中國儲能網(wǎng)訊：2016年中國汽車市場是一個令從業(yè)者們喜極而泣的年份。2015年中國汽車銷量同比僅增長4.68%，23家主流乘用車企業(yè)有12家未完成目標(biāo)銷量。不少專家預(yù)期2016年將是中國新常態(tài)攻堅期最為艱難的一年，哪怕是在國家出臺購置稅減半政策后也沒有給汽車企業(yè)們特別大的信心。今年年初，無論是中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測2016年中國車市增長6%，還是車企在制定新一年計劃時也都謹(jǐn)慎有加。
如今臨近歲末，前11個月汽車?yán)塾嬩N量增速為14.11%，比中汽協(xié)年初預(yù)測6.1%的兩倍還要多，不少車企都是提前1個月或幾個月完成全年銷量目標(biāo)，尤其是自主品牌企業(yè)。展望來年，面對縮減的購置稅優(yōu)惠政策，中國汽車市場依然會如今年一樣火爆嗎？
與此同時，2016年是個不尋常的一年，汽車行業(yè)大事頻現(xiàn)，跨界造車成風(fēng)、新能源騙補丑聞、皮卡解禁、國八條取消二手車“限遷”、無人駕駛成風(fēng)口、共享用車等等新聞事件、新生事物層出不窮。
尤為值得一提的是中國新能源汽車市場方興未艾，僅占汽車總體銷量2%左右的市場份額，新能源汽車何時能夠與傳統(tǒng)汽車并駕齊驅(qū)？政府支持與無限的市場遐想空間，造就跨界造車成風(fēng)，樂視、蔚來、和諧等一批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大上快上新能源汽車，而不甘寂寞的家電巨頭董明珠也在最近牽手萬達(dá)王健林宣布進軍新能源汽車，筆者不禁想起上世紀(jì)90年代末21世紀(jì)初，春蘭、奧克斯、美的等家電企業(yè)試水造車，大部分跨界者在短短三兩年便紛紛以失敗告終。那么，這一波跨界造車之風(fēng)能否走出前人失敗的陰影呢？
在新經(jīng)濟時代和互聯(lián)網(wǎng)時代，中國汽車業(yè)的多變不僅出現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，而且也波及了流通領(lǐng)域。當(dāng)下共享經(jīng)濟概念很火，以租代售、網(wǎng)約車等等新生事物對于當(dāng)下以4S店面向個人用戶為主的銷售模式?jīng)_擊有多大呢？2.79億輛全國機動車保有量留給未來中國汽車消費市場還有多少空間呢？
這一系列的疑問與有趣的事，12月16日，《證券日報》通過邀請傳統(tǒng)與新能源汽車企業(yè)、行業(yè)專家共同談?wù)?016年汽車市場的危機與機遇，共同碰撞中國汽車業(yè)能否靠新能源汽車實現(xiàn)彎道超車，共同暢想技術(shù)革命帶給中國汽車從業(yè)者與中國汽車消費者喜與樂！
購置稅減半政策即將停擺
“雞血療法”或致增速腰斬
近日，汽車購置稅減免延續(xù)的消息無疑成為刷屏新聞。12月15日下午，財政部網(wǎng)站發(fā)布了小排量汽車購置稅新政，決定自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車按7.5%的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復(fù)按10%的法定稅率征收車輛購置稅。
在一年前，為促進新能源車和小排量汽車發(fā)展，國務(wù)院發(fā)布通知，自2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠，由10%稅率減到5%稅率。
減免后，小排量汽車購買量增長迅速。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年1月份—11月份，1.6升及以下乘用車銷售1562.8萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷量比重為72.1%，比上年同期提高3.8個百分點。而在今年最后兩個月，為了趕上購置稅減半的最后列車，中國車市出現(xiàn)了火爆的消費場景。
在購置稅即將到期之際，不少地方出現(xiàn)趕搭最后一班車的情況，小排量汽車銷售量大增，并帶動車市整體上漲。長江汽車品牌總監(jiān)胡銘稱，前幾日他途經(jīng)某縣級車管所，受新補貼政策刺激，現(xiàn)場可以用人聲鼎沸形容。在和一些購車用戶和車行代理人交流過程中，他得知，因為知道明年新政落地要多交稅，大家都在搶1.6L的車?！拔宜懔艘还P賬，如果是10萬元的車意味著要都多花2000多塊錢，這在四、五線市場這會很敏感，并影響到他們的購買意愿。
中國政府曾在2010年推行1.6L以下車型購置稅減半，當(dāng)年國內(nèi)汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。但是在政策結(jié)束后的2011年，汽車銷量增幅僅為2.45%，增速為13年來最低水平。不過，經(jīng)過兩年的休養(yǎng)生息，再加上購置稅減半政策的刺激，今年汽車市場表現(xiàn)超乎預(yù)計。
今年11月份，汽車當(dāng)月產(chǎn)銷環(huán)比和同比增速均超過10%，產(chǎn)銷量創(chuàng)歷史新高。1月份-11月份中國汽車產(chǎn)銷分別完成2502.7萬輛和2494.8萬輛，比上年同期分別增長14.3%和14.1%，高于上年同期12.5和10.8個百分點。
盡管小排量汽車購置稅優(yōu)惠幅度收窄，購置稅升至7.5%，但在車企人士看來，這對企業(yè)影響不會很大?！百徶枚悳p征政策會對小排量汽車有一些影響，但目前來看，沖擊不會特別大”。 北京現(xiàn)代公關(guān)部部長趙軍對記者表示，小排量汽車購置稅升至7.5%也是一種吸引人的促銷手段，從整體的、大的趨勢來看，不會有太大影響。
資深獨立汽車分析師鐘師認(rèn)為，從國家征稅角度考慮，汽車行業(yè)是重要的稅源，適當(dāng)?shù)脑黾臃项A(yù)期。今年小排量車型的供銷兩旺還是得益于車市整體的向好?！皩嶋H上，今年所有的細(xì)分市場銷量都很好，比如像SUV車型比1.6L更貴的車都賣的非常好，因為車市大環(huán)境是熱的。政策刺激有作用，但略微降低影響也不會很大。大城市的購車人群實際上更多關(guān)注的是限購限行，購置稅2.5%比例的上調(diào)對于購車人來說資金壓力很小。”
中信證券汽車行業(yè)首席分析師陳俊斌以數(shù)據(jù)說話，目前1.6L及以下的小排量車型增速達(dá)23%，銷量占到了總體銷量的72%，達(dá)到近年來新高位。與此同時，1.6L以上車型增速近乎停滯，只有區(qū)區(qū)的0.3%。這個層面來看，今年車市的增量幾乎都仰仗于小排量車型的增長。“結(jié)合今年四季度接近20%的高增速，”陳俊斌認(rèn)為，這種增量有提前消費之疑，他預(yù)測車市增長會從今年15%的水平降到明年7%左右。
與之相反，北汽集團昌河汽車銷售有限公司副總經(jīng)理俞晨就表示，在今年的購置稅減半政策中，消費高潮主要集中在附加值較低的小排量車型上，其購買對象多為對價格敏感的中低收入群體。政策退坡只會對這部分消費群體造成一定程度的透支，而其余板塊在經(jīng)過休養(yǎng)生息之后，明年市場情況將有望好轉(zhuǎn)，并對市場增長起到拉動作用。
補油耗限值缺口
新能源車市場成破局關(guān)鍵
持續(xù)多發(fā)的霧霾天氣，成為近期困擾國內(nèi)多座城市、亟待解決的難題。有環(huán)保專家指出，乘用車快速發(fā)展所造成的超標(biāo)排放，是造成霧霾天氣的元兇之一。為了有效降低乘用車排放，工信部等五部委發(fā)布乘用車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)，將分階段降低車企平均油耗，到 2020年，燃油限值要降至5升/百公里。
面對燃油限值標(biāo)準(zhǔn)，車企在實行上卻并不理想，日益嚴(yán)苛的平均油耗目前成為企業(yè)亟須邁過的一道坎。如今，現(xiàn)在實行的第三階段標(biāo)準(zhǔn)車企的平均燃油消耗為每百公里6.7升。據(jù)了解，第四階段燃油極限值標(biāo)準(zhǔn)將繼續(xù)使用現(xiàn)在的評價形式，即車型燃料消耗量限值加上企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值進行審核。
面對逐漸遞減的燃油限值考核紅線，車企們開始在技術(shù)上狠下工夫。鐘師表示，油耗限值可以說是目前懸在所有車企頭上的利劍，如何減少油耗將成為下一階段汽車企業(yè)主要研究的方向。有傳統(tǒng)能源技術(shù)儲備的企業(yè)，將重心放在小排量增壓發(fā)動機的研發(fā)上。
同時，鐘師表示，與商用車油耗限值相比，預(yù)計乘用車的油耗限值執(zhí)行力度將嚴(yán)于前者，大部分車企不會寄希望于政策妥協(xié)或者放水，所以車企在這一塊也非常重視。
趙軍也透露，正如鐘師所言，對于油耗限值的政策所有車企都在尋求解決之道，北京現(xiàn)代也在積極的應(yīng)對。他表示，今年現(xiàn)代有多款混動車型上市銷售，作為發(fā)動機動力總成的大成之作，現(xiàn)代1.4T的低排量發(fā)動機剛剛獲得十佳發(fā)動機的獎項。
值得一提的是，這已經(jīng)是現(xiàn)代連續(xù)三年折桂?！霸谌澜绨l(fā)動機動力總成評選中，北京現(xiàn)代能夠連續(xù)三年在不同動力單元獲獎，也體現(xiàn)了現(xiàn)代在節(jié)能環(huán)保方面所具備的競爭力。”趙軍發(fā)言時表示。
然而，無論技術(shù)升級還是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都不是短期能夠完成的。但如今在汽車企業(yè)面前卻有一條捷徑，那就是新能源汽車。據(jù)陳俊斌介紹，目前大多數(shù)車企都在堅持“兩條腿”走路，除了提升傳統(tǒng)燃油車的效率之外，通過加大新能源車的開發(fā)生產(chǎn)從而減低車企平均油耗成為車企突破油耗目標(biāo)值的破局之道。
“此前出臺的征求意見稿提到油耗積分和新能源積分雙向并軌的意見，要求2017年試行，2018年正式實施。當(dāng)下所有整車廠都在積極布局，因為如果到時積分方面不能達(dá)標(biāo)的話，將面臨很大壓力?！标惪”笕缡钦f。
對此，胡銘認(rèn)為，油耗限值對整個汽車行業(yè)是一件很有利的事情，限制政策的提出具有內(nèi)在驅(qū)動力，本身也是產(chǎn)業(yè)升級換代的需求。不光是中國的政策也是全球的趨勢，在這樣一個大背景下，所有車企往這方面推動是必然的。
具體到長江汽車來講，胡銘稱由于其專注生產(chǎn)純電動汽車所以沒有這方面的問題。
供應(yīng)鏈體系開放成就跨界造車
各類企業(yè)需尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律
目前，新能源汽車“造車風(fēng)“驟起。在造車陣營中不乏傳統(tǒng)車企的身影，比如北汽新能源；同時，還有資本大鱷收購傳統(tǒng)車企改造后轉(zhuǎn)產(chǎn)新能源車，比如香港五龍電動車（集團）有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，也就是如今的長江汽車；再有就是與傳統(tǒng)車企沾邊的零部件或設(shè)計公司造車，比如長城華冠；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本培植也加入其中，比如樂視、蔚來等；再有就是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶，扎寨壘營發(fā)力新能源汽車；最后，格力董事長董明珠剛宣布牽手萬達(dá)王健林造車，這是家電業(yè)造車。
那么，對于這六類造車企業(yè)和萬馬齊奔的造車之勢，論壇嘉賓們?nèi)绾慰创?？哪類企業(yè)更有可能成功突圍呢？
在鐘師看來，新興造車市場確實存在，如果有扎實可靠的產(chǎn)品推出，將極大地加速細(xì)分市場的出現(xiàn)和成型。然而，結(jié)合現(xiàn)階段的實際情況。鐘師認(rèn)為，無論是傳統(tǒng)車企、新創(chuàng)企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)公司造車，前提必須是要尊重造車客觀規(guī)律，“首先造車已經(jīng)形成了一個模式，這是突破不了的框架。其次，新車的體驗只有比傳統(tǒng)車更好或者趨近傳統(tǒng)車時才能賣出去，這點毫無疑問”。
鑒于各類公司造車?yán)砟詈吐窂降牟町悾妿熣J(rèn)為它們的優(yōu)勢會差別明顯。“如果是媒體人轉(zhuǎn)型造車，未來營銷方面會有好處，他們比較熟悉與消費者的互動；資本大鱷雖然資金雄厚，但很多時候會形成錢有了，人不行的局面。畢竟組織集成方面需要高手來處理；而供應(yīng)鏈出身的造車企業(yè)，因為有整車經(jīng)驗，所以對于工藝把握，成本的控制是行家里手，這對于汽車保質(zhì)保量是有幫助的”。
“有人認(rèn)為，蘋果有錢卻退縮，特斯拉有技術(shù)但仍虧損，由此可得中國企業(yè)也不行。但我認(rèn)為，這一輪科技競賽中由于中國背靠一個得天獨厚的大市場。這個市場不但分級豐富，消費結(jié)構(gòu)還千差萬別，這就給這中國企業(yè)留下了很多機會。我相信只要企業(yè)找好自己的定位，中國電動車前景一定會欣欣向榮”。最后鐘師強調(diào)，明年新能源車企格局將會進一步厘清，到了2018年將成為新能源產(chǎn)品的爆發(fā)元年。
對此，中信證券的陳俊斌作出了頗具投資屬性的解讀。他對參會嘉賓表示，如果以手機作比，從功能機轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄軝C的過程中，自然會有原來造手機的企業(yè)跟進，同樣也會有之前不是造手機的，比如蘋果這樣的企業(yè)異軍突起。
從投資的角度，如果一定要在六類企業(yè)里投資的話，投資方會對新進入者統(tǒng)而觀之，逐個評估。譬如有的企業(yè)優(yōu)勢在供應(yīng)鏈上，有的在對用戶的理解上，有的則是資金豐厚，對比之后可能會一攬子都投，這樣的話只要有一個勝出就算成功。“并不要求所有投資的成功率要達(dá)到100%，這也是做不到的”。陳俊斌講到。
談到為何近年來大家會踴躍造車，陳俊斌認(rèn)為其中一個重要原因就是：電動車會讓汽車供應(yīng)鏈體系變得更加開放?！皞鹘y(tǒng)車?yán)镒詈诵牡氖前l(fā)動機和變速箱。放眼全球，找不到一家獨立的絕對領(lǐng)先的乘用車發(fā)動機公司，技術(shù)都掌控在各個公司里。然而對于電動車來說，可以找到最好的電機、最好的電池。換角度來看，不是誰一定來顛覆誰，但是新能源車給人們造車的機會“。
當(dāng)然“機會“并不意味著“就會”，在傳統(tǒng)車企代表趙軍看來，汽車絕不是簡單的零件拼湊，這只能稱為一個生產(chǎn)的過程，卻不是汽車企業(yè)的核心。研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后，這些生態(tài)的建立需要積累和沉淀，而不是一年兩年就能建立起來的。
作為資本大鱷收購傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)產(chǎn)新能源車的典型代表，長江汽車顯然更具有發(fā)言權(quán)。長江汽車，這個此前幾乎無人知曉的名字。現(xiàn)如今正在走向公眾視野，引爆點正是新能源汽車的“準(zhǔn)生”牌照。
2016年5月20日，來自杭州的長江汽車有限公司正式收到來自國家發(fā)改委的通知，宣告獲得純電動新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說，長江汽車成為今年3月23日北汽新能源獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)后，第二個獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。更有價值的是，由于北汽新能源汽車作為北汽集團的子公司，在獲得生產(chǎn)資質(zhì)之前，一直使用北汽控股的汽車生產(chǎn)資質(zhì)生產(chǎn)銷售純電動汽車。因此，長江汽車實際上成為了國內(nèi)第一個獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的廠家。也是第一個從來沒有生產(chǎn)過乘用車的企業(yè)，通過純電動乘用車準(zhǔn)入條件核準(zhǔn)進入的企業(yè)，從而超越風(fēng)頭正勁的樂視汽車和前途汽車等新興車企。
據(jù)了解，杭州長江乘用車有限公司的投資主體是長江汽車集團。2013年，香港五龍電動車（集團）有限公司通過重組杭州長江客車有限公司，更名為杭州長江汽車有限公司。由于身為主要股東的五龍集團在11年前就進入汽車動力電池領(lǐng)域，并在6年前啟動電動汽車事業(yè)進程，主營新能源電動汽車投資與推廣應(yīng)用業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)范圍覆蓋電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。
胡銘表示，公司將新能源汽車的發(fā)展分成了四個階段，第一個是新能源汽車的銷量占比在5%以下，我們稱之為萌芽，在這個階段最重要的是要遵循汽車發(fā)展的規(guī)律和科學(xué)經(jīng)驗。向傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)，把傳統(tǒng)行業(yè)優(yōu)秀的人才整合到新能源行業(yè)來。
“當(dāng)銷量占比達(dá)到10%時也就進入了第二個階段，這時新能源產(chǎn)業(yè)雖然已經(jīng)有了自己的規(guī)模，但仍然是個小學(xué)生；第三個階段是20%，屆時擁有核心技術(shù)的新能源企業(yè)將會取得贏得市場的機會；第四個階段是40%，這是傳統(tǒng)車和新能源車并駕齊驅(qū)的階段，新能源車已經(jīng)成為汽車市場重要的組成部分?！昂憣Υ私忉尩?。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步推進
新晉車企需緊抓空窗期
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)看，盡管出現(xiàn)了“騙補”等給產(chǎn)業(yè)抹黑的事件，同時市場中也確實存在一些質(zhì)量不佳的低劣產(chǎn)品，但新能源汽車已經(jīng)在電池、電機、電控系統(tǒng)等各個核心技術(shù)方面取得長足發(fā)展，充電、專用停車位等新能源基礎(chǔ)設(shè)施也逐步完善。比照國家中長期汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，2016年-2020年將是大規(guī)模推廣新能源汽車的重要戰(zhàn)略機遇期，產(chǎn)業(yè)在以下幾個方面的發(fā)展尤其值得關(guān)注。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個主要瓶頸來看，電池與充電系統(tǒng)是繞不開的兩個話題。汽車動力電池的發(fā)展更多取決于企業(yè)自身，而充電基礎(chǔ)設(shè)施則更多要在國家統(tǒng)籌、多行業(yè)統(tǒng)籌甚至是民眾積極參與的情況下才能較好完成，兩者既相互區(qū)分又緊密聯(lián)系。
談到汽車動力電池的發(fā)展，陳俊斌認(rèn)為，總的來說國內(nèi)電池水平相較國外在一致性和可靠性方面還存在一定差距，但這個差距很難被量化。事實上，以國內(nèi)目前幾家比較具有特色的汽車動力電池廠商來看，不論是電池品質(zhì)還是生產(chǎn)規(guī)模也都達(dá)到了相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)?！皬母窬謥砜?，比如，如果看單品的電池工廠產(chǎn)能，其實國內(nèi)比亞迪在單體電池廠的產(chǎn)能上，已經(jīng)是全球第一最大的電池廠了?！?
在充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車發(fā)展的另一大瓶頸項目，但國家各項政策對充電網(wǎng)絡(luò)的重視和利好，已經(jīng)使這一細(xì)分產(chǎn)業(yè)成為市場和投資的風(fēng)向標(biāo)。從各地方政府的落實情況看，目前京滬等重點城市的進展最快。此外，目前正在討論研究的充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的“三網(wǎng)融合”，將肯定是充電基礎(chǔ)設(shè)施一個大的發(fā)展方向。
在鐘師看來，下一步應(yīng)該盡快實現(xiàn)電動汽車群智能充電系統(tǒng)的建設(shè)，這樣一來不僅能夠?qū)崿F(xiàn)手機應(yīng)用的控制，而且可以實現(xiàn)群管群控，柔性充電，實現(xiàn)削峰填谷，進而減少對電網(wǎng)的沖擊。
細(xì)究完動力電池與基礎(chǔ)設(shè)施，還要再回到新能源汽車產(chǎn)品本身和市場接受度來看問題。因為所有電池也好，電機也好，電控系統(tǒng)也好，最終反映在汽車報表上的還是相關(guān)的整車產(chǎn)品和盈利能力。
對此，胡銘表示，長江汽車在此前的6年中，都在投資布局階段。至于盈利，在傳統(tǒng)乘用車企業(yè)有個不成文的規(guī)定，就是10萬臺的銷量是一個企業(yè)的“生死線”。對新能源汽車是不是這個標(biāo)準(zhǔn)，不好說。本身產(chǎn)業(yè)如今只占到2%，幾乎是凈投入的階段。但可以肯定的是，新能源目前盈利點主要在商務(wù)車上。
胡銘坦言，到今天為止，所有車企大廠都推混合動力，不是沒有純電的技術(shù)，而是因為混合動力可以不拋棄發(fā)動機和變速箱的技術(shù)。如果真的力推純電技術(shù)，相當(dāng)于拋棄了多年來的巨額投資和賴以生存的技術(shù)專利，這種資本歸零的做法所有廠家都不會做。
在胡銘看來，”這是我們的機會，新晉新能源車企現(xiàn)在要做的就是抓住這幾年的空窗期，否則時機一旦錯過之后就很難立足了”。據(jù)了解，長江汽車已建成的現(xiàn)代化的電動汽車整車工廠是按照德國工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，新工廠年生產(chǎn)能力為純電動中巴客車及商務(wù)客車2萬輛和乘用車8萬輛。
