中國儲能網訊：5月16日，北汽新能源股份公司采取“眾籌模式”在集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐苑大廈、國信苑賓館、北工大軟件園等地建設的8處充電站、61個公共充電樁正式投入使用。
雖然各方力量開始介入充電樁建設，但是充電樁的數量與需求之間依然存在矛盾。根據北京發(fā)改委公布的數據，北京市目前共有充電站225座，合計充電樁1700多個。其中，70%是由政府連同國家電網先行投入建設。截至2014年底，我國純電動汽車與充電樁比例為4:1。
充電樁建設滯后于新能源汽車的推廣的速度，其根本的原因是充電服務的商業(yè)模式還在探索之中。5月7日北京市發(fā)改委下發(fā)通知，充電服務企業(yè)自6月1日起可向用戶收取不超當日油價15%的充電服務費。這似乎為充電服務的盈利提供了一種選擇，但真正市場化的商業(yè)模式還在形成。
在這個過程中，政府應該起到怎樣的作用？5月18日，北京市科委雙新處處長許心超在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時表示，北京的新能源汽車市場正在出現(xiàn)"樁車"兩旺的局面。下一步，政府的作用在于，在企業(yè)建設充電樁這種模式下，要考慮到企業(yè)的訴求，如何使政策與之同步。
充電建設主體開始多元化
《21世紀》：我們注意到有媒體報道，您表示從2015年開始政府會完全退出，不再投入建設充電樁，是這樣嗎？
許心超:實際上到現(xiàn)在為止政府一直都沒有參與建設，都是由相關的企業(yè)來建設的，所以并不存在退出的概念。過去以國網為主，現(xiàn)在國網加上相關的力量，包括央企，例如普天、中石化等，也包括民營企業(yè)，例如特銳德(300001,股吧)等都開始參與了。同時，車企也比較積極比如北汽，車企也開始進入充電站的建設。過去是以電網為主，現(xiàn)在更多元化，相關的各方力量都在加入建設?，F(xiàn)在北京形成一個比較好的局面：與新能源汽車項目相關企業(yè)開始積極投身于充電樁相關建設，可以把這個叫做“樁車兩旺”相互促進，車多了建樁的自然就多，反之亦然，樁多了買車的就多了，這是一個良性循環(huán)。
《21世紀》：這種態(tài)勢是否意味著北京新能源推廣的局面走在全國前列？
許心超:這個我們自己不好評價。作為政府在執(zhí)行政策時，應該圍繞著一個積極的目標持續(xù)和堅持。產業(yè)是需要培育的，市場各方的積極性也是需要培育的，在這個過程中政府政策的目標和導向性應該保持一致性。
《21世紀》：您之前提到，目前北京已經建成的充電站的數量是225個充電點，1700個充電樁，其中70%是政府連同國家電網現(xiàn)行投入？
許心超:實際上這些都是國家電網投入的，只是前期北京發(fā)改委在選址和資源協(xié)調方面采取了一些舉措。比如說，在高速公路服務區(qū)選址上，朝陽公園選址上政府介入一些力量，加快選擇和建設。第一批樁一定是集成當前最有效的資源先建成，然后車和樁互動的局面就形成了。政府在選址上去協(xié)調，然后逐步讓位到市場本身去協(xié)調，在哪建，建多少，快充樁和慢充樁分別建多少都由市場本身去協(xié)調，因為這時市場需求已經形成中。
開始市場還沒有形成的時候，選點就要發(fā)揮電力本身的優(yōu)勢，售電窗口啟建了，發(fā)揮車企的優(yōu)勢，4S店啟建了，發(fā)揮政府能夠選擇的點，像高速公路服務區(qū)、停車場等。
所謂的政府同電網建設，就是政府在自己能夠協(xié)調的位置上發(fā)揮協(xié)調作用。政府不用再與市場分立，但是政府一定會在可以協(xié)調的地方優(yōu)先啟動，兩者一定是相互促進。當市場還沒形成的時候政府稍微往前多做一點，市場形成之后政府向后退一步，然后在市場發(fā)展過程中政府再起到規(guī)范的作用。
政府的三個作用
《21世紀》：下一步北京科委在充電基礎設施方面的工作重點是什么？
許心超:現(xiàn)在企業(yè)建樁這種模式已經積極形成了。我們政府將從下面幾點著手：第一，在企業(yè)建設充電樁這種模式下，要考慮到企業(yè)的訴求，如何使政策與之同步。比如有的企業(yè)，建設充電樁之后它可以提供服務，同時還想開展電動車租賃業(yè)務，我們要考慮在配置上怎么給予支持。無論是怎么樣的模式，我們都鼓勵這些企業(yè)能夠與出租運營以及租賃運營企業(yè)合作形成一種與用戶相聯(lián)系的運營機制。
第二，政府如何在管理上形成規(guī)范。在企業(yè)做不到的地方政府開始規(guī)范，像現(xiàn)在的以享受充電、樂享充電為理念的“E充網”，所有的公共充電樁準確信息都能夠在這個平臺展現(xiàn)，而且各個樁的使用頻率和使用頻度會定期向社會發(fā)布。這樣企業(yè)就知道充電樁市場在哪，應該在哪里布局。另外，還會把個人購買的主要分布信息公布，比如海淀哪個區(qū)域的電動車消費比較多，想辦法告訴社會，這樣充電樁的布局相對更有針對性。
第三，對充電樁具體位置的導航，即建設引導的標志標識。我們根據國家出臺的標志標識的標準，來要求或者希望公共充電樁建設廠商把標識建立起來，這樣結合互聯(lián)網導航加上標識可以很容易找到充電樁的具體位置。未來希望這些標志標識會出現(xiàn)在導航地圖里、紙質地圖和充電現(xiàn)場。同時，政府還會加強執(zhí)法加強教育。這樣政府就起著立規(guī)矩，規(guī)范市場的作用，而不是政府自己去做。
《21世紀》：我們都知道，5月7日北京市發(fā)改委下發(fā)通知，充電服務企業(yè)自6月1日起可向用戶收取不超當日油價15%的充電服務費。不盈利是制約企業(yè)建設充電基礎設施的一個重要因素，在未來北京應該如何解決這一問題？那么您認為開始收取充電服務費可以解決這個問題嗎？
許心超:我從來不認為充電服務費是制約充電樁建設的主要問題，也不認為有了服務費，盈利模式就能形成，只能說充電服務費可以讓盈利模式的形成多了一種手段，多了一種方式。比如上海富電科技，在北京華貿中心建設了充電設施。它的幾個做法值得大家學習，一是它和上汽去聯(lián)合，把上汽的宣傳做到這。第二是，與一些汽車后市場服務比如洗車相結合。第三是汽車租賃，華貿商業(yè)比較聚集，它與當地的酒店合作。所以，富電科技的盈利模式是多樣的。
需要說明的是，在充電樁的建設過程中，充電服務費需要規(guī)定一個最高線，不能超過最高線。應該鼓勵每一個運營設施企業(yè)能夠根據自己的盈利模式和盈利特征，合理評估自己的成本，評估自己的市場需求，怎么樣把消費者吸引過來。我們也希望這些運營企業(yè)和其他企業(yè)能夠進行溝通，比如汽車租賃和出租企業(yè)，形成好的盈利模式。
盈利模式前景可期
《21世紀》：您如何看待上周北汽采取眾籌模式建立公共充電樁？
許心超:我覺得邁出了很好的一步。第一，汽車企業(yè)的姿態(tài)表明他們將與其他社會力量一起共同加速或加快充電樁的建設。因為即使那么多企業(yè)參與，有那么多模式，現(xiàn)在的充電站建設離我們的目標還差得很遠，畢竟剛剛開始，所以我認為車企邁出了可貴的一步。
第二，它是在尋找盈利模式。參與的每一家企業(yè)，包括集美家居、恒譽租賃以及亞市等等都有自己的訴求。這種結合有利于下一步豐富、形成盈利模式。充電樁都在停車的地方，停車不是唯一的目標，而是為了后續(xù)一系列的消費，這樣與后續(xù)的商業(yè)模式結合才能發(fā)現(xiàn)更多的盈利模式。
《21世紀》：您如何看待北汽與特銳德的合作，他們準備建設充電合資企業(yè)。
許心超:我從中可以看出強強聯(lián)合的身影，新能源汽車這個新興產業(yè)每個人都能找到自己的定位，而且樁和車必然去結合，因為車要用樁，反過來建樁就是為了給車用。所以，一個以充電設施為主導的企業(yè)，與一個以發(fā)展電動車為主導的企業(yè)，兩者可以碰撞出很多好的商業(yè)模式和火花，而且能夠極大地把整個充電的成本降下來，會極大地加快建樁的速度。
因為大家的盈利訴求點是不一樣的，車對車這個產業(yè)鏈條比較了解，樁對樁的產業(yè)鏈條比較了解，兩者一結合會衍生出更多的盈利模式。比如，車停到樁這，可以與樁周邊的商家，比如咖啡廳結合，是否可以互相提供一些優(yōu)惠?，F(xiàn)在的建樁不只是建樁，是要與停車資源相結合，停車資源背后的商業(yè)如果能夠進一步發(fā)掘，那么無限商機將會出現(xiàn)。這是特銳德和北汽相互促進的過程，都知道車只是拉著人從一個地方到另一個地方的工具，到了一個地方的目的就是商機。
我認為商超、酒店、商店很快都會啟用這種模式，最起碼能夠在現(xiàn)有條件下吸引更多的顧客。電動車是一個很好的載體，通過互聯(lián)網查詢發(fā)現(xiàn)這有充電樁，而且通過電子屏還可以發(fā)現(xiàn)這有什么樣的活動。這樣一來，商家、充電樁和車企相互借力。
《21世紀》：您之前說過今年北京純電動汽車的銷量有望突破2萬輛。
許心超:2萬輛只是我對行業(yè)的判斷，多少取決于有沒有更好的車企，有沒有更好的產品，我們的基礎設施能不能更完善。今年4月26日參與搖號的新能源車主是3356個人，就現(xiàn)在我了解到的數據來講，可能比上月還要多。
所以，我當時提出發(fā)揮政策的作用，政策要有但不能過度，2015年與去年相比樁的數量有很大的變化，現(xiàn)在是質變和量變相互PK 的過程，從現(xiàn)在判斷也許質變和量變的程度，市場發(fā)展的速度會超過我的判斷，所以2萬輛只是代表一個判斷。
