推動新能源汽車的商業(yè)化運作已迫在眉睫。不過，在商業(yè)化模式上，國外普遍采用的充電和換電模式卻面臨水土不服。
針對國內市場特殊的情況，有專家提出租賃模式是最適合我國新能源汽車商業(yè)化運作的模式，不過，要實現(xiàn)租賃模式，一個很重要的前提是電池的規(guī)格必須統(tǒng)一。
日前，中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰向記者透露，他正著手撰寫相關報告遞交科技部，報告中他提出的主要觀點是，裸車銷售、電池租賃是最適合我國電動車商業(yè)化的運作模式。他建議整車廠只生產裸車，并在裸車上設計統(tǒng)一規(guī)格的電池倉，電池廠家則按照這個標準生產適用于所有電動車的電池。
不過，他的這個建議，對一心想掌握新能源汽車關鍵技術的整車廠來說，面臨的將會是一次要核心技術還是要市場的考驗。
第三條道路——電池租賃？
現(xiàn)在最普遍的電動車商業(yè)化模式是中西方借鑒過來的——即自充電模式，也有一些廠家采取了以整車廠為主的整車租賃模式。如眾泰，由整車廠生產汽車并購買電池，然后把整車連同電池租賃給消費者。通過這種方式，廠家實現(xiàn)了銷售，直接可以從國家拿到補貼，加上消費者分期月付2500元到3000元不等，廠家在短期之內就能贏利。
但這些模式，在謝子聰看來都有其自身的缺點，第一種模式中，充電站的普及比較難，而第二種模式的缺點是，一旦電池質量不穩(wěn)定，整車廠也面臨一定的風險。
因此，謝子聰提出第三種模式——裸車銷售，電池租賃模式。即整車廠只提供裸車，而電池商專心生產電池，并對電池進行維護；運營商則建充電站充電樁，購買電池并租賃，“對于消費者而言，只購買裸車成本會下降很多，也不需要考慮電池維護和電池壽命，而其他的各方，都能在這個利益鏈中贏利。”謝子斌說。
據(jù)透露，謝子聰為首的多名專家已經組成了評審會，科技部863計劃為此專門撥款1700萬元，作為評審會對電動車商業(yè)模式及快換設備進行課題研究的費用。
采用租賃模式，統(tǒng)一電池規(guī)格，當然這對于電池廠家而言是一個福音。深圳景佑能源科技有限公司研發(fā)總監(jiān)龔蜀剛告訴記者，他們公司從一開始就認為電池租賃是電動汽車商業(yè)化的發(fā)展方向，因為租賃模式有助于集體管理電池，便于電池的維修回收。
而河南環(huán)宇集團營銷副總裁董林福也告訴記者，作為專業(yè)生產電池公司，確實也是以電池模塊化為研發(fā)方向。記者了解到，奇瑞已經開始著手研發(fā)統(tǒng)一的電池倉。記者了解到，奇瑞首款裝配標準電池倉的車型將是瑞麒的S18，目前S18已在北京研發(fā)。
統(tǒng)一規(guī)格動了誰的奶酪？
不過，也有企業(yè)對租賃模式提出異議。在這個模式中，整車廠只提供電池倉，不過，電池可是電動車的核心技術，哪個整車廠不想把這塊核心業(yè)務掌握在自己的手中呢？
“從我個人判斷看，電池租賃這個概念在中國可行性比較差。我倒建議降低電池的規(guī)格，降低電池的成本，由主機廠進行管理和回收，這可能會好一點。”即將推出雪佛蘭VOLT的上海通用總經理丁磊告訴記者。
上汽、一汽、東風等大型企業(yè)均認為電池是電動汽車的核心技術，都在潛心研究中。如果只生產電動車裸車，汽車企業(yè)各自的競爭力和特色難以體現(xiàn)。
對此，謝子聰認為，廠家的這種意愿，跟這個模式也沒有直接的矛盾，有實力的整車廠家，既可以從整車部分受益，也可以同時以電池商的身份運作，當然，前提是，這個整車廠有足夠大的規(guī)模。
此外，“采用租賃式，就拿不到國家的補貼，反而還要支付租賃的費用，對消費者從成本支出上看也并不劃算，”業(yè)內人士認為，國家將按照每千瓦時補3000元，最高能補6萬的標準對購買電動汽車的補貼。一旦采用租賃模式，這部分的補貼由誰來享受，也成為大家爭議的焦點。
也有業(yè)內人士提出，租賃模式也存在行業(yè)壟斷的風險。
“這種局面就像中國移動、中國電信、中國聯(lián)通一樣，未來不排除電動汽車的充電網絡運營商也可能有三五個，他們之間可能規(guī)格不同，但在他們各自的網絡內將推行相同的標準，”謝子聰承認，這樣的模式有待于進一步完善。
為了驗證最適合中國的發(fā)展電動車的模式，謝子聰建議找?guī)讉€城市，分別以幾種模式進行電動車的商業(yè)化運作，而由財政部、科技部、工信部等合作成立電動車商業(yè)化推進委員會，實現(xiàn)商業(yè)化運作后再給補貼，同時將幾種商業(yè)化運作模式進行比較，尋找最適合中國電動車商業(yè)化的模式。
