絡(luò)，例如Electrify America。
在這種情況下，特斯拉的電動網(wǎng)絡(luò)充其量也只是一件令人好奇的東西，甚至只是一塊昂貴的磁石，并非長期技術(shù)或經(jīng)濟優(yōu)勢的基礎(chǔ)。
無線更新
就汽車的軟件功能而言，特斯拉取得了突破。該公司在儀表盤和控制系統(tǒng)上做了一些非常有趣的事情，但這些終究比較表面，只要投入一些資金，就很容易復(fù)制。更有趣的是，特斯拉率先使用了無線軟件升級。最突出的例子是，在《消費者報告》（Consumer Reports）提到Model 3剎車存在問題后，特斯拉能夠通過無線修復(fù)來解決這個問題。
然而，在這一點上特斯拉的優(yōu)勢也是短暫的。福特和通用已經(jīng)開始接受無線更新，兩家公司都打算將其納入2020年的車型。有人可能會說特斯拉在方面擁有領(lǐng)先地位，但這言過其實了，因為福特和通用都已經(jīng)有無線技術(shù)。它們的擔憂在很大程度上與安全有關(guān)，因為此類更新并非沒有風險。特斯拉愿意冒著風險前進可能會讓它在一段時間內(nèi)處于最前沿，但它無法無限期地保持優(yōu)勢。
電池技術(shù)
特斯拉一直被吹捧為電池技術(shù)的主要領(lǐng)導者。這在很大程度上要歸功于該公司在開發(fā)更高效、更快的充電電池方面有更早的突破。許多看漲者繼續(xù)將這一創(chuàng)新歷史和在電池開發(fā)領(lǐng)域的地位視作一個可持續(xù)優(yōu)勢的象征。但事實并非如此。特斯拉已經(jīng)嚴重依賴松下的電池技術(shù)和制造。
特斯拉已經(jīng)承諾了一系列即將到來的突破，電池專家認為這些突破對于特斯拉半成品實現(xiàn)目標功率和充電時間是必須的。然而，特斯拉仍面臨著嚴重的現(xiàn)金危機，幾乎沒有什么資源可以用于這些項目。它不太可能實現(xiàn)目前承諾的那種突破。與此同時，大型汽車制造商并沒有閑著。
在多年的高收益之后，汽車行業(yè)現(xiàn)金充裕，現(xiàn)在才剛剛開始在電池技術(shù)領(lǐng)域大展拳腳。大眾汽車一直在大幅增加投資。今年3月，這家德國汽車制造商在電池供應(yīng)上投資了250億美元，上周它宣布向固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape投資1億美元。大眾并非個例:福特在1月份宣布將斥資110億美元推動其電動汽車產(chǎn)品的發(fā)展。
投入電動汽車領(lǐng)域的巨額投資將很快威脅到特斯拉并不多的技術(shù)優(yōu)勢。
剩余技術(shù)優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢不太可能持續(xù)
那么我們能從這一切得出什么結(jié)論呢?
首先，我們可以很清楚地看到，電動汽車領(lǐng)域在短期內(nèi)競爭將越來越激烈，老牌汽車制造商正投入巨額投資迎頭趕上，并可能迅速超越特斯拉等該領(lǐng)域的先行者。特斯拉的剩余技術(shù)優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢不太可能持續(xù)。
我們還可以得出這樣的結(jié)論:在應(yīng)對競爭對手的增長、或以與老牌汽車制造商同樣的速度推進自身技術(shù)方面，特斯拉力不從心。特斯拉深陷100多億美元的債務(wù)泥潭，還在以每季度10億美元的速度“燒錢”。這種狀況可能會隨著Model 3產(chǎn)量的提升改變，但即便實現(xiàn)盈虧平衡，也幾乎難以負擔競爭對手那樣大規(guī)模的研發(fā)支出。
特斯拉在技術(shù)和營銷方面做了一些非常創(chuàng)新的事情，將電動汽車從小眾市場推向大眾市場。看漲者可能會宣稱，特斯拉將能夠同時增加產(chǎn)量和投資研發(fā)。他們可能會將特斯拉的創(chuàng)新歷史作為未來潛力的證據(jù)。
但特斯拉迄今的優(yōu)勢，很大程度上要歸功于它在早期就重視電動汽車市場。在行業(yè)多年漠不關(guān)心的情況下，它成為主要受益者。然而汽車行業(yè)現(xiàn)在已完全清醒過來，并急于去動特斯拉的奶酪。除非在幾年內(nèi)大量注入外部資本，否則特斯拉幾乎沒有希望趕上后來者。
