近年來，全球新能源汽車銷量實現(xiàn)了快速增長，動力電池裝機量也保持持續(xù)猛增的態(tài)勢。國際能源署(IEA)研究數(shù)據(jù)顯示，2018年全球電動汽車數(shù)量超過510萬輛，預計到2030年，全球電動汽車數(shù)量將超過1.3億輛，且未來10年內(nèi)，廢舊動力電池的回收量將達到數(shù)百萬噸。隨著全球動力電池裝機量的持續(xù)攀升，動力電池回收再利用問題也逐漸登上行業(yè)“熱搜榜”。
按動力電池的使用壽命來說，動力電池規(guī)?；耐艘劾顺闭饾u席卷全球，如在此過程中未能妥善處理退役電池，將對環(huán)境造成極大的傷害、對資源造成嚴重的浪費，且存在一定的安全隱患。而動力電池回收環(huán)節(jié)中的不當操作，也同樣會給環(huán)境帶來污染。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇曾表示，“過去一些傳統(tǒng)技術(shù)在處理電解液、隔膜時，通常采取低溫焚燒的方式，在此過程中會產(chǎn)生大量的含氟氣體，直接排放將造成嚴重的大氣污染。此外，酸、堿浸泡后的金屬廢渣如直接堆積掩埋，也會對土壤、水體帶來巨大的傷害”。
因此，全球動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也在此基礎(chǔ)上不斷發(fā)力，希望可以通過技術(shù)的不斷革新以及更為完善的市場體系建立，找到動力電池回收業(yè)綠色可持續(xù)發(fā)展的破局之路。近兩個月，如巴斯夫、豐田汽車、Circa集團、SKI等國外一些大企業(yè)就在動力電池回收領(lǐng)域有了不少新的突破：
1、2019年9月，巴斯夫宣布公司計劃與法國公司埃赫曼(Eramet)和蘇伊士(Suez)建立合作伙伴關(guān)系，并展開電動車廢舊電池回收業(yè)務(wù)。
巴斯夫圍繞歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)布局，在擴建歐洲正極材料產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，通過布局廢舊動力電池回收業(yè)務(wù)，為巴斯夫正極材料市場提供持續(xù)的原料供應(yīng)。據(jù)悉，以上三家公司將與歐盟創(chuàng)建的EIT原材料組織共同出資470萬歐元(約合人民幣3682萬元)，投入“ReLieVe”電動汽車鋰離子電池回收項目。該項目將于2020年1月啟動，其中蘇伊士負責采集并拆解廢舊電池,埃赫曼負責電池部件回收,巴斯夫則主要負責生產(chǎn)鋰電池正極材料。
2、2019年9月，豐田汽車在泰國柳省設(shè)立*個海外電池回收工廠。
2009年開始，豐田便在泰國出售混合動力車型，并基于3R(再造、再利用和再循環(huán))原則，通過向比利時出口廢舊車載電池來實現(xiàn)車載電池的流通和管理，年出口量約為5000-6000套。目前，該工廠主要用于管理豐田在泰國銷售的混合動力車載電池，意在緩解豐田廢舊車載電池的出口壓力，未來也將為其他品牌車載電池和電動車提供配套服務(wù)。
3、2019年8月，總部位于澳大利亞的生物科技公司Circa集團正式參與R2LIB(鋰離子電池回收、再生產(chǎn))項目，并利用廢棄的纖維素生產(chǎn)生物溶劑Cyrene(專門用于回收聚偏二氟乙烯)。
據(jù)悉，R2LIB項目由英國研究與創(chuàng)新(UKResearchandInnovation)項目通過法拉第電池挑戰(zhàn)(FaradayBatteryChallenge)倡議提供資助，是目前英國*個工業(yè)規(guī)模的項目。R2LIB項目當前正在通過使用Cyrene溶劑，來保證其能夠安全地采用可持續(xù)方式回收聚合物。
4、2019年8月，SKInnovation(以下簡稱“SKI”)宣布，正在研發(fā)一種從廢舊動力電池陽極材料中回收高濃度氫氧化鋰的技術(shù)，并有望在2020年將該技術(shù)實現(xiàn)商業(yè)化。
SKI表示，該項技術(shù)可以幫助回收80%以上的電動汽車電池組件，并提高鎳、鈷、錳等關(guān)鍵材料的回收純度。SKI*執(zhí)行官KimJun同期宣布，SKI即將推出一項電池即服務(wù)(BaaS)戰(zhàn)略，涵蓋了電池的生產(chǎn)、銷售、維修、租賃、充電與回收再利用等多個環(huán)節(jié)。
有業(yè)內(nèi)人士預計，未來廢舊動力電池在全球廢棄電池市場上的份額或?qū)哪壳暗?%上升至90%。在國外企業(yè)加緊布局動力電池回收領(lǐng)域的同時，我國政府也在通過制定相關(guān)的法律法規(guī)來規(guī)范動力電池回收業(yè)的發(fā)展，并鼓勵各地區(qū)選擇特定企業(yè)來展開廢舊動力電池回收的相關(guān)研究和試點工作。
目前，我國以泰力回收、湖南邦普、湖北格林美、北京賽德美、贛州豪鵬、廣東光華等為代表的企業(yè)已初步形成一定規(guī)模的廢舊動力電池再生處理能力;寧德時代、國軒高科、駱駝股份、比亞迪、華友鈷業(yè)、中航鋰電等動力電池生產(chǎn)和材料企業(yè)，也陸續(xù)在動力電池回收領(lǐng)域展開布局。
在責任、政策、利潤等多重動力驅(qū)動下，業(yè)界對于動力電池回收領(lǐng)域的關(guān)注持續(xù)升溫，當前我國暫已初步形成了以整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方回收企業(yè)等多方共建的回收體系，截至2018年年底，我國廢舊動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點已達到3204個。
未來，隨著更多的企業(yè)和資本加入布局，動力電池回收在技術(shù)突破、監(jiān)管體系、商業(yè)模式等方面也將不斷引發(fā)新的思考。而未來全球動力電池回收格局如何、是否還會出現(xiàn)新的回收體系和回收模式、中國能否繼續(xù)保持動力電池回收技術(shù)的先進地位……這一系列的“靈魂拷問”，想必也需要時間和市場的進一步檢驗后才能找到答案。
