中國儲能網(wǎng)訊：上周特斯拉CEO伊隆·馬斯克的一句話，讓原本已備受負面打擊的特斯拉再次迎來股票大跌。這句話的信息并不多，一是特斯拉在中國的第四季度銷量慘淡，其次是特斯拉在2020年前無法實現(xiàn)盈利。然而迎接特斯拉和電動汽車的不僅有股價，還有2015年的低油價。
相比特斯拉的每況愈下，國內(nèi)電動車市場上卻熱鬧非凡。2015年初，國內(nèi)的電動車和插電式混合動力車市場新聞不斷，先是吉利與新大洋合資生產(chǎn)的首款新車知豆D1在蘭州生產(chǎn)基地下線，高于80km/h的最大車速，續(xù)航里程160km，使其與電動老年代步車劃清了界限。隨后京滬高速服務區(qū)的充電站可駕駛電動汽車史無前例的往返京滬兩地，讓電動車往返京滬告別了拖車。BMW i3更是拿到了上海的免費牌照，一時間被看作是新能源車市場生態(tài)被改變的開始，結(jié)果如何仍需靜觀其銷量，畢竟40萬元的門檻并不是能燒油的比亞迪“秦”能比。
無疑，未來新能源車的發(fā)展會和當初互聯(lián)網(wǎng)的普及一樣勢不可擋，但在中國這樣的未來還需時日，當下的熱鬧多半只能是自娛自樂。
很多媒體也在預測中國電動車市場的未來，銷量是在一線城市爆發(fā)還是在行車距離有限的縣城會大賣。這樣的預測在電動車開始普及前毫無價值，因為這一切猜測和推斷都是基于現(xiàn)有的電動車產(chǎn)品和使用環(huán)境。再者未來國內(nèi)的汽車市場地域性差異會逐漸縮小，是燒油還是“燒電”買什么品牌，完全取決于能否滿足國人的用車需求，而不是在哪里用。
如果油價足夠便宜、基礎(chǔ)設施不夠完善、電動汽車續(xù)航里程仍無突破的話，電動車在中國進入百姓家還有很長的路要走。至少在純電動車到來前，插電混動車仍占據(jù)“新能源”車主流并且無法真正取代普通汽車。其次，中國是個地域遼闊的國家，在這樣寬廣的道路環(huán)境下，大多數(shù)國人的用車習慣仍是不愿受車輛行駛里程和充電不方便的束縛。即使這輛車90%是用作上下班和在市中心代步，這樣的心態(tài)在一時間難以扭轉(zhuǎn)。
電動汽車的發(fā)展除了部分地區(qū)的政府補貼外，仍缺少系統(tǒng)和強有力的政策支持。如增加充電基礎(chǔ)設施、大型停車場和景區(qū)設立電動汽車停車區(qū)并提供收費充電服務的同時停車費減半，電動汽車不參與尾號限行、過路費只象征性的征收甚至免收，這樣開著電動車無論是城區(qū)代步還是走京滬高速都毫無壓力。同時基于電動車和普通汽車的差異，發(fā)放不同顏色的牌照進行區(qū)分和管理等等，一系列的政策和用車環(huán)境都決定了電動汽車的普及和發(fā)展速度。
一邊是不斷下跌的油價，一邊是各車企的電動車秀，消費者卻在這場看似轟轟烈烈的電動車大潮中淪為了看客，并且毫無參與感。國內(nèi)部分車企更是將開發(fā)新能源車當作“政績”甚至只是掙個你有我也有。將不成熟的“試驗品”電動汽車推向市場，更是對電動汽車市場化的一次次打擊，讓初次試水電動汽車的消費者，在未來的一段時間內(nèi)選擇遠離。
