5月中旬，當今世界最大氣體公司——德國林德公司（Linde plc）公布了2019年第一季度財務(wù)情況，這是合并后的新林德交出的首季度成績單：銷售額69.44億美元，去年同期的數(shù)據(jù)是69.14億美元，剔除匯率影響增長5%。
首季成績：驚喜還是平淡？
今年3月份，林德集團與美國普萊克斯公司宣布，兩家企業(yè)始于去年10月份的合并工作已圓滿完成。自此，林德公司正式成為全球工業(yè)氣體領(lǐng)域的最大公司。
此次合并，是法國液化空氣集團(Air Liquide)在2016年收購Airgas公司后，第二次改變行業(yè)面貌的合并事件。
這一對等合并模式不僅改變了行業(yè)競爭格局，新公司體量超過900億美元，超過法國液化空氣集團，也為林德公司帶來漂亮的業(yè)績，2018年新公司銷售額高達281億美元（折合約1889億元），其中240億美元來自于氣體市場。
林德公司的主業(yè)是出售工業(yè)氣體，這一被稱為“工業(yè)血液”的原料，被廣泛應(yīng)用于石化、冶金、醫(yī)療等領(lǐng)域。與上世紀石油“七姐妹”類似，在世界工業(yè)氣體市場，也存在八大跨國氣體公司，分別是：液化空氣、林德、BOC、APCI、普萊克斯、梅塞爾、AGA、日酸等。
新公司在今年一季度營業(yè)利潤為6億美元，調(diào)整后的營業(yè)利潤達12億美元。林德公司首席執(zhí)行官史蒂夫·安吉爾說：“本季度是我們在2019年3月1日滿足監(jiān)管要求后首次作為一家公司運營的時期。我很高興看到合并后的組織有良好的開端，即使僅僅只有一個月的整合時間。展望未來，我希望能夠持續(xù)這種增長態(tài)勢，不論經(jīng)濟環(huán)境如何，都能繼續(xù)提高業(yè)務(wù)質(zhì)量?！?
來自專業(yè)領(lǐng)域的媒體“氣體圈子”認為，2019年第一季度是林德合并后的第一個季度，銷售收入近70億美元，按照今天的匯率，收入約為62億歐元左右，而法國液化空氣集團第一季度的數(shù)字為54億歐元。兩個數(shù)字差距并不是很大，不能證明林德和普萊克斯創(chuàng)造的新公司的競爭優(yōu)勢。對于新公司而言，后續(xù)還有很多工作要做，一方面是協(xié)同效應(yīng)帶來的成本節(jié)約，另一方面是新的戰(zhàn)略和市場開拓以及未來可見的并購。
實際上，液化空氣在收購了Airgas以后，也經(jīng)歷了整合調(diào)整時期，但是對于新林德公司來講，合并和收購并不是一回事，這也為工業(yè)氣體歷史上創(chuàng)造出了新的商業(yè)整合模式，新公司將在紐約證券交易所(NYSE)和法蘭克福證券交易所上市，同時合并后公司的管理委員會成員將由林德和普萊克斯平分。
聚焦新能源：跨界還是專注？
林德公司是家名副其實的百年老店。1879年，著名的德國科學家卡爾·馮·林德博士創(chuàng)建了林德集團的前身“林德低溫設(shè)備公司”。1902年，卡爾博士建立了世界上第一套空氣分離裝置，開創(chuàng)了世界工業(yè)氣體的先河。如今，林德?lián)碛卸鄠€世界級多套超大型空分裝置：在印度賈姆訥格爾為信實集團煉油項目提供的5×153000標準立方米/小時的氧氣空分項目；在卡塔爾為殼牌煤制油項目提供的8×110000標準立方米/小時的氧氣項目；在寧夏靈武為神華寧煤煤制油項目提供的6×101500標準立方米/小時的氧氣空分項目，為大連恒力煉化一體化項目提供的6×80000標準立方米/小時的氧氣空分項目。
作為一家傳統(tǒng)工業(yè)氣體公司，如今卻因為一場關(guān)于新能源汽車的討論而引發(fā)關(guān)注。
此前，德國大眾汽車公司說服了寶馬、戴姆勒以及德國汽車工業(yè)協(xié)會在純電動汽車發(fā)展路線上形成共識，由此，BBA（奔馳、寶馬和奧迪）、大眾、保時捷等汽車巨擘全面轉(zhuǎn)型力推純電動汽車，在他們看來，日系車企押寶的燃料電池汽車未來10年內(nèi)難以搶占市場。
林德公司卻不這么看，他們認為未來氫氣將在新能源汽車上被大規(guī)模使用，“我們對燃料電池乘用車的未來充滿信心?！痹摴練錃饨鉀Q方案部門負責人馬庫斯·巴赫邁爾在漢諾威工業(yè)展覽會上表示。他認為，氫氣應(yīng)用正呈“指數(shù)增長”，盡管基數(shù)很低，但各地的氫燃料電池汽車的數(shù)量正在不斷增加，例如德國和加利福尼亞。巴赫邁爾補充說，電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施目前并沒有看到成功的商業(yè)模式，但推出加氫站網(wǎng)絡(luò)能提供盈利的機會和可能。
如今，林德公司是“氫化理事會”（Hydrogen Council）的成員，該理事會承諾投資100億歐元用于推廣燃料電池汽車。這一組織也包括了戴姆勒、寶馬，以及中國的長城汽車、國家能源集團等公司。同時，林德公司還是全球領(lǐng)先的加氫站運營商H2 MOBILITY的股東，其他成員分別為繼液化空氣集團、戴姆勒、OMV、殼牌、道達爾、長城汽車。
布局氫能：被動還是主動？
實際上，也有人認為林德公司布局氫能是源于成長壓力。
盡管工業(yè)氣體是工業(yè)企業(yè)的高頻必需原料，但市場競爭異常激烈，八家跨國公司的并購、合并也不斷發(fā)生，基于此，林德選擇氫能確實有其成長的需求。但進軍氫能，在某種程度上也是以林德為代表的氣體公司主動而為，這家公司不僅在氫燃料電池汽車推廣上做了大量工作，而且在全產(chǎn)業(yè)鏈布局以及推動擴大氫能的應(yīng)用范圍，如氫能冶金等方面不斷拓展。
首先是在制氫、儲氫和加氫站建設(shè)及運營等業(yè)務(wù)領(lǐng)域全面布局，林德公司目前已建成200多座氫氣制造工廠，絕大多數(shù)都是以固定價格立項的交鑰匙工廠。2016年，林德公司曾與上海舜華新能源、上海驛動汽車以及上海鑒鑫投資在安亭汽車創(chuàng)新港簽訂加氫站投資運營合作協(xié)議，并試圖整合氫氣、上下游技術(shù)、設(shè)備、資金資源，在上海建設(shè)加氫站網(wǎng)絡(luò)。
其次，除了氫燃料電池汽車之外，林德公司也在其他方面發(fā)力應(yīng)用推廣。2018年11月，林德集團與薩爾茨吉特弗拉查斯塔爾有限公司（Salzgitter Flachstahl GmbH）、阿瓦肯納圖有限公司（Avacon Natur GmbH）簽署關(guān)于“Salzgitter Clean Hydrogen（清潔氫能）”聯(lián)合創(chuàng)新項目合作協(xié)議，計劃通過風力發(fā)電電解水制氫，并將其應(yīng)用于鋼鐵產(chǎn)業(yè)清潔化方面。
再次，林德公司也是為數(shù)不多的具備大批量氫氣低溫液化系統(tǒng)設(shè)計和建造能力的公司之一。林德公司擁有8個型號的加氫機，目前加氫效率最高的產(chǎn)品為采用離子壓縮機的Hydrogear加氫機，其運行壓力最高可達110兆帕，實現(xiàn)每小時加注氫氣550公斤，可對采用70兆帕或35兆帕儲氫罐的轎車、35兆帕儲氫罐的客車加注氫燃料。2018年11月20日，中電國際旗下中電智慧綜合能源有限公司與林德公司簽署氫能戰(zhàn)略合作意向書，明確了雙方在氫能領(lǐng)域的交流、合作機制和發(fā)展方向。
盡管林德公司選擇了氫能這一領(lǐng)域，并早已布局發(fā)力，但現(xiàn)實難題依然待解：氫燃料電池汽車的商業(yè)化目前大多還是在以示范試點的方式進行。從成本上來說，目前氫氣大規(guī)模生產(chǎn)、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本還是較高；其次，從消費者的角度來看，就算與傳統(tǒng)的燃油車相比，氫氣的使用價格也不占優(yōu)勢，更不要說便利性的短板。
林德氣體氫能業(yè)務(wù)發(fā)展總經(jīng)理王煜武認為，現(xiàn)在氫氣最大的問題是運輸成本，因為這直接影響到加氫站的經(jīng)濟性。目前氫氣的成本價大致在28元/公斤，如果銷售價達到45～55元/公斤，就可以接近汽油的價格，這就要求運輸成本不能抬高。王煜武表示，林德公司是氣體公司，也是工程公司，將結(jié)合自身的工程經(jīng)驗、成熟的設(shè)備及高質(zhì)量氣體等諸多優(yōu)勢，推動中國氫能行業(yè)發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士指出，當前雖然相關(guān)部門大力推動氫燃料電池汽車發(fā)展，但仍然面臨政策法規(guī)不完善、審批流程不明確、氫氣價格過高、加氫設(shè)備性能不佳等痛點問題。未來，只有隨著制氫儲氫加氫技術(shù)進步和規(guī)?；a(chǎn)應(yīng)用，用氫成本才可能大幅度降低。在雙積分政策的約束下，以及能源、交通、工業(yè)領(lǐng)域大量公司的推動下，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的地位會越來越突出，氫能在人類能源結(jié)構(gòu)中的比例也會越來越大，氫能的風口即將來到。
