近日，美國洛杉磯市長艾瑞克?賈西迪（Eric Garcetti）宣布，美國歷史上最大的純電動大巴采購訂單—155臺，其中134臺來自比亞迪。
賈西迪宣布美國歷史最大純電動大巴訂單—155臺
這表明，國內的龍頭電動客車企業(yè)如比亞迪，在美國市場上已經獲得當地政府的大力支持。然而中外電動客車的電池材料體系選擇上，依舊存在極大差異。
其中無論是以奔馳、索拉瑞斯等為代表的歐洲品牌，還是以新福萊爾為代表的北美品牌，基本上都以NCM等三元材料為主，搭載電量約250-600kWh甚至更高。
其電動客車配套的電池企業(yè)主要是LG化學、三星等日韓電池企業(yè)。
國內電動客車品牌則主要是比亞迪，宇通客車，金龍客車，其電池材料以LFP為主，能量密度可實現180Wh/kg。
配套的電池企業(yè)主要有寧德時代，比亞迪，億緯鋰能，國軒高科，珠海銀隆，盟固利，微宏動力，安馳新能源等。
GGII統(tǒng)計顯示，2019年我國新能源客車累計生產約8.1萬輛，動力電池裝機量約14.73GWh。其中，排名前十動力企業(yè)合計裝機量約為14.35GWh，占新能源客車整體的97.42%。
隨著電池（包）制造商對電池包體積的優(yōu)化（寧德時代的CTP技術和比亞迪的刀片電池），磷酸鐵鋰電池能量密度提升，國內電動客車已完全能夠滿足以倫敦為代表的國外大都市公共交通的運營需求。
現在正是歐美客車電動化轉型發(fā)展關鍵時期，如果國內電動客車企業(yè)能更深刻理解國外電池材料選擇，將有助于全球化的市場布局和盈利。
有業(yè)內人士表示，歐美國家的城鎮(zhèn)人口密度較低，市場容量小，電動客車運營路線相對較長，其電動客車運營商傾向于選擇大容量電池，安全性方面，用更高成本的BMS系統(tǒng)和制冷方式來保證。
這一方面導致歐美電動客車的電池普遍選擇三元材料，用來增加續(xù)航里程。另一方面沒辦法大批量生產，降本難度較大，選擇走高端路線，通過高售價來盈利。
反觀國內，由于市場容量足大，大城市的人口密度足夠高，電動客車廠可以批量化生產，能大幅降低成本。
再加上LFP的安全性比三元材料高，國內的電動客車廠基本建立共識，除了個別使用鈦酸鋰電池用于快充，其余全部使用LFP電池。政策對于電動客車的補貼獎勵標準，也是默認使用LFP電池。
業(yè)內主流觀點認為，國內電動客車布局全球，不但能發(fā)揮LFP的成本低優(yōu)勢，還可以隨著歐洲電動化持續(xù)推進（相當于替中國電動客車普及概念），獲得更多的市場盈利。
比亞迪一位高層表示，到國外競爭，電動客車電池以 LFP為主。
一方面能夠避免國外三元材料專利等政策風險。緣由是歐美，日韓等國在三元體系材料上的研究比較早，申請了很多專利以及受當地法律保護。另一方面可以借助國內完整的磷酸鐵鋰產業(yè)鏈，有利于發(fā)揮核心競爭力的優(yōu)勢。
關于未來歐美的電動客車市場發(fā)展，隨著電池能量密度的提高，LFP電池裝機量持續(xù)上升的趨勢不會發(fā)生太大改變。
與國內電動客車配套的電池企業(yè)，如寧德時代，比亞迪，億緯鋰能，國軒高科等一線企業(yè)，有很大概率拿到更多國外市場的訂單。
