2020年3月10日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過社交媒體發(fā)布了一條消息，特斯拉品牌第100萬輛車在當(dāng)日正式下線。從2008年的首臺特斯拉Roadster到這輛紅色的Model Y(參數(shù)|詢價)，在超過10年的時間里特斯拉實現(xiàn)了1到100萬的飛躍，同時整個汽車界也正在發(fā)生著天翻地覆的變化——一場從傳統(tǒng)燃油車向電動化的變革。
作為早期開始且堅持制造電動車的品牌，在如今它風(fēng)生水起的背后，我們似乎可以認為特斯拉或多或少的是這場“新能源變革”的發(fā)起者。回望過去的10年，“電動化”帶來的變革遠不限于車輛驅(qū)動方式，包括但不限于特斯拉的“電動車們”正在逐漸從概念轉(zhuǎn)化為一種需求。那么帶來變革的特斯拉，又在這場“電動風(fēng)潮”中為我們帶來了哪些啟示呢？
消費者“汽車觀”的變化
從“交通工具”到“電子產(chǎn)品”
大家可以嘗試著回想，十年前我們對于“電動車”的看法是什么？彼時的我們還熱衷于2.0L以上的排量、非V8/V12不豪華、對“小排量渦輪”嗤之以鼻，那么電動車就更被視為一種概念、方向，甚至是“玩具”。時至今日，傳統(tǒng)燃油車依舊是汽車工業(yè)的主流，而電動車卻不再像空中樓閣一樣遙不可及，反而如同曾經(jīng)按鍵手機向大屏智能手機的過度——電動車行業(yè)的興起不僅僅是汽車驅(qū)動形式的改變，電動化在推進的同時也帶來了智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及自動化的共同進步。這也就導(dǎo)致了我們看到“電動”和“智能”似乎總是相伴而生，當(dāng)然這在一定程度上是為了體現(xiàn)的電動車“未來屬性”，但同時也逐步導(dǎo)致了汽車從交通工具向電子產(chǎn)品化的轉(zhuǎn)變。
另一方面，相較于發(fā)展了百年的內(nèi)燃機，電池和電動機相結(jié)合的驅(qū)動形式更加“簡單暴力”，這也就是為什么進入電氣化時代后1000馬力以上的純電動/插混跑車如此屢見不鮮。盡管通過電動機獲得額外動力非常easy，但不得不說的是，電動車的發(fā)展還是很大程度的受到了電池的制約。進入信息化時代，電池常被用在手機/筆記本電腦等物品上，而大功率/高能耗的物品往往還是需要依靠外接電源來實現(xiàn)運作。因此隨著電動車的發(fā)展，我們逐漸開始認識到電池對高能耗產(chǎn)品的支持存在短板，等同于內(nèi)燃機的熱效率，電池本身的容量和重量限制才是電動車需要突破的“技術(shù)奇點”。
上文提到了汽車的“四化”，即電動化、自動化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化。伴隨著電動車的發(fā)展，這四點也逐漸成為未來汽車的發(fā)展方向，不光是作為電動車的“固有屬性”，電動化、自動化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化的出現(xiàn)也是對傳統(tǒng)燃油車的啟發(fā)。不過相較于以機械為主的燃油車，大部分系統(tǒng)依靠電控的電動車在自動駕駛等方面更容易實現(xiàn)，這也是為什么這些概念是伴隨著電動的誕生而興起的原因。因此我們不妨想象，在未來，我們的汽車將是怎樣？用車方式將被引導(dǎo)至何方？無人駕駛？去私有化？如果我想獲得駕駛樂趣呢？只能依靠虛擬的賽車模擬器嗎？駕駛是否反而會成為一種奢侈？我認為隨著汽車的發(fā)展，在遙遠的未來，這些問題中的一部分可能真的會成為現(xiàn)實。
對于未來的暢想目前看來還有些縹緲而不切實際，那么隨著電動車發(fā)展而帶來的改變除了汽車本身以外，它還有哪些其他現(xiàn)實意義呢？我認為特斯拉的線上購車模式同樣值得一提。眾所周知，盡管有實體展廳，但特斯拉一直以來都堅持線上訂車的銷售方式，這導(dǎo)致了什么樣結(jié)果？在2020年2月，由于受到新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情影響，使得全國車市的銷量遭到重創(chuàng)，而特斯拉Model 3在2月銷量為3900臺。相較于2月普遍損失80-90%銷量的傳統(tǒng)車企，線上購車的模式為特斯拉帶來了不小的緩沖，這也使得Model 3在2月來到了銷量排行榜第三的位置。
至于說消費者為什么自然而然的就接受了這種線上購車模式，我認為這或是因為消費者對于電動車和傳統(tǒng)燃油車的關(guān)注點的區(qū)別。對于傳統(tǒng)燃油車消費者往往考量的是動力、變速箱、駕駛舒適度等等，但對于電動車則主要看重續(xù)航里程。因此相較于燃油車型，購買電動車所需的“駕駛環(huán)節(jié)”更少，這便促成了電動車與線上購車模式的結(jié)合。當(dāng)然，我們現(xiàn)在絕大多數(shù)的品牌還是需要依靠傳統(tǒng)的到店看車/買車模式，但不得不說從線下到線上的轉(zhuǎn)變也是電動車帶來的一種全新思路，而目前也有不少廠商開始嘗試向著這個方向轉(zhuǎn)型。
各傳統(tǒng)車企對電動車發(fā)展的態(tài)度
從“孤注一擲”到“保守觀望”，不同市場各有千秋
既然這股“電動車之風(fēng)”如此來勢洶洶，那么各大傳統(tǒng)汽車制造商又分別作出了怎樣的應(yīng)對？其實我們可以看到，不同大洲/國家/地區(qū)，由于本身汽車文化/歷史發(fā)展的差異，它們對于電動大趨勢的反應(yīng)也各有不同。例如在歐洲市場，大眾集團可以算是比較典型的案例，2015年因“柴油門”事件受到巨額懲罰及后續(xù)影響后，大眾將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了電動車，此前的報道稱大眾將在2023年以前將投資約440億歐元開發(fā)未來更具智能和環(huán)保車輛，包括開發(fā)電動/自動駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)車以及車輛共享等移動服務(wù)，而現(xiàn)在我們也看到大眾旗下的ID.系列車型也逐漸成型，同時與MEB平臺相關(guān)的其他產(chǎn)品也陸續(xù)推出。從2015年遭受重創(chuàng)到如今，相較于穩(wěn)步轉(zhuǎn)型的奔馳和寶馬，我們可以看到大眾的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變在整個歐洲市場可以算得上是最激進的。
歐洲如此，那鐘愛大排量車的美國呢？2019年11月，美國總統(tǒng)特朗普正式宣布退出《巴黎協(xié)定》，這意味著美國本土市場銷售的車型不再需要滿足“咖啡法則”，即通過生產(chǎn)更多電動或是低排放車型去中和大排量車型的高碳排放，這代表美國車企在本土可以更加自由的銷售傳統(tǒng)大排量車型，而不受制于碳排放。但這并沒有阻擋美國車企實施電動化的進程，除了特斯拉本身外，傳統(tǒng)美國車企也逐步開始了自己的電動化產(chǎn)品規(guī)劃，例如不久前發(fā)布的福特Mustang Mach-E，以及通用全新的純電動BEV3平臺將要發(fā)布的新產(chǎn)品等，其主要原因在于這些美國品牌依舊是全球化的企業(yè)，即便它們在美國不需要遵守“咖啡法則”，但銷往歐洲的車卻依舊需要滿足嚴苛的碳排放標(biāo)準。
同時我們也看到一個特點，這些美國傳統(tǒng)車企的全新電動車多少都使用了曾經(jīng)經(jīng)典車型的名稱，比如脫胎于Mustang車系的Mach-E以及名稱來源于悍馬的HUMMER EV電動皮卡，我們似乎可以理解，美國傳統(tǒng)廠商從曾經(jīng)“以V8為傲”到電動車的轉(zhuǎn)型，多少還是會遇到市場傳統(tǒng)認知的阻力，由于擔(dān)心消費者一時間對新興的電動概念難以接受，因此盡量的將新產(chǎn)品向經(jīng)典名稱上靠攏，即便這在部分愛好者眼中是對經(jīng)典的“侮辱”?？梢砸姷?，美國市場對電動車風(fēng)潮的應(yīng)對可以說是“放下了身段”。
既然一向“粗獷”的美國市場也順應(yīng)了潮流，那么地球上的另一汽車大國——日本，它們對于電動車的反應(yīng)又是如何呢？通過2019年東京車展我們可以看到，盡管各家都在兩年一度的東京車展上展示了自己最新的概念車，而這些車型也都以突出電動化和智能化為主，但如果要付諸量產(chǎn)，我們確實在日系車企中難以發(fā)現(xiàn)優(yōu)秀的作品，而近期令人印象深刻的日系電動車也只有本田e和馬自達MX-30等，不過這兩款車率先上市的地區(qū)也竟然是歐洲市場，馬自達MX-30甚至沒有右舵版本。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因依舊是為了滿足歐洲市場的碳排放平衡，而本土市場大量的K-Car/小排量車/混動車型使得電動車的存在并不是那么有必要，因此我們可以看到，在日本市場對電動車持保守態(tài)度的同時，也反映出了歐洲市場電動車潮流的爆發(fā)。
大趨勢下的中國市場
從“彎道超車”到“補貼退坡”，剛需依舊是主導(dǎo)
說完海外市場再說回國內(nèi)，作為大家更加熟悉和了解的市場，起始于早先的“造車新勢力”，到后來傳統(tǒng)廠商的介入，再到如今大廠推出的新能源子品牌，近些年電動車在國內(nèi)的發(fā)展速度可謂是有目共睹。誠然，中國汽車工業(yè)相較于歐洲等地區(qū)起步更晚，想要在傳統(tǒng)內(nèi)燃機方面通過短時間追趕并超過有很高的難度，而電動車的興起則重新為全世界的汽車企業(yè)畫了一條新的起跑線，這也就是“彎道超車”的主要含義。
但不得不說，從智能手機到電子商務(wù)的普及，信息化時代的轉(zhuǎn)變展現(xiàn)出了中國人對新事物超強的接受能力，但為什么這在電動車上就不能很好地體現(xiàn)呢？歸根結(jié)底，汽車對于目前的國內(nèi)市場來說還停留在偏“剛需”的階段，不少以家庭為單位的購車則主要是以實用性為訴求，這就使得除政策因素外（例如限牌等），電動車暫時還不能達到多數(shù)人的全面需求。不過正如前文所說，如今層出不窮的電動車產(chǎn)品還是代表著人們對于電動車的認知正在逐漸蘇醒，我們何時才能像接受一款新手機一樣接受電動車？我想這應(yīng)該只是時間問題。
2019年年中，國內(nèi)取消了部分電動車地方補貼，這在新能源車市場引起的不小的討論。不過從理性的角度分析，地方補貼雖然能在一定程度上減緩新能源汽車成本壓力，但也導(dǎo)致了車企在不同城市賣車壁壘，割裂了整個新能源汽車市場，地方補貼的取消也使得新能源汽車市場將更加公開透明?？偟目磥恚瑖鴥?nèi)市場的電動車發(fā)展還是與時俱進的，未來國內(nèi)電動車市場也將更加多元化，無論是各中國品牌，還是如同特斯拉、大眾等國產(chǎn)海外品牌，亦或是未來將在國內(nèi)生產(chǎn)并銷往海外的寶馬iX3等，中國市場也將在世界的電動車風(fēng)潮中扮演重要的角色。
總結(jié)：
從第一到第一百萬，我們看到特斯拉不僅完成了自己的飛躍，同時也帶動了全世界電動車的發(fā)展。電動車的盛行改變著人們對于汽車本身的認知，也改變著傳統(tǒng)車企對于汽車的認知。而同樣是在這股熱潮中，不同國家/地區(qū)、不同品牌對于電動車的認知又是各有特色的，激進與保守的態(tài)度共存，回頭看來也是十分有趣。未來，汽車的電動化、自動化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化將繼續(xù)影響全球汽車行業(yè)的發(fā)展，未來我們的汽車將會是什么樣？汽車之于用戶將是什么角色？這或許需要漫長的時間給出答案，但從如今的發(fā)展態(tài)勢來看，未來的汽車世界或許將充滿驚喜。（文/汽車之家 馬艾駿）
