今年1月份，韓國(guó)ZF發(fā)布了《氫能經(jīng)濟(jì)活性化路線圖》，把氫能產(chǎn)業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一。從總體來(lái)說(shuō)，韓國(guó)有以下的特點(diǎn)：
韓國(guó)對(duì)于產(chǎn)業(yè)的投資，是具有相當(dāng)?shù)那罢靶院唾€博性的，很多地方是參考日本和美國(guó)的技術(shù)發(fā)展，然后決定了投入巨大的資源。至少?gòu)哪壳翱磥?lái)，這個(gè)氫能經(jīng)濟(jì)利用計(jì)劃，有點(diǎn)瘋狂。
（來(lái)源：微信公眾號(hào)“汽車電子設(shè)計(jì)”作者：朱玉龍）
韓國(guó)的資源相比中國(guó)這樣的國(guó)家還是比較少的，面臨的問(wèn)題和日本相似，在與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的造船、汽車工業(yè)、電池和半導(dǎo)體方面，依靠西方的工業(yè)體系支持取得先機(jī)，但是真堆資源，我們有足夠的人和錢來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，比集中力量辦大事，這點(diǎn)韓國(guó)先跑但是持久力存疑。
韓國(guó)選定了氫能的發(fā)展路徑，和全面電動(dòng)化的戰(zhàn)略相比較，是有很大的差異化的，這個(gè)和電力資源稟賦有很大的關(guān)系。如果接下來(lái)選定了這條路，未來(lái)韓國(guó)的鋰電就只能完全依托于歐洲和中國(guó)的需求來(lái)看，可能真的只有LG化學(xué)能獨(dú)力支撐。
到2040年，氫氣年供應(yīng)量將達(dá)到526萬(wàn)噸，每公斤價(jià)格將達(dá)到3000韓元， 建立海外生產(chǎn)基地，穩(wěn)定氫氣生產(chǎn)，進(jìn)口，供需。通過(guò)多樣化儲(chǔ)存方法(如高壓氣體，液體和固體)來(lái)提高效率，放寬對(duì)高壓氣體儲(chǔ)存的規(guī)定，開發(fā)液化和液體儲(chǔ)存技術(shù)。使用輕型高壓氣態(tài)氫氣管拖車，降低運(yùn)輸成本，建立連接整個(gè)國(guó)家的長(zhǎng)期氫氣運(yùn)輸管道。
這份材料可以做一些分解：
韓國(guó)的目標(biāo)是到2030 年，力爭(zhēng)在氫動(dòng)力汽車和燃料電池領(lǐng)域占據(jù)全球市場(chǎng)份額第一的位置。到 2040 年可創(chuàng)造出 43 萬(wàn)億韓元（約合 2592 億元人民幣）的年附加值。
在燃料電池方面，韓國(guó) 政府爭(zhēng)取到 2040 年把燃料電池產(chǎn)量擴(kuò)大至 15GW，這個(gè)過(guò)程是從2018年的（307.6MW)→1.5GW(國(guó)產(chǎn)1GW，2022)→15GW(2040)，到2040年在居民和用電領(lǐng)域提供2.1GW(940,000個(gè)家庭)的燃料電池。
氫動(dòng)力汽車將在 2019 年普及 4000 輛，到 2022 年普及 8.1 萬(wàn)輛，2030 年普及180 萬(wàn)輛。 2040年氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量增至620萬(wàn)輛（這個(gè)韓國(guó)本土消化290萬(wàn)，其他的330萬(wàn)要出口到全球市場(chǎng)）
2022年實(shí)現(xiàn)所有核心材料的國(guó)產(chǎn)自給
在公用汽車領(lǐng)域：在2019年推出35輛燃料電池公交車，2022年增加到2,000輛，2040年增加到41,000輛；從2021年起，公共部門將垃圾車和清掃車轉(zhuǎn)換為燃料電池貨運(yùn)卡車，并逐步滲透到私營(yíng)部門，如物流卡車和貨車。
韓國(guó)國(guó)土交通部計(jì)劃在今后15年內(nèi)逐步把使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的公共汽車、貨運(yùn)卡車和建筑機(jī)械全部改成使用氫燃料電池。2040年，8萬(wàn)臺(tái)出租車、4萬(wàn)臺(tái)公交車和3萬(wàn)臺(tái)卡車。
促進(jìn)燃料電池船舶、列車和工程機(jī)械，全面的燃料電池化。
氫燃料電池 汽車加氫站從現(xiàn)有的 14 個(gè)增至 1200 個(gè)
看到這里還是覺得非常激進(jìn)了，今年年初現(xiàn)代汽車首席副會(huì)長(zhǎng)鄭義宣就任國(guó)際氫能委員會(huì)聯(lián)合主席，從現(xiàn)代整體推進(jìn)步驟來(lái)看，HEV、PHEV、EV和FCV同時(shí)推動(dòng)，在燃料電池汽車的這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，步子在韓國(guó)ZF的支持下還是非?？斓?。
在推出特定的純電動(dòng)汽車平臺(tái)以前，現(xiàn)代會(huì)在2019年為中國(guó)推出符合中國(guó)需求的電動(dòng)汽車，但是同步的PHEV和HEV（采用同樣的P1P2的架構(gòu)會(huì)一直更新）。
EV是符合現(xiàn)實(shí)的需求，所以現(xiàn)代瞄著銷量，也是需要活在當(dāng)下去推進(jìn)，目前2018年整體的規(guī)模在13.5萬(wàn)，未來(lái)到2025年要推進(jìn)到167萬(wàn)。
燃料電池這個(gè)車型，一方面是與奧迪合作，然后把韓國(guó)ZF的訴求轉(zhuǎn)化為企業(yè)的開發(fā)行為，這塊的投資更多的還是以ZF愿景為導(dǎo)向。按照這個(gè)數(shù)字拆解，在167萬(wàn)的新能源汽車?yán)锩?，只?.3萬(wàn)是燃料電池汽車。
小結(jié)：從2019年來(lái)看，韓國(guó)ZF目前給出的東西更多的是一個(gè)大的課題和愿景，分配給相關(guān)的科研和企業(yè)進(jìn)行考慮。對(duì)于近3年來(lái)說(shuō)，我們看到燃料電池企業(yè)并不會(huì)對(duì)我們對(duì)于純電動(dòng)汽車不斷改進(jìn)和優(yōu)化，去滿足市場(chǎng)需求有什么大的變化，這個(gè)還是要活在當(dāng)下，我們?yōu)檫@個(gè)付出的資源和人力已經(jīng)足夠高，只能一鼓作氣直面現(xiàn)實(shí)的困難，兩者的時(shí)間點(diǎn)有很大的不同。
原標(biāo)題:韓國(guó)的氫能經(jīng)濟(jì)路線圖
