中國儲能網(wǎng)訊：產(chǎn)業(yè)振興，技術(shù)先行。對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，關(guān)鍵核心技術(shù)能否得到突破，是這一新興產(chǎn)業(yè)能否順利發(fā)展的必要先決條件。當下，在充斥著大量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和新舊造車勢力的智能網(wǎng)聯(lián)“競賽”中，誰家的技術(shù)更先進，誰就將在這場比賽中掌握主動權(quán)。
從單車智能到協(xié)同智能
“目前自動駕駛的主流技術(shù)叫單車智能，指的是讓車具備所有的感知決策，能夠處理路上所有發(fā)生的情況?！卑⒗锇桶瓦_摩院人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛表示。據(jù)了解，王剛團隊所研發(fā)的單車感知系統(tǒng)框架模塊，擁有多個傳感器和算法，以此確保整個系統(tǒng)可以較快得出結(jié)果，該技術(shù)在業(yè)界內(nèi)屬于領(lǐng)先水平。
“但即便是這樣的系統(tǒng)，我們在測試時也發(fā)現(xiàn)了很多問題，它并不純粹是目前的算法技術(shù)達不到要求而產(chǎn)生的問題，而是單車智能系統(tǒng)本身存在的一些很難解決的問題?！蓖鮿傊赋觯瑔诬囍悄軅鞲衅鞯拿^(qū)和其使用距離，以及車輛需要配備的高精度地圖和其他各項基礎(chǔ)設(shè)施的高成本，都是推廣單車智能系統(tǒng)技術(shù)的巨大阻礙。
“基于這些考慮，我們認為要想實現(xiàn)安全可靠、經(jīng)濟適用的自動駕駛，不但需要研發(fā)聰明車，也需要研發(fā)聰明道路，讓它們配合起來，形成協(xié)同智能，才能更好處理自動駕駛面臨的困難?！蓖鮿偙硎荆胍鉀Q傳感器存在盲區(qū)的問題，可以通過把車身傳感器放在路上，大幅度緩解“死角困境”。
“這樣的方案我們稱之為智能感知基站。”王剛介紹，其與車身傳感器相比有三大優(yōu)勢，一是位置較高，可以無死角覆蓋；二是由于靜止的緣故，它對運動物體的識別精準度會更高；三是信息可以互聯(lián)互通形成感知基站網(wǎng)絡(luò)。“擁有智能感知基站的協(xié)同智能方案不僅更安全，而且成本更低，將更有利于無人駕駛的推進，目前我們在此項技術(shù)上已經(jīng)取得了不小的進展。但想要車路協(xié)同最終還是離不開車的智能，它們只有共同進步才能把無人駕駛的愿望落到實處?！蓖鮿偙硎?。
通信技術(shù)助力汽車智能化
有了聰明的車和聰明的路，怎么把它們連接起來又是一個問題?！拔矣X得信息通訊就是連接聰明車和聰明路的有效技術(shù)路徑?！敝袊畔⑼ㄐ叛芯吭焊痹洪L王志勤表示，以車為主體來實現(xiàn)車和車、車和路、車和人，以及車和網(wǎng)絡(luò)的通信連接技術(shù)被稱為V2X技術(shù)，它是實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同中重要的一環(huán)?！捌渲谢谀壳暗?G、5G移動通信技術(shù)而形成的技術(shù)我們稱之為C-V2X技術(shù)，是目前研發(fā)的主流方向?！?
據(jù)了解，C-V2X技術(shù)可以分為兩大技術(shù)分支，一個是基于4G的技術(shù)，一個是基于5G的技術(shù)，目前應(yīng)用更多的是4G的技術(shù)路線，而針對5G基礎(chǔ)的C-V2X技術(shù)還有很多標準尚在制定過程中。
“目前我們認為先推動4G的V2X技術(shù)更實際，因為4G和5G之間是互補的關(guān)系，它們分別滿足不同的應(yīng)用場景。所以我們覺得應(yīng)該先從4G起步，來尋找相應(yīng)的產(chǎn)品和商業(yè)模式，從而形成整個發(fā)展的基礎(chǔ)。”王志勤介紹，C-V2X技術(shù)的實驗進展可以分為三個階段，第一階段是室內(nèi)模擬，第二階段是小規(guī)模的外景環(huán)境模擬，第三階段是開放的場景測試模擬，目前的技術(shù)進展進行到了第三階段的初期。
“下一步我們將考慮開展工具模組、終端和汽車廠商之間互聯(lián)互通、跨產(chǎn)業(yè)鏈的大規(guī)模應(yīng)用測試工作。”王志勤介紹，多場景測試以及跨產(chǎn)業(yè)共同操作所得的測評，會對車輛的運行安全和交通效率的提升形成綜合的評價，同時也希望經(jīng)過測試形成相應(yīng)的共享數(shù)據(jù)庫，以便形成相應(yīng)的模型和測試案例。此外，芯片的成熟性在很大程度上決定了整個通訊的性能，而國內(nèi)芯片的技術(shù)得以不斷突破，對C-V2X技術(shù)的進步也有好處。
“C-V2X是專業(yè)性很強的領(lǐng)域，我們目前一方面在國內(nèi)依托5G推進組下面C-V2X工作組，利用90多家產(chǎn)業(yè)研用平臺，以此專注C-V2X產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用；國際上和5GAA（5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟）合作，共同推動通訊和助力智能汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化?！蓖踔厩诒硎尽?
自動駕駛攻克隧道難題
不管是車路協(xié)調(diào)，還是溝通連結(jié)的智能網(wǎng)絡(luò)，最終的目的都是為了實現(xiàn)自動駕駛?！澳壳皩崿F(xiàn)L5級別的自動駕駛還太過遙遠，主流企業(yè)的研發(fā)方向還是放在攻克L4級別的自動駕駛技術(shù)上?！本榜Y科技CEO韓旭介紹，L4級別自動駕駛與L1、L2、L3級別自動駕駛最大區(qū)別在于責任的落點上，“前面的自動駕駛級別是人對車負全責，L4級別是生產(chǎn)廠商對車負責任。”
據(jù)了解，美國谷歌旗下自動駕駛公司目前已經(jīng)在亞利桑那的鳳凰城進行前排沒有司機的無人駕駛試運營。另外由于近年來硬件設(shè)施技術(shù)的不斷更新與突破，比如激光雷達和英偉達的GPU等，目前已有不少自動駕駛企業(yè)在加州獲得了DMV（美國加利福尼亞州交通管理局）自動駕駛測試資格。
“加州氣候穩(wěn)定，在那里自動駕駛成功，不代表著同樣的技術(shù)在國內(nèi)也適用。”韓旭表示，該團隊在廣州的自動駕駛試駕，想要克服我國南方濕熱的氣候，就必須在傳感器融合、保證硬件冗余備份、增強穩(wěn)定性、適應(yīng)多種環(huán)境等問題上有所突破?！澳壳盀橹刮覀兌纪ㄟ^技術(shù)解決了這些難題，特別是在自動駕駛穿越隧道這個場景上，可以使用激光傳感器、激光雷達、攝像頭、毫米波雷達，以及混合定位等技術(shù)解決光線較弱的難題，使汽車平穩(wěn)穿越隧道。”
此外，韓旭還預(yù)測，該技術(shù)有望在近期商業(yè)化?！坝肋h不要低估技術(shù)進化的能力，憑借目前的技術(shù)發(fā)展，自動駕駛的難題是可以被解決的。”
