邁過120萬輛的產銷門檻之后，電動汽車正在進入市場化的攻堅戰(zhàn)。擺在車企面前的一個亟待回答的命題是，怎樣的電動汽車才算是受市場歡迎的高品質產品，以及該怎樣去打造。
車和家創(chuàng)始人李想認為“一款好的電動車是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車，沒有充電焦慮，沒有長途焦慮，沒有冬季焦慮”；威馬汽車合伙人、資深副總裁徐煥新則認為“以人為本”，打造讓用戶用著爽的智能汽車很關鍵。
而在怎么去打造上，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民則表示，電動汽車一定要開發(fā)專屬平臺，如果使用傳統(tǒng)燃油車的平臺，造不出好的電動汽車。
還有人提出了“看重軟件品質”、“在掌握三電技術之外要有輕量化、平臺開發(fā)、新工藝和智能制造技術能力”，包括“實現供應鏈的互聯互通”，等。
高工電動車（微信號：weixin-gg-ev）總結發(fā)現：自主傳統(tǒng)汽車品牌注重通過搭建專屬平臺、夯實基礎去開啟品質化的發(fā)展模式；外資汽車品牌相對更看重供應鏈的互聯互通，協作共贏。而造車新勢力，相對前兩者，則更多是在思考如何去把握用戶新體驗以及去滿足他們的情感訴求。
針對該主題，高工電動車梳理了北京奔馳、車和家、小鵬、威馬、廣汽、塔塔、艾康尼克等7家車企負責人的觀點和分析，希冀通過他們的視野來勾勒出其對于造車的理解，并將其分享給產業(yè)鏈企業(yè)。
車和家李想：一款好電動車沒有充電和冬季焦慮
為了解決電動汽車的充電問題，企業(yè)可謂想盡各種辦法，比如特斯拉建超級充電樁，蔚來汽車采取充電車和換電站。為了解決充電和長途的問題，車和家則選擇了另外一種方式，就是希望從產品本身解決今天電動車的一些弊端問題，即使用增程式電動車的方式。
過去四年，車和家一直在做增程電動系統(tǒng)的研發(fā)，在整個研發(fā)的過程當中，車和家走了很多的彎路。不過日產的e—Power取得的成功給了他們很大的信心。
據車和家董事長兼創(chuàng)始人李想介紹，和家研發(fā)的產品是一輛真正的純電動車。電池很整齊地放在底盤的正中央，前后各一臺電機，同時還有一套增程系統(tǒng)，里面包含一個增程器，一個發(fā)電機，還有一個高壓油箱。這樣的設置主要是考慮到增程的用戶可能長期不會用燃油，所以必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。
以車和家將會在今年第四季度交付的豪華SUV為例，用了240千瓦時用于驅動的兩個電機。由于電驅動的性能要達到240千瓦時，所以用了40千瓦/時的電池，保證在6倍的放電倍率的情況下，可以實現240千瓦功率的需求。同時還有一個1.2T的增程器，也是在1200轉到4000轉之間。
增程式電動車通過40千瓦/時的電池，能夠實現NEDC續(xù)航里程超過180公里，在中國任何一個大型城市都可以做到城市純電動行駛。整個續(xù)航里程超過700公里，對長途沒有任何焦慮。如果從北京到上海，中途只需加一次油。
另一方面，車和家設計了一套非常復雜的熱管理系統(tǒng)，通過整個水冷系統(tǒng)，把發(fā)動機的余熱和整個PEC連接在一起，解決了電動汽車在冬季續(xù)航里程下降的問題。
李想認為，一款好的電動車是可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車，沒有充電焦慮，沒有長途焦慮，沒有冬季焦慮。
廣汽新能源席忠民：電動車要開發(fā)專屬平臺
廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，新能源的四化是不可逆的，競爭力已經達到、甚至超過了傳統(tǒng)燃油車。去年，我國新能源汽車銷量達到120萬輛，產品也迎來了消費升級，A00級車型占比減少，未來新能源汽車市場必然面臨巨大的競爭壓力。
對此，廣汽的策略是打造以高價值產品為核心，提供科技競爭力有差異化的產品和服務，給用戶帶來不同的用車體驗，提升用戶的支付意愿。
席忠明表示，從產品設計上看，電動汽車一定要開發(fā)專屬平臺，如果使用傳統(tǒng)燃油車的平臺，造不出好的電動汽車。
同時，席忠明指出，未來，軟件將會重新定義汽車，OTA將具備不斷更新升級的能力。廣汽新能源目前開發(fā)了全新的OTA平臺，可對90%的軟件進行迭代升級，不斷給用戶帶去新的體驗，可進行軟件的修復、新功能迭代升級、定制個性化功能體驗等，不斷給用戶帶來新的體驗。
威馬徐煥新：打造讓用戶用著爽的智能汽車
威馬汽車合伙人、資深副總裁徐煥新提出“以人為本，以用戶為中心”來打造汽車。據介紹，威馬汽車在設計之初，多次面向未來用戶做訪談和調研，以確定究竟做什么樣的產品。因為以人為本，涉及到用戶交互覆蓋產品全生命周期，威馬在溫州特建成一個新能源智能產業(yè)園。
也是基于以人為本，威馬將銷售、客戶到制造所有上下游都串起來，實現了客制化、個性化定制。
另外，在定位方面，據介紹，威馬的定位于國內新興的新能源汽車產品及出行方案的提供商。從這個出發(fā)點，威馬將發(fā)展分成了三步：第一步是智能電動汽車的普及者，所謂普及者當然是要造出用戶買得起、用得爽、價值比較適中的產品；第二步是走數據驅動的智能硬件公司；第三步則是探索智能出行的新生態(tài)。
小鵬何濤：除了硬件品質外還要看軟件品質
小鵬汽車聯合創(chuàng)始人、副總裁何濤表示，在智能汽車新的話語體系下，除了硬件品質以外，更重要的是軟件的品質。
硬件品質是基礎，可以通過設計、質量體系的設立、供應鏈和制造環(huán)節(jié)保證汽車的硬件品質。軟件品質除了考慮軟件的可用性、安全性，還要考慮交互的親善度，簡單來說就是軟件到底好不好用，用戶愿不愿意用，以及用完之后會不會上癮。
何濤認為，在未來的智能電動汽車領域，在做好硬件品質的基礎上，要把汽車軟件品質的提升和軟件體制的整個評價標準提到前所未有的高度。如果企業(yè)不去主動做出改變，消費者會的選擇將讓企業(yè)被動的做出改變。
艾康尼克林密：高品質的核心在于研發(fā)流程
艾康尼克新能源汽車有限公司聯合創(chuàng)始人、COO林密表示，真正談論一個高品質產品，其核心是研發(fā)的流程問題。因為70%的問題出現在研發(fā)階段，最后的生產控制只能解決30%的問題。
林密指出，中國未來一定會成為最大的電動汽車市場，這個市場將孕育出很多走向國際市場的品牌和產品。所以在做電動汽車產品時，如果只掌握或只針對中國國標去設計，未來想轉換成歐標或美標基本是不可能的，所以需要完全顛覆重來。
當需要同時做出中、歐、美三標齊開的產品時，不是簡單的正向研發(fā)，而是完全圍繞電池、動力系統(tǒng)、底盤托架為核心，去做整臺高品質產品和整體的動力系統(tǒng)。
而這里面涵蓋了很多新的理念，包括前置的碰撞模塊，后置的碰撞模塊，以及包括整體托盤系統(tǒng)，不能成為一個附加件，而應該是一個結構件。林密表示，怎么樣處理車輛在未來多平臺應用的時候，以及同時滿足減少未來車型在認證方面的工作，整體的設計，整車的模塊，是做高品質電動車產品應該重點考慮的問題。
他尤其提到的是，現在已經從造車時代進入了出行時代。在這個變化下，考慮乘坐者或者駕乘者的感受，將是打造一個高品質汽車的核心。
北京奔馳楊惠良：輕量化、平臺開發(fā)、新工藝和智能制造技術
北京奔馳汽車有限公司前驅車工廠的總經理楊惠良指出，電動汽車已經從大規(guī)模的批量生產向大規(guī)模的定制生產轉型，要實現大規(guī)模定制生產至少要掌握三種技術，信息互聯、柔性生產和智能制造。
而要在這種大潮中勝出，他認為，掌握三電技術是很重要，另外，掌握輕量化、平臺開發(fā)、新工藝和智能制造的技術也非常重要。
他表示，在汽車企業(yè)轉型升級的過程中，只有那些遵守游戲規(guī)則、擁有核心競爭力、具有改革開放思維的企業(yè)才能在差異化的競爭中取得自己的競爭優(yōu)勢。
塔塔Steve Haywood：實現整個供應鏈變得互聯互通
塔塔科技工程研發(fā)全球執(zhí)行副總裁Steve Haywood認為，交付一個高品質電動車的關鍵是技術，再就是產品的開發(fā)和交付。所有這些都不能單獨拎出來談，因為它們都是相互關聯的。
另外，他也提到，客戶更加注重體驗，更加注重使用，用戶在逐漸把汽車看成是除了代步工具之外更加重要的一個娛樂系統(tǒng)。
Steve Haywood還表示，怎么樣讓整個供應鏈變得互聯互通、智能互通，而且怎么樣來創(chuàng)造一個未來的供應鏈對制造高品質的電動汽車非常重要。據介紹，他們現在就有很多的解決方案，希望把更多的整車廠能夠連接起來，讓它們能夠實現非常直接的、面對面的交流。
同時，他也指出，在未來5年，我相信這要比過去50年發(fā)生的變化都更多。對于所有企業(yè)來說，這意味著機會。但是沒有任何一家公司可以在這種市場競爭當中通過關起門來獨善其身，大家需要去合作，通過攜手努力，進一步讓所有用戶的體驗都變得更好。
