中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著智能環(huán)境感知、多傳感器融合、智能決策、控制與執(zhí)行系統(tǒng)、高精度地圖與定位等核心技術(shù)的快速發(fā)展與成熟，自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)從實(shí)驗(yàn)室走向公開(kāi)道路實(shí)地測(cè)試及商業(yè)化示范的階段。然而，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)期，圍繞自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試、示范及進(jìn)一步商業(yè)化應(yīng)用存在著一些值得思考的問(wèn)題：自動(dòng)駕駛汽車到底需要測(cè)試哪些內(nèi)容；監(jiān)管部門如何實(shí)施公開(kāi)道路測(cè)試的管理監(jiān)督；自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化發(fā)展的方向如何；未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)帶來(lái)哪些社會(huì)性影響，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用需要達(dá)到哪些條件；對(duì)法律法規(guī)帶來(lái)什么樣的挑戰(zhàn)等。
基于上述問(wèn)題，本研究報(bào)告通過(guò)多方調(diào)研、咨詢、討論，從自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試及商業(yè)化應(yīng)用的角度對(duì)各國(guó)、各企業(yè)現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題進(jìn)行分析研究，主要包括五個(gè)部分的內(nèi)容。
此篇為第一部分，重點(diǎn)介紹全球自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的概況。
自動(dòng)駕駛汽車法律法規(guī)分析
一、主要國(guó)家已啟動(dòng)自動(dòng)駕駛法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)探索
為助力自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，清除其上路行駛、商業(yè)化應(yīng)用的法律障礙，基于自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)以及道路測(cè)試規(guī)范的研究，已經(jīng)在全球范圍內(nèi)展開(kāi)，如下表 所示，目前國(guó)際上已經(jīng)有十余個(gè)國(guó)家進(jìn)行了相關(guān)部署，并出臺(tái)相關(guān)政策以指導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展。
國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)政策
（一）美國(guó)從聯(lián)邦和州層面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車展開(kāi)立法
在聯(lián)邦層面，美國(guó)交通部共發(fā)布三個(gè)版本的指導(dǎo)性文件，為自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展提供了整體的戰(zhàn)略性思路。美國(guó)《自動(dòng)駕駛汽車政策指南》對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的性能提出了相應(yīng)指導(dǎo)，并就自動(dòng)駕駛汽車的安全設(shè)計(jì)、研發(fā)、測(cè)試和運(yùn)行等方面對(duì)汽車制造商提出了 15 項(xiàng)安全評(píng)估點(diǎn)，并鼓勵(lì)各州重新評(píng)估現(xiàn)有的交通法律法規(guī)，建議各州加強(qiáng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的認(rèn)證和要求，如測(cè)試人員的培訓(xùn)要求、自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的監(jiān)控及報(bào)告機(jī)制、自動(dòng)駕駛汽車不能影響聯(lián)邦規(guī)定的安全要求等，進(jìn)一步為自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試和商業(yè)化部署掃除法律障礙。
2017 年 9 月，美國(guó)交通部發(fā)布《自動(dòng)駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》，取代 1.0 版本（自動(dòng)駕駛汽車政策指南）成為最新的指導(dǎo)性文件。2.0版本充分聽(tīng)取了反饋意見(jiàn)，刪除了 1.0 版本中要求汽車制造商提交的 15 項(xiàng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)內(nèi)容，優(yōu)化技術(shù)布局，聚焦包括系統(tǒng)安全、操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域、最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)、數(shù)據(jù)記錄等12項(xiàng)非強(qiáng)制安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。
2018 年 10 月，美國(guó)交通部再次發(fā)布《為未來(lái)交通做準(zhǔn)備：自動(dòng)駕駛汽車 3.0》，在《自動(dòng)駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確專業(yè)術(shù)語(yǔ)，建立標(biāo)準(zhǔn)詞匯庫(kù)，明確聯(lián)邦和州政府的監(jiān)管職責(zé)，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵問(wèn)題等。3.0 版本將自動(dòng)駕駛技術(shù)的范圍從私人領(lǐng)域進(jìn)一步延伸至個(gè)人出行、公共交通、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)榷嗄Ｊ浇煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)，旨在促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)在整個(gè)地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)的應(yīng)用，并針對(duì)多種運(yùn)輸模式提供新的安全指導(dǎo)。
在立法方面，聯(lián)邦政府已經(jīng)展開(kāi)了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的立法研究。2017 年 9 月，美國(guó)眾議院表決通過(guò)《自動(dòng)駕駛法案》(H.R.3388)，明確發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的核心目標(biāo)是安全，并對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)以及網(wǎng)絡(luò)安全、隱私信息保護(hù)等問(wèn)題提出了相關(guān)要求。該法案為自動(dòng)駕駛汽車的監(jiān)管創(chuàng)建了基本的聯(lián)邦框架，明確了聯(lián)邦和州在自動(dòng)駕駛立法上的職權(quán)和分工，避免各州和各政府部門多頭管理的局面。與此同時(shí)，該法案還允許自動(dòng)駕駛汽車在滿足聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的情況下申請(qǐng)豁免，以適應(yīng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試與商業(yè)化部署的進(jìn)程。
2017 年 11 月，美國(guó)參議院提出《自動(dòng)駕駛法案》(S.1885)，規(guī)定事項(xiàng)涉及高度自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試、豁免、安全評(píng)估、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護(hù)以及高度自動(dòng)駕駛技術(shù)委員會(huì)、HAV 數(shù)據(jù)訪問(wèn)咨詢委員會(huì)等。該法案與眾議院《自動(dòng)駕駛法案》(H.R.3388)存在相似之處，旨在強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)自動(dòng)駕駛汽車的安全監(jiān)管力度，強(qiáng)化聯(lián)邦、各州以及地方政府的作用。
隨著聯(lián)邦多項(xiàng)政策的引導(dǎo)，美國(guó)各州也同樣在積極推動(dòng)地方自動(dòng)駕駛立法。自 2012 年起，美國(guó)至少有 41 個(gè)州及華盛頓特區(qū)對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)法案的建設(shè)和修改進(jìn)行了提議。截至到 2018 年 12 月，有 29 個(gè)州及華盛頓特區(qū)頒布了自動(dòng)駕駛生效法案，已生效法案共計(jì) 64 個(gè)。美國(guó)各州針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的立法內(nèi)容主要包括自動(dòng)駕駛汽車的概念、功能、技術(shù)條件，駕駛?cè)藛T的資質(zhì)，自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行規(guī)范，道路測(cè)試的管理方式，基本的法律責(zé)任以及事故報(bào)告制度等內(nèi)容。
（二）德國(guó)修改道路交通法支持自動(dòng)駕駛汽車
2017 年 6 月，德國(guó)通過(guò)了《道路交通法》第八修正案，從法律層面承認(rèn)了自動(dòng)駕駛技術(shù)和自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的合法性，并進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定。修正案指出自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)滿足多個(gè)方面的要求，比如符合機(jī)動(dòng)車駕駛的交通規(guī)范，駕駛員可以隨時(shí)手動(dòng)接管或關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可以識(shí)別出需要駕駛員親自操控的情形，并能夠向駕駛員做出提示等。對(duì)于自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通事故，該修正案提高了最高賠償金額，造成人員傷亡的，最高賠償額從 500 萬(wàn)歐元提高到 1000 萬(wàn)歐元，對(duì)于財(cái)產(chǎn)毀損的情形，最高賠償金額從 100 萬(wàn)歐元提高到 200 萬(wàn)歐元。此外，該法案還將依據(jù)未來(lái)科技發(fā)展的狀況進(jìn)行適用性方面的評(píng)估，為以后進(jìn)一步完善與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的法律法規(guī)提供了很大的空間。
針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車將要面臨的倫理道德問(wèn)題，2018 年 5 月，德國(guó)政府推出了關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的首套倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，該準(zhǔn)則將會(huì)讓自動(dòng)駕駛車輛針對(duì)事故場(chǎng)景作出優(yōu)先級(jí)的判斷，并加入到系統(tǒng)的自我學(xué)習(xí)中。該準(zhǔn)則確定了如人類的安全必須始終優(yōu)先于動(dòng)物或其他財(cái)產(chǎn)，道路安全優(yōu)于出行便利等優(yōu)先性原則，又明確禁止在極端情況下對(duì)兩個(gè)人生命的選擇時(shí)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)定或編程的行為。該準(zhǔn)則的推出，為自動(dòng)駕駛汽車的進(jìn)一步立法提供基于倫理道德方面的方向和依據(jù)，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地具有重大意義。
（三）英國(guó)出臺(tái)法案對(duì)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)加以規(guī)制
為鼓勵(lì)電動(dòng)汽車與自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展，2017 年 10 月，英國(guó)提出《自動(dòng)化與電動(dòng)化汽車法案》，2018 年 7 月該法案獲得批準(zhǔn)并正式通過(guò)成為法律，在法律層面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展所面臨的多項(xiàng)問(wèn)題加以規(guī)制。其中，針對(duì)事故責(zé)任和保險(xiǎn)問(wèn)題，該法案明確自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故后，可根據(jù)車輛的投保情況由保險(xiǎn)公司以及車主來(lái)承擔(dān)事故損失帶來(lái)的賠償責(zé)任。此外，該法案還明確了保險(xiǎn)公司承擔(dān)理賠責(zé)任的條件，以及保險(xiǎn)人及車主的責(zé)任減免條款和追償制度，對(duì)未來(lái)探索自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)體系以及商業(yè)化發(fā)展具有指導(dǎo)性的作用。
針對(duì)道路測(cè)試，2015 年 7 月，英國(guó)交通部發(fā)布《無(wú)人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測(cè)試指南》，準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測(cè)試，并對(duì)測(cè)試車輛、測(cè)試人員等提出明確的要求。
（四）日本發(fā)布政策明確自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任
2016 年 5 月，日本制定了自動(dòng)駕駛普及路線圖，并聲明自動(dòng)駕駛汽車將在2020 年允許上高速公路行駛。在政策法規(guī)方面，日本將放寬與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的法律法規(guī)，并啟動(dòng)《道路交通法》與《道路運(yùn)輸車輛法》修訂工作。而針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)交通事故的責(zé)任問(wèn)題，日本政府已開(kāi)展賠償機(jī)制討論，并從2017 年 4 月起，將自動(dòng)駕駛期間的交通事故列入汽車保險(xiǎn)的賠付對(duì)象。
2018 年 3 月，日本政府提出《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》，大綱對(duì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)的責(zé)任問(wèn)題加以明確，針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車造成的事故損失，則繼續(xù)適用《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》中對(duì)民事責(zé)任的要求。針對(duì)黑客入侵等網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題導(dǎo)致的事故賠償，則獲得與車輛被盜導(dǎo)致事故損害相同的待遇。
在道路測(cè)試方面，2016 年 5 月，日本警察廳發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試指南》，明確準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛汽車在公開(kāi)道路上進(jìn)行測(cè)試實(shí)驗(yàn)，并對(duì)車輛技術(shù)條件、駕駛?cè)藛T的職責(zé)、測(cè)試流程、安全保護(hù)措施等方面加以規(guī)制，比如測(cè)試時(shí)駕駛員必須坐在駕駛位上，始終觀察和監(jiān)視周圍道路交通情況以及車輛狀態(tài)，測(cè)試車輛達(dá)到相關(guān)安全要求，并安裝行車記錄儀等。
2017 年 6 月，日本警察廳針對(duì)遠(yuǎn)程監(jiān)管自動(dòng)駕駛道路測(cè)試發(fā)布《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測(cè)試許可處理基準(zhǔn)》，允許自動(dòng)駕駛汽車在駕駛座位沒(méi)有人的狀態(tài)下進(jìn)行道路測(cè)試，但要求遠(yuǎn)程操作人員對(duì)測(cè)試車輛進(jìn)行監(jiān)管，承擔(dān)駕駛員的責(zé)任。
（五）中國(guó)已出臺(tái)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理規(guī)范
中國(guó)在自動(dòng)駕駛汽車方面的政策主要集中于道路測(cè)試方面。
2018 年 4 月，國(guó)家三部委出臺(tái)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，確定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試管理的基本框架，從管理機(jī)構(gòu)及其職責(zé)、測(cè)試主體、測(cè)試車輛、測(cè)試駕駛員、交通事故責(zé)任認(rèn)定、測(cè)試門檻與考核、保險(xiǎn)和賠償金要求、數(shù)據(jù)的記錄和保存、安裝監(jiān)管裝置、自動(dòng)駕駛脫離情況報(bào)告、違規(guī)操作法律責(zé)任等多方面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試提出要求，在國(guó)家層面準(zhǔn)許各地開(kāi)展自動(dòng)駕駛道路測(cè)試。
2018 年 7 月，針對(duì)自動(dòng)駕駛封閉測(cè)試場(chǎng)地的技術(shù)要求，交通運(yùn)輸部出臺(tái)《自動(dòng)駕駛封閉測(cè)試場(chǎng)地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》，規(guī)范自動(dòng)駕駛封閉測(cè)試場(chǎng)地建設(shè)要求，并指導(dǎo)各地各單位開(kāi)展自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地建設(shè)，更好服務(wù)封閉場(chǎng)地測(cè)試工作及自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展。
2018 年 8 月，中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分技術(shù)委員會(huì)組織多家行業(yè)組織共同編制了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能測(cè)試規(guī)程（試行）》，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車 14 項(xiàng)自動(dòng)駕駛功能檢測(cè)項(xiàng)目及測(cè)試場(chǎng)景的驗(yàn)證方式、測(cè)試場(chǎng)景、確認(rèn)其具備進(jìn)行道路測(cè)試的條件等方面進(jìn)行了細(xì)化，為自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試規(guī)程提供了可量化的標(biāo)準(zhǔn)。
在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，2017 年 12 月，工信部聯(lián)合國(guó)標(biāo)委發(fā)布《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)，包括基礎(chǔ)、通用規(guī)范、產(chǎn)品與技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2018 年 10 月，為促進(jìn) V2X 技術(shù)發(fā)展，工信部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信使用 5905-5925MHz 頻段的管理規(guī)定》，明確將 5905-5925MHz 頻段作為基于LTE－V2X 技術(shù)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車直聯(lián)通信的工作頻段，與國(guó)際主流頻段保持一致，并為未來(lái)發(fā)展預(yù)留了擴(kuò)展的可能性。
在法律法規(guī)方面，中國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的要求還在暫處于空白狀態(tài)?；谧詣?dòng)駕駛汽車在駕駛主體認(rèn)定、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)跨境傳輸、個(gè)人信息保護(hù)、地理信息測(cè)繪、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等方面與現(xiàn)行法律法規(guī)存在沖突，需要在規(guī)制上突破。
（六）其他國(guó)家也已開(kāi)展自動(dòng)駕駛法律法規(guī)相關(guān)部署
比如韓國(guó)政府已經(jīng)開(kāi)展了對(duì)相關(guān)道路交通法規(guī)的修訂工作，修訂后的新法規(guī)允許自動(dòng)駕駛汽車在韓國(guó)范圍內(nèi)的公路上進(jìn)行道路測(cè)試；新加坡從 2014 年就開(kāi)始了面向交通駕駛的公共政策研究，2017 年通過(guò)道路交通法修正案(Road TrafficAct)，允許自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行公共道路測(cè)試；荷蘭于 2018 年 4 月出臺(tái)《自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試法（草案）》，允許自動(dòng)駕駛車輛在沒(méi)有人員跟隨的情況下進(jìn)行測(cè)試；瑞典于 2017 年 7 月實(shí)施《自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試規(guī)范》，明確現(xiàn)行交通事故賠償條款仍然適用于自動(dòng)駕駛情況，測(cè)試單位需確保測(cè)試數(shù)據(jù)采集、保存符合國(guó)際相關(guān)法規(guī)，并且保護(hù)個(gè)人隱私信息；加拿大安大略省根據(jù)“公路交通法案”啟動(dòng)為期 10 年的試點(diǎn)項(xiàng)目，允許合格參與者在滿足特定條件的前提下，在安大略省道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛車輛。
二、自動(dòng)駕駛汽車需要適宜的法律環(huán)境
現(xiàn)行的交通法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)人、車、路等方面提出了明確的要求，但主要是基于傳統(tǒng)汽車的交通出行方式和特點(diǎn)而設(shè)計(jì)，卻不完全適用于自動(dòng)駕駛汽車。自動(dòng)駕駛汽車解放了人的駕駛行為，由車內(nèi)系統(tǒng)所取代，這就意味著未來(lái)駕駛員的角色將從人類逐漸轉(zhuǎn)移至系統(tǒng)本身，將必然帶來(lái)駕駛責(zé)任、保險(xiǎn)等方面的問(wèn)題，這也使得其進(jìn)一步的商業(yè)化應(yīng)用需要適宜的法律環(huán)境。
（一）責(zé)任主體向制造商、系統(tǒng)提供商等延伸
自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)帶來(lái)駕駛責(zé)任的轉(zhuǎn)移，從駕駛員向車輛制造商、系統(tǒng)提供商乃至車載傳感器廠商、核心算法提供商、高精度地圖與定位服務(wù)提供商等主體延伸。一旦發(fā)生交通事故等造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事件，責(zé)任主體的確定以及責(zé)任分配的問(wèn)題將對(duì)法律法規(guī)提出了新的挑戰(zhàn)，也迎來(lái)了廣泛的關(guān)注和討論。
一是由駕駛員承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。根據(jù)目前各國(guó)針對(duì)道路測(cè)試施行的管理規(guī)范來(lái)看，要求駕駛員承擔(dān)監(jiān)管義務(wù)。在測(cè)試過(guò)程中，駕駛員需監(jiān)管道路情況，并做好實(shí)時(shí)接管駕駛的準(zhǔn)備，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，及時(shí)控制車輛駕駛，以保證自動(dòng)駕駛汽車周圍交通參與者的安全。若沒(méi)有盡到監(jiān)管義務(wù)，駕駛員作為第一責(zé)任人要承擔(dān)事故責(zé)任，遠(yuǎn)程監(jiān)管人員同樣如此。比如中國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》明確在測(cè)試期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對(duì)測(cè)試駕駛?cè)诉M(jìn)行處理，在測(cè)試期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)認(rèn)定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。瑞典則是規(guī)定高杜自動(dòng)駕駛汽車在進(jìn)行測(cè)試時(shí)，由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。由駕駛員承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的方式可以有效地解決事故責(zé)任分配的問(wèn)題，且與現(xiàn)行的交通法規(guī)沖突性較小，但并不適用駕駛員不存在監(jiān)管過(guò)錯(cuò)行為的情景，以及未來(lái)車內(nèi)無(wú)駕駛員自動(dòng)駕駛應(yīng)用的階段。
二是由汽車制造商、系統(tǒng)提供商等主體承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。因自動(dòng)駕駛汽車存在缺陷而導(dǎo)致事故造成損害，向參與自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造等環(huán)節(jié)的主體追究責(zé)任。這種方式降低了車主購(gòu)買并使用自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)，且能夠解決駕駛員不存在監(jiān)管過(guò)錯(cuò)以及未來(lái)車內(nèi)無(wú)駕駛員的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景所帶來(lái)的責(zé)任分配問(wèn)題，但是在具體責(zé)任確認(rèn)的過(guò)程存在一定操作上的難度。因產(chǎn)品缺陷而申請(qǐng)賠償，需要證明產(chǎn)品確實(shí)存在缺陷、確實(shí)存在產(chǎn)生損害的事實(shí)，以及產(chǎn)品缺陷與損害事實(shí)之間的因果關(guān)系等，對(duì)于技術(shù)密集程度較高的自動(dòng)駕駛汽車而言，內(nèi)在系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，難以從中取證并進(jìn)行責(zé)任判別。另外若因外界環(huán)境發(fā)生變化而導(dǎo)致事故，超過(guò)車輛開(kāi)發(fā)所預(yù)期的特殊情景，而非產(chǎn)品缺陷，也同樣難以進(jìn)行責(zé)任判斷。
三是由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任。隨著自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模普及，私家車或?qū)㈦y以得到實(shí)時(shí)監(jiān)控，未來(lái)車內(nèi)無(wú)駕駛員的情況將會(huì)十分常見(jiàn)，因此針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車上路造成的交通事故損害，也有國(guó)家提出由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任，并輔以保險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)相應(yīng)的賠償。日本《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》中，明確自動(dòng)駕駛汽車造成的事故損失，繼續(xù)適用《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》中對(duì)民事責(zé)任的要求，原則上由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任，并同樣適用機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)進(jìn)行賠付，而汽車制造商的責(zé)任僅限于車輛系統(tǒng)存在明確缺陷之際。
四是基于自動(dòng)駕駛汽車施行新的責(zé)任制度。2015 年 1 月，歐盟議會(huì)法律事務(wù)委員會(huì)決定成立一個(gè)工作小組，專門研究與機(jī)器人和人工智能發(fā)展相關(guān)的法律問(wèn)題，該法律事務(wù)委員會(huì)提出成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)機(jī)器人和人工智能的歐盟機(jī)構(gòu)，確立人工智能倫理準(zhǔn)則，為智能機(jī)器人重構(gòu)責(zé)任規(guī)則等方面內(nèi)的提案，以考慮賦予復(fù)雜的自主機(jī)器人法律地位的可能性。另外，美國(guó)聯(lián)邦政府目前制定了圍繞自動(dòng)駕駛汽車的專門法案（草案），該法案包括了自動(dòng)駕駛汽車涉及的所有法律問(wèn)題，如自動(dòng)化分級(jí)、安全標(biāo)準(zhǔn)更新、聯(lián)邦和州的職權(quán)劃分、測(cè)試、豁免、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)隱私等重要議題，并進(jìn)一步拓展到對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)特殊性能的考慮、消費(fèi)者教育、交通安全和執(zhí)法等方面。未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)帶來(lái)極大的不確定性，現(xiàn)有的法律環(huán)境難以支撐其最終實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，或?qū)⑿枰獎(jiǎng)?chuàng)新的制度來(lái)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任分配、數(shù)據(jù)隱私、倫理道德等問(wèn)題加以規(guī)制，不過(guò)，但新制度的建立是一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間討論、更改、驗(yàn)證的過(guò)程，也需要多方面考慮如汽車、通信、交通等多領(lǐng)域行業(yè)的跨界融合，協(xié)同發(fā)展的問(wèn)題。
（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)品準(zhǔn)入認(rèn)證有待明確
自動(dòng)駕駛汽車上路行駛（不僅是測(cè)試）的資格，將成為其進(jìn)入市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵，而自動(dòng)駕駛汽車的上路資質(zhì)，將涉及功能、性能、安全性等方面的量化指標(biāo)，并與未來(lái)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)緊密相連。
比如美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》(S.1885)要求汽車制造商在測(cè)試、銷售自動(dòng)駕駛汽車之前，向監(jiān)管部門提交相應(yīng)的安全評(píng)估報(bào)告，涉及系統(tǒng)安全、數(shù)據(jù)記錄、網(wǎng)絡(luò)安全、人機(jī)交互界面、防碰撞性、自動(dòng)駕駛能力和限制、碰撞后行為、遵守交通法規(guī)、自動(dòng)功能等 9 個(gè)方面的評(píng)估事項(xiàng)，這些評(píng)估項(xiàng)或可作為市場(chǎng)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入的條件。
在自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入認(rèn)證方面，目前存在有多種思路的討論，一是參照美國(guó)汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入方式，由汽車制造商自我認(rèn)證，并不需要相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行事前批準(zhǔn)，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)若在后期發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在安全漏洞或產(chǎn)品缺陷，則會(huì)對(duì)汽車制造商采取相應(yīng)的措施；二是許可機(jī)制，自動(dòng)駕駛汽車需要申請(qǐng)并經(jīng)過(guò)一定的評(píng)估認(rèn)證流程，方可獲得相應(yīng)的產(chǎn)品許可，這與當(dāng)下多數(shù)國(guó)家施行的道路測(cè)試管理思路類似，中國(guó)、日本以及美國(guó)大多數(shù)州均要求測(cè)試主體需申請(qǐng)并獲得許可，才能夠在公開(kāi)道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試。許可制施行的關(guān)鍵在于明確自動(dòng)駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，提供可量化、可評(píng)估的安全評(píng)價(jià)體系，不僅如此，未來(lái)標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題還將涉及道路基礎(chǔ)設(shè)施、高精度地圖、通信網(wǎng)絡(luò)等多領(lǐng)域的內(nèi)容；三是自我認(rèn)證與許可制混合的機(jī)制，美國(guó)交通部提出，對(duì)于既有的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)，由自動(dòng)駕駛汽車制造商進(jìn)行自我認(rèn)證，對(duì)于未被聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)涵蓋的自動(dòng)駕駛汽車功能，則由國(guó)家公路交通安全管理局或者經(jīng)授權(quán)的第三方進(jìn)行批準(zhǔn)。
（三）數(shù)據(jù)保護(hù)與隱私問(wèn)題需要法律規(guī)制
與傳統(tǒng)汽車不同，未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)與外界信息進(jìn)行更為深入的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，這些數(shù)據(jù)不單具有車輛自身的速度、行駛里程、位置等，還將包括乘客利用自動(dòng)駕駛汽車出行的乘車時(shí)間、下車時(shí)間、途經(jīng)地點(diǎn)、行車軌跡以及最終目的地等信息。不僅如此，倘若車內(nèi)搭載有監(jiān)控裝置，車內(nèi)乘客的相貌、行為等信息往往也會(huì)形成數(shù)據(jù)并記錄存儲(chǔ)。若這些數(shù)據(jù)一旦泄露或者被濫用，不僅會(huì)對(duì)車輛的安全性帶來(lái)影響，乘客的個(gè)人隱私也將受到侵犯，因此，基于自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)保護(hù)問(wèn)題需要法律法規(guī)來(lái)進(jìn)行規(guī)制。
美國(guó)和歐盟已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的隱私問(wèn)題予以重視，美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》(H.R.3388)要求自動(dòng)駕駛汽車制造商制定書(shū)面隱私計(jì)劃，向消費(fèi)者解釋如何收集、使用、分享和儲(chǔ)存數(shù)據(jù)的方法以及詳細(xì)描述核心隱私原則。歐洲委員會(huì)于 2016 年 11 月發(fā)布?xì)W盟網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略，表明了個(gè)人數(shù)據(jù)和隱私的保護(hù)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的成功部署是決定性的因素，歐盟認(rèn)為必須使用戶對(duì)于他們的個(gè)人數(shù)據(jù)未被當(dāng)作商品感到放心且消費(fèi)者對(duì)于如何以及為何種目的而使用他們的數(shù)據(jù)保有有效的控制。
（四）保險(xiǎn)體系有待創(chuàng)新，需適應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車
目前來(lái)看，主要國(guó)家針對(duì)道路測(cè)試均采取了強(qiáng)制性的保險(xiǎn)制度，比如中國(guó)的北京、上海等城市要求測(cè)試主體需要為測(cè)試車輛購(gòu)買不低于 500 萬(wàn)元的保險(xiǎn)或提供相同數(shù)額事故賠償保函，而美國(guó)的加州也同樣要求測(cè)試主體提供不低于 500 萬(wàn)美元的保險(xiǎn)證明或保函，作為申請(qǐng)道路測(cè)試的材料之一。此外，英國(guó)、日本、荷蘭等國(guó)家也都提出了類似的保險(xiǎn)制度。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，尤其是在當(dāng)下的道路測(cè)試階段，強(qiáng)制性保險(xiǎn)的方式已然成為各個(gè)地區(qū)共同的選擇。
未來(lái)，隨著自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)始大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，傳統(tǒng)汽車的保險(xiǎn)體系將不再完全適用，比如基于駕駛員駕駛行為和理賠記錄的風(fēng)險(xiǎn)分析不再是保費(fèi)定價(jià)的基礎(chǔ)，而面向自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)則完全與索賠歷史無(wú)關(guān)，而是與系統(tǒng)本身的技術(shù)水平、功能穩(wěn)定性、網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)能力乃至所處的運(yùn)行環(huán)境等方面有關(guān)。雖然目前保險(xiǎn)公司仍然是按照傳統(tǒng)保險(xiǎn)機(jī)制為配備 ADAS 功能或者具備一定自動(dòng)駕駛功能的汽車提供保險(xiǎn)產(chǎn)品，但在保險(xiǎn)與自動(dòng)駕駛功能之間還尚未形成清晰的動(dòng)態(tài)模型，未來(lái)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)、高精度地圖等會(huì)頻繁通過(guò) OTA 進(jìn)行升級(jí)更新，車輛本身安全性的提升以及功能的迭代將會(huì)對(duì)保險(xiǎn)覆蓋范圍帶來(lái)很大影響，因此需要考慮制定創(chuàng)新的自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)產(chǎn)品以及保險(xiǎn)體系。此外，事故責(zé)任認(rèn)定難的問(wèn)題也將成為保險(xiǎn)后期理賠的過(guò)程中很大的難點(diǎn)。
（五）自動(dòng)駕駛汽車將直面?zhèn)惱淼赖聠?wèn)題
未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車上路將會(huì)面臨類似“電車難題”的倫理問(wèn)題，比如在緊急情況下，應(yīng)該撞向左邊的行人，還是撞向右邊的車輛，亦或是為避免車內(nèi)人員損傷，是否會(huì)選擇撞向路邊行人。針對(duì)這種安全優(yōu)先級(jí)的問(wèn)題，系統(tǒng)在開(kāi)發(fā)之初如何來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)以提高安全性，也將成為自動(dòng)駕駛汽車法律體系建設(shè)的一大難題。
目前來(lái)看，德國(guó)在這方面走在了前頭，并推出了首套關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，其中包含多項(xiàng)核心要點(diǎn)：一是明確人類的安全必須始終優(yōu)先于動(dòng)物或其他財(cái)產(chǎn)，旨在引導(dǎo)自動(dòng)駕駛技術(shù)需將人類的生命安全放在系統(tǒng)考量安全優(yōu)先級(jí)的第一位；二是當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生不可避免的事故時(shí)，任何基于年齡、性別、種族、身體屬性或任何其他區(qū)別因素的歧視判斷都是不允許的，即要求人人平等，嚴(yán)禁以人物特征作為評(píng)判安全優(yōu)先級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，基于“電車難題”的相關(guān)決策不允許被編程與標(biāo)準(zhǔn)化；三是要以技術(shù)或其他安全策略來(lái)防范倫理困境的出現(xiàn)，與此同時(shí)，公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)情況具有知情權(quán)，汽車制造商或系統(tǒng)提供商應(yīng)將自動(dòng)駕駛汽車功能邏輯及編程準(zhǔn)透明化，向公眾公開(kāi)，并接受監(jiān)督，且自動(dòng)駕駛車輛必須始終配置記錄和存儲(chǔ)行車數(shù)據(jù)的“黑匣子”，以便事故發(fā)生后能夠辨明責(zé)任方。
德國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)倫理道德標(biāo)準(zhǔn)核心觀點(diǎn)
三、自動(dòng)駕駛對(duì)中國(guó)法律法規(guī)的挑戰(zhàn)
（一）高速公路測(cè)試許可尚未放開(kāi)
《道路交通安全法實(shí)施條例》明確機(jī)動(dòng)車在高速公路上行駛，不得有試車或者學(xué)習(xí)駕駛機(jī)動(dòng)車的行為。而《公路法》中指出，機(jī)動(dòng)車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗(yàn)機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能的試車場(chǎng)地，《公路安全保護(hù)條例》也指出禁止將公路作為檢驗(yàn)車輛制動(dòng)性能的試車場(chǎng)地，《城市道路管理?xiàng)l例》同樣規(guī)定，城市道路范圍內(nèi)禁止機(jī)動(dòng)車在橋梁或者非指定的城市道路上試剎車。
這也就意味著，《公路法》、《公路安全保護(hù)條例》等法律法規(guī)并未全面限制自動(dòng)駕駛汽車在公開(kāi)道路進(jìn)行測(cè)試，只是限定了可能對(duì)其它道路交通參與者產(chǎn)生影響且容易導(dǎo)致交通事故的制動(dòng)性能試驗(yàn)的行為，反而《道路交通安全法實(shí)施條例》針對(duì)高速公路的測(cè)試提出了相應(yīng)禁令，這也是目前各城市尚未開(kāi)放高速公路作為測(cè)試路段的原因之一。不過(guò)，從技術(shù)驗(yàn)證的需求及商業(yè)化應(yīng)用的場(chǎng)景來(lái)看，限制自動(dòng)駕駛汽車在高速公路上進(jìn)行測(cè)試并不利于未來(lái)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（二）法律未將自動(dòng)駕駛概念納入其中
《道路交通安全法實(shí)施條例》中規(guī)定，境內(nèi)的車輛駕駛?cè)恕⑿腥?、乘車人以及與道路交通活動(dòng)有關(guān)的單位和個(gè)人，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全法和本條例，明確道路交通安全法及其實(shí)施條例的適用范圍和對(duì)象是以人為核心，并未考慮“自動(dòng)駕駛汽車”的概念。與此同時(shí)，針對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛證的申領(lǐng)對(duì)象，也提出“符合國(guó)務(wù)院公安部部門規(guī)定的駕駛許可條件的人”的要求，將車輛駕駛負(fù)責(zé)對(duì)象限定為人，從而間接限制了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車輛駕駛行為的情景。從這一角度來(lái)看，法律法規(guī)層面針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車等相關(guān)概念存在空白，將會(huì)使得其在定義和歸類方式上處于模糊狀態(tài)，未來(lái)基于自動(dòng)駕駛汽車的法律監(jiān)管和安全責(zé)任判定等問(wèn)題將難以實(shí)施。
（三）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒊蔀橹萍s上路的關(guān)鍵
《道路交通安全法實(shí)施條例》中規(guī)定，準(zhǔn)予登記的機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)符合機(jī)動(dòng)車國(guó)家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，申請(qǐng)機(jī)動(dòng)車登記時(shí)，應(yīng)當(dāng)接受對(duì)該機(jī)動(dòng)車的安全技術(shù)檢驗(yàn)。然而，現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛汽車并不符合國(guó)家針對(duì)汽車產(chǎn)品的強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，比如其最基本功能之一的自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)要求汽車必須具備環(huán)形方向盤且要求左置、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由駕駛員直接操作、不得裝用全動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等要求，而這些要求并不符合自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)特性。
因此，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問(wèn)題或?qū)⒊蔀橹萍s自動(dòng)駕駛汽車上路的關(guān)鍵，不過(guò)，考慮未來(lái)基于自動(dòng)駕汽車的法律法規(guī)體系的調(diào)整，涉及到自動(dòng)駕駛汽車的登記、檢驗(yàn)，并不必修改《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，只要符合“機(jī)動(dòng)車國(guó)家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”即可。汽車的強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并不包含在法的效力層級(jí)中，相比調(diào)整整個(gè)法律法規(guī)體系，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂較為容易。
（四）道路測(cè)試或?qū)⑸婕皽y(cè)繪管理領(lǐng)域
自動(dòng)駕駛汽車展開(kāi)道路測(cè)試工作時(shí)，車上搭載的智能化感知設(shè)備將會(huì)實(shí)時(shí)采集道路環(huán)境中的信息，與此同時(shí)，高精度地圖作為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的關(guān)鍵元素，其構(gòu)建需要采集地圖信息的過(guò)程，而這些在一定程度上或?qū)儆跍y(cè)繪的范疇，將接受測(cè)繪方面法律法規(guī)的約束。國(guó)家測(cè)繪局在 2016 年發(fā)布通知，指出自動(dòng)駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測(cè)繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。對(duì)于大多數(shù)整車企業(yè)及核心零部件供應(yīng)商而言，并不具備導(dǎo)航電子地圖制作測(cè)繪資質(zhì)。
（五）網(wǎng)絡(luò)安全要求將對(duì)外企產(chǎn)生影響
自動(dòng)駕駛汽車將涉及智能化和網(wǎng)聯(lián)化兩大關(guān)鍵技術(shù)趨勢(shì)，從網(wǎng)聯(lián)化的角度來(lái)講，自動(dòng)駕駛汽車及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施屬于《網(wǎng)絡(luò)安全法》中“關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施”概念的范疇，商業(yè)化應(yīng)用所產(chǎn)生的信息數(shù)據(jù)應(yīng)遵循關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)者在境內(nèi)運(yùn)營(yíng)中收集和產(chǎn)生的個(gè)人信息和重要數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)在境內(nèi)存儲(chǔ)的要求。然而，境外企業(yè)在中國(guó)境內(nèi)開(kāi)展網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)往往需要向境外的總數(shù)據(jù)平臺(tái)傳輸并存儲(chǔ)，更有助于進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、技術(shù)迭代及服務(wù)優(yōu)化。因此，該類企業(yè)將會(huì)受到《網(wǎng)絡(luò)安全法》所帶來(lái)的約束和影響，需要在中國(guó)境內(nèi)單獨(dú)設(shè)立數(shù)據(jù)平臺(tái)，并單獨(dú)開(kāi)展自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)，與境外業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)行。
此外，為保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車所有者及使用者的合法權(quán)益，汽車制造商及網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)提供商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商等主體還需要就車輛涉及到的駕駛信息，以及個(gè)人信息的收集、使用等進(jìn)行說(shuō)明，并征得車輛所有者、使用者等被征集者的同意。在這之中，中國(guó)雖然針對(duì)個(gè)人隱私權(quán)有明確的規(guī)定和保護(hù)措施，但針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車所產(chǎn)生更為細(xì)化的數(shù)據(jù)問(wèn)題，還存在規(guī)范上的缺漏。
（百人會(huì)《全球自動(dòng)駕駛測(cè)試與商業(yè)化應(yīng)用報(bào)告（2019）》）
