中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，正在不斷地喪失電動(dòng)車市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)跨國(guó)汽車巨頭，以巨大的決心和速度推進(jìn)電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型時(shí)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，原來(lái)的中國(guó)車企的電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有那么顯著，小松鼠們想象中的護(hù)城河，對(duì)于大象們而言，不值一提。
是時(shí)候要正視這個(gè)問(wèn)題了。
一
沒(méi)有出乎任何人的意料，大眾和福特結(jié)成了一個(gè)年銷量規(guī)模達(dá)到 1800 萬(wàn)輛，市占率高達(dá) 21% 的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。
2019 年 7 月 12 日，大眾汽車集團(tuán) CEO 赫伯特-迪斯和福特汽車集團(tuán) CEO 韓鎧特，在紐約舉行了聯(lián)合新聞發(fā)布會(huì)，宣布雙方將在以下兩個(gè)領(lǐng)域擴(kuò)大戰(zhàn)略合作：
1.在自動(dòng)駕駛方面，大眾汽車集團(tuán)將以 10 億美元現(xiàn)金和 16 億美元資產(chǎn)，對(duì)福特旗下的自動(dòng)駕駛子公司 Argo.ai 進(jìn)行投資。
投資完成之后，Argo.ai 的估值將達(dá)到 70 億美元。福特和大眾持有相同的股份，剩下的股份作為期權(quán)池對(duì)管理團(tuán)隊(duì)進(jìn)行激勵(lì)。
在這里，我們很容易可以算出，在這家估值為70億美元的公司中，截止目前，福特、大眾和管理層的持股比例為 26：26：18。
雙方還約定，福特后續(xù)還將對(duì)這家公司進(jìn)行10億美元的投入，而大眾則可以從福特那里購(gòu)買 5 億美元的股權(quán)。此舉意味著大眾和福特將繼續(xù)在股比上保持平衡。
在得了大眾的戰(zhàn)略投資之后，Argo.ai 將成為世界上為數(shù)不多的，有望在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)競(jìng)賽中存活下來(lái)的企業(yè)。
2.在電動(dòng)化方面，福特同意加入大眾 MEB 純電動(dòng)開放平臺(tái)，以此為基礎(chǔ)，在2023年之前為歐洲消費(fèi)者設(shè)計(jì)一款面向大眾市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車，并希望在 6 年之內(nèi)實(shí)現(xiàn) 60 萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。
在未來(lái)，不排除福特基于 MEB 平臺(tái)，研發(fā)更多的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品
這不是福特和大眾的第一次合作。
2019 年 1 月 15 日，大眾和福特宣布建立全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。雙方確認(rèn)，將在 2022 年之前，在全球范圍內(nèi)共同推出商用車和中型皮卡車型，中型皮卡平臺(tái)主要由福特方面負(fù)責(zé)開發(fā)。
為推進(jìn)這項(xiàng)工作，雙方將組建一個(gè)聯(lián)合委員會(huì)，由迪斯和韓鎧特共同領(lǐng)導(dǎo)，雙方公司的高層深度參與。
在發(fā)布會(huì)上，雙方指出，彼此不會(huì)有股權(quán)方面的合作，并互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在很多領(lǐng)域?qū)⒄归_激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
但是，由于在自動(dòng)駕駛、電動(dòng)車平臺(tái)、商用車平臺(tái)以及中型皮卡平臺(tái)方面的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將會(huì)為雙方節(jié)省下數(shù)百億美元的研發(fā)費(fèi)用和采購(gòu)費(fèi)用。
這不但會(huì)極大地降低雙方在進(jìn)軍充滿不確定性的新汽車科技領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)閺?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，還將會(huì)顯著地提升彼此在新興科技領(lǐng)域冒險(xiǎn)成功的可能性。
有了大眾汽車集團(tuán)的加入之后，Argo.ai，作為一家處于追趕狀態(tài)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)公司，瞬間躍升為這個(gè)市場(chǎng)上不可忽視的競(jìng)爭(zhēng)者，有望成為 Waymo、Cruise、特斯拉、百度 Apollo 和蘋果一個(gè)級(jí)別的選手。
與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)的 MEB 平臺(tái)，再度迎來(lái)了一個(gè)重量級(jí)的合作伙伴——福特，使得迪斯的開放平臺(tái)戰(zhàn)略，得到了穩(wěn)步的推進(jìn)。
迪斯的計(jì)劃是，到 2027 年的時(shí)候，MEB 平臺(tái)的產(chǎn)量要超過(guò) 2200 萬(wàn)輛。
對(duì)于任何一個(gè)汽車平臺(tái)而言，銷量意味著一切，這也是迪斯為何要開放大眾的MEB 平臺(tái)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用的核心原因。
這也使得大眾汽車集團(tuán)的 MEB 平臺(tái)，在全球范圍之內(nèi)，成為一個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)力的純電動(dòng)汽車平臺(tái)。
二
對(duì)于中國(guó)的本土汽車制造商而言，在對(duì)未來(lái)的爭(zhēng)奪中，大眾和福特的聯(lián)盟，還僅僅是其中之一的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
截止 2019 年 7 月，全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭們，通過(guò)多種方式，結(jié)成了多個(gè)實(shí)力雄厚的、接近于“托拉斯”的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)體。
2019 年 6 月 28 日，日本汽車和科技巨頭，居然共同投資了一家名為 MONET 的移動(dòng)生活服務(wù)平臺(tái)。
這家“初創(chuàng)公司”的股東包括：豐田、軟銀、日野、本田、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和五十鈴，事實(shí)上是除日產(chǎn)汽車以外的所有日本車企。其中軟銀占股 35.2%，豐田占股 34.8%，本田和日野各占 10%，剩下的各占 2%。
在 2017 年 12 月 30 日，由豐田牽頭，聯(lián)合馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、日野、大發(fā)和電裝，成了一個(gè)名為 EV.Common Architecture Spirit.Co. 的公司，共同研發(fā)電動(dòng)車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。
與此同時(shí)，在豪華車市場(chǎng)殺得難解難分的宿敵，寶馬和戴姆勒-奔馳，也已在多個(gè)層面上達(dá)成戰(zhàn)略合作。
2019 年 2 月 28 日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，雙方將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域攜手合作，共同打造L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，他們希望 2020 年 6 月之前，實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
2018 年 3 月 8 日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，將合并旗下的出行、充電、停車等相關(guān)業(yè)務(wù)，引發(fā)業(yè)界震動(dòng)。
寶馬和戴姆勒奔馳聯(lián)盟，年銷售汽車達(dá) 590 萬(wàn)輛。
通用和本田，是另外一股勢(shì)力，他們?cè)谧詣?dòng)駕駛和電動(dòng)車領(lǐng)域，都已經(jīng)在進(jìn)行戰(zhàn)略合作。
2018 年 5 月 30 日，本田宣布，將對(duì)通用汽車旗下的自動(dòng)駕駛子公司 Cruise 進(jìn)行戰(zhàn)略投資，整體投資金額將達(dá) 27.5 億美元。
在更早的時(shí)候，這兩家公司已經(jīng)在動(dòng)力電池采購(gòu)和共同研發(fā)氫燃料電池方面，達(dá)成了戰(zhàn)略合作。
2019 年 5 月 27 日，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（簡(jiǎn)稱FCA）的 CEO 麥明愷（Mike Manley）向全球員工發(fā)送了一封全員信，宣布將與雷諾汽車集團(tuán)進(jìn)行 50：50 的合并。合并之后，將形成一家年產(chǎn)銷 870 萬(wàn)輛汽車，營(yíng)業(yè)額達(dá) 1700 億歐元的汽車巨頭。
這個(gè)合并由于日產(chǎn)汽車的抵制而流產(chǎn)。
截止目前，全球范圍之內(nèi)，除了 FCA、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代-起亞和 PSA 之外，幾乎所有大型汽車集團(tuán)，都已經(jīng)加入了某一個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成了幾個(gè)非常龐大的傳統(tǒng)汽車大型“托拉斯集團(tuán)”，分別是：
大眾-福特集團(tuán)；
豐田-馬自達(dá)-鈴木-斯巴魯-大發(fā)-日野集團(tuán)；
寶馬-戴姆勒奔馳集團(tuán)；
通用-本田集團(tuán)。
這四大巨型汽車聯(lián)盟，圍繞著電動(dòng)化、自動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)和共享出行，已經(jīng)在全球范圍之內(nèi)形成了相應(yīng)的布局，并在不斷地提升競(jìng)爭(zhēng)力。
隨著時(shí)間的推移，將會(huì)不斷地削弱中國(guó)本土企業(yè)，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
此外，特斯拉和蘋果這樣的“跨界打劫者”也在虎視眈眈。
三
如果時(shí)針永遠(yuǎn)地停留在 2018 年 12 月 31 日，中國(guó)本土的電動(dòng)車企業(yè)和科技企業(yè)，則有理由感到樂(lè)觀。
在那一年，中國(guó)一共賣出了 125.6 萬(wàn)輛新能源汽車，其中乘用車達(dá)到了 100萬(wàn) 輛，全球 62.5% 的電動(dòng)車，在中國(guó)市場(chǎng)生產(chǎn)和銷售。
在 2018 年全球電動(dòng)車企業(yè)銷量排行榜 TOP10 中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)了4席。比亞迪更是賣出了 24.78 萬(wàn)輛，再次成為全球新能源汽車銷量冠軍。
中國(guó)在電動(dòng)化的領(lǐng)先不僅僅表現(xiàn)在整車領(lǐng)域。
2018 年，全球動(dòng)力電池出貨量冠軍，花落中國(guó)的寧德時(shí)代。中國(guó)的電動(dòng)車巨頭比亞迪，則是全球動(dòng)力電池出貨量季軍。
在充電樁的建設(shè)上，截止 2018 年底，中國(guó)的充電樁保有量達(dá)到了 77.7 萬(wàn)臺(tái)，其中公共樁達(dá)到了 30 萬(wàn)臺(tái)。
根據(jù)《前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的統(tǒng)計(jì)，截止 2018 年底，美國(guó)的公共樁數(shù)量為 5.4 萬(wàn)臺(tái)，充電樁保有量在所有國(guó)家中位列第二名，但大幅度落后于中國(guó)。
為了促進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)的官產(chǎn)學(xué)研做了大量的工作。
2009 年，科技部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委和工信部就聯(lián)合推出了“十城千輛”計(jì)劃，通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼，用3年左右的時(shí)間，在 10 個(gè)城市每個(gè)城市發(fā)展1000輛新能源汽車。
2012 年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012 ～2020 年)》，計(jì)劃到2015年，實(shí)現(xiàn)新能源汽車保有量50萬(wàn)輛。并推出了“百城千輛”電動(dòng)車推廣計(jì)劃。
為了促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，中國(guó)財(cái)政部從 2010 年開始，就安排專項(xiàng)財(cái)政資金，對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。
據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》測(cè)算，截止 2016 年，中央財(cái)政給到相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)的資金接近 1000 億元，如果算上 2017 年、2018 年的中央財(cái)政補(bǔ)貼，再加上一些地方政府的補(bǔ)貼，中國(guó)為促進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，所付出的資金規(guī)模恐怕要在 2000 億元左右。
這還不是全部。
2017 年 9 月 28 日，為了促進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》, 即大家平時(shí)所說(shuō)的“汽車雙積分政策”。
該政策從法律上規(guī)定了銷量超過(guò)一定規(guī)模的在華生產(chǎn)和銷售汽車的企業(yè)，必須要生產(chǎn)新能源汽車，否則則需要去購(gòu)買新能源汽車積分，相當(dāng)于交“環(huán)境稅”。
在過(guò)去將近10年時(shí)間里，中國(guó)的官產(chǎn)學(xué)研為促進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，投入了巨大的成本和付出了極大的努力。
這些付出，在比較長(zhǎng)的一段時(shí)間之內(nèi)，使得中國(guó)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)和本土的電動(dòng)車企業(yè)，處于領(lǐng)先的位置。
現(xiàn)在，這些辛苦建立起來(lái)的優(yōu)勢(shì)，岌岌可危
四
在面向未來(lái)的智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，在比較大的概率上，會(huì)演變?yōu)槿笃脚_(tái)的競(jìng)爭(zhēng)：
1.電動(dòng)基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。
2.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。
3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。
如果我們來(lái)認(rèn)真地評(píng)估這些平臺(tái)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)本土企業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，幾乎已經(jīng)消失殆盡，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，哪怕在電動(dòng)車時(shí)代，依然會(huì)面臨著“大而不強(qiáng)”的困境。
在電動(dòng)化平臺(tái)上，全球范圍內(nèi)，已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)力，或者做起來(lái)的千里的平臺(tái)包括：比亞迪的e平臺(tái)，特斯拉的 Model 3平臺(tái)，大眾 MEB 平臺(tái)，豐田的 EV 共同架構(gòu)和 e-Palette。
比亞迪的 e 平臺(tái)
這個(gè)平臺(tái)截止目前還是全球新能源汽車銷量最大的平臺(tái)，擁有 10 年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。更大的優(yōu)勢(shì)是，比亞迪自己完全掌控了動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，整體供應(yīng)鏈的安全性很強(qiáng)，成本競(jìng)爭(zhēng)力也沒(méi)有問(wèn)題。
比亞迪 e 平臺(tái)，是全球范圍內(nèi)最早的電動(dòng)車開放平臺(tái)。在中國(guó)的本土、歐洲、日本，已經(jīng)有多家車企，決定采用比亞迪的e平臺(tái)，進(jìn)行電動(dòng)車的生產(chǎn)和研發(fā)。
特斯拉 Model3 平臺(tái)
特斯拉的 Model3 平臺(tái)，與 Model Y 共用，到 2021 年底的時(shí)候，也許會(huì)是世界上第一個(gè)年產(chǎn)量超過(guò) 100 萬(wàn)輛汽車的電動(dòng)化平臺(tái)。2020 年中旬，Gigafactory 上海的產(chǎn)能據(jù)說(shuō)就可以爬坡到 50 萬(wàn)輛，加上特斯拉在加州 Fremont 工廠已經(jīng)具有的50 萬(wàn)輛產(chǎn)能，特斯拉這個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)能擴(kuò)張速度非?？?。Model Y 將會(huì)在 2020 年底投產(chǎn)。
特斯拉這個(gè)電動(dòng)化平臺(tái)的弱點(diǎn)是動(dòng)力電池截止目前還控制在松下手里，但由于特斯拉非常強(qiáng)勢(shì)，且有巨大的產(chǎn)銷量，解決供應(yīng)安全和控制成本，不是特別大的挑戰(zhàn)。
Model 3 平臺(tái)的另外一個(gè)特點(diǎn)是，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的能力非常強(qiáng)。
大眾 MEB 平臺(tái)
整體目標(biāo)是在 10 年內(nèi)生產(chǎn) 2200 萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，意味著平均一年需要生產(chǎn) 220萬(wàn)輛，相應(yīng)的，要在未來(lái)十年推出 70 款純電動(dòng)汽車。在 2019 年底和 2020 年初的時(shí)候，大眾汽車集團(tuán)，在全球范圍內(nèi)就會(huì)形成三座專門為 MEB 平臺(tái)配套的生產(chǎn)工廠，分別是大眾茨維考工廠，一汽大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠，極限產(chǎn)能分別為 50 萬(wàn)輛，30 萬(wàn)輛和 30 萬(wàn)輛。
MEB 平臺(tái)，是大眾汽車集團(tuán)以及整個(gè)集團(tuán)力量進(jìn)行推廣的電動(dòng)汽車基礎(chǔ)平臺(tái)，且綁定了福特，在未來(lái)恐怕會(huì)有更多的制造商加入。在未來(lái)獲得成功，基本上是可以預(yù)期的。
盡管如此，大眾 MEB 平臺(tái)還是遇到了電池供應(yīng)不給力的窘境。在這樣的背景下，大眾宣布要自研和自制動(dòng)力電池，但至少要到 2022 年底，其自有工廠才會(huì)出貨。
豐田 EV 共同架構(gòu)和 e-Palette
豐田 EV 共同架構(gòu)，由豐田和電裝主導(dǎo)，后面又捆綁了馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野，幾乎把整個(gè)日系車企，都已經(jīng)捆綁了進(jìn)來(lái)。這個(gè)平臺(tái)，無(wú)論是銷量，還是供應(yīng)鏈的安全，估計(jì)都不會(huì)成為問(wèn)題。
其核心的動(dòng)力電池供應(yīng)商為松下，此外還吸收了比亞迪和寧德時(shí)代。
如果說(shuō)豐田的 EV 共同架構(gòu)是面對(duì)在售的乘用車和商用車的話，e-Palette 則面對(duì)的是運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)。
這是一個(gè)具備了自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)能力的純電動(dòng)底盤，可以與各種空間組合使用，計(jì)劃在 2022 年推出。
e-Palette 平臺(tái)，是第一個(gè)非私家車領(lǐng)域的電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)。
這些巨型的電動(dòng)車平臺(tái)，其規(guī)模在未來(lái)恐怕都是百萬(wàn)輛級(jí)別的，具有非常強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，且對(duì)供應(yīng)鏈擁有巨大的整合能力。
對(duì)于現(xiàn)階段的中國(guó)本土車企而言，看起來(lái)非常熱鬧，坦率地說(shuō)，是典型的各種散兵游勇，多而不強(qiáng)。
另外一個(gè)讓人感到困惑的是，甚至于像寶馬和奔馳這樣的死對(duì)頭，都能夠攜起手來(lái)，共同打造技術(shù)平臺(tái)，以及共同開發(fā)車型，但中國(guó)車企之間的協(xié)作是少之又少。
甚至于連一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安這些完全同根同源的企業(yè)，都難以整合資源，共同打造電動(dòng)化平臺(tái)，提升規(guī)模效應(yīng)。
在這樣的背景之下，當(dāng)補(bǔ)貼退盡，一旦這些跨國(guó)車企殺進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，散兵游勇式的中國(guó)本土電動(dòng)車制造商，不知道能夠抵擋得住猛烈的沖擊。
在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)上，事實(shí)上中國(guó)本土企業(yè)情況同樣不容樂(lè)觀。
截止目前，中國(guó)車企在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上的研發(fā)，基本上可以全部忽略不計(jì)。全球所有的汽車企業(yè)打造的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，還在參與競(jìng)爭(zhēng)的，恐怕只有通用和本田的 Cruise，大眾和福特的 Argo.ai，也許寶馬和戴姆勒的聯(lián)盟還在參與競(jìng)爭(zhēng)。
剩下的，恐怕是科技公司的表演了。
在這里面，最具競(jìng)爭(zhēng)的平臺(tái)是 Alphabet 的 Waymo，特斯拉的 Autopilot，百度 Apollo 和蘋果 Titan。
對(duì)中國(guó)而言，在全球這么多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)中，已經(jīng)只剩下一家百度 Apollo，還有機(jī)會(huì)沖擊一下，維持住了中國(guó)企業(yè)的尊嚴(yán)。
唯一具有不確定性的、尚未形成格局的是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺(tái)。
在這個(gè)領(lǐng)域，會(huì)與整合EEA架構(gòu)結(jié)合到一起，打造面向下一代的互聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)，以及相應(yīng)的生態(tài)。
參與打造基礎(chǔ) OS 平臺(tái)的公司包括蘋果、特斯拉、大眾和中國(guó)的 AliOS，但這個(gè)故事，還有比較漫長(zhǎng)的路要走，還沒(méi)有一家已經(jīng)拿出了可以決定戰(zhàn)局的產(chǎn)品。所有企業(yè)，對(duì)于未來(lái) OS 的思考，僅僅還處于設(shè)想階段。
五
從燃油車向智能電動(dòng)車演進(jìn)過(guò)程中，會(huì)有幾個(gè)不同的階段。
一開始的時(shí)候，是傳統(tǒng) EV，像日產(chǎn)的 leaf，僅僅是更換了一個(gè)動(dòng)力總成。
在后來(lái)的時(shí)候，是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，加上整合 OTA，加上 L2 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，加上手機(jī)對(duì)汽車的控制，這是特斯拉的 Model S。在這個(gè)階段，還會(huì)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上加上安卓的 Automotive 版本。
下一個(gè)階段，將會(huì)是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，加上 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛，加上安卓的 Automotive 系統(tǒng)。
再下一代階段，是純電系統(tǒng)，L4 及以上自動(dòng)駕駛，新一代汽車 OS 和智能座艙系統(tǒng)。
在不同代際的智能汽車演變過(guò)程中，真正重要的，就是上述的三個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)，電動(dòng)基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)和車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。
隨著競(jìng)爭(zhēng)走向深入，人們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，任何一個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)的投資，都是超乎想象的，運(yùn)營(yíng)難度也非常之大，風(fēng)險(xiǎn)很高。
在全球范圍之內(nèi)，能夠?qū)ι鲜鋈齻€(gè)平臺(tái)，同時(shí)獨(dú)立進(jìn)行研發(fā)的公司，只有蘋果一家。
對(duì)于絕大多數(shù)的中國(guó)本土車企而言，沒(méi)有可能在基礎(chǔ)平臺(tái)上進(jìn)行投資，更大的可能是，基礎(chǔ)平臺(tái)掌握在外國(guó)車企手上，中國(guó)的車企拿過(guò)來(lái)，做一些本地化改進(jìn)和運(yùn)營(yíng)，就像曾經(jīng)的安卓平臺(tái)。
特別讓人感到遺憾的是，對(duì)于中國(guó)大多數(shù)本土車企而言，在這樣的競(jìng)爭(zhēng)之中，只是眼睜睜地看著國(guó)外的大型車企進(jìn)行合縱連橫、攜手共同打造技術(shù)平臺(tái)，但自己卻沒(méi)有任何這方面的想法。
在這樣的背景之下，隨著時(shí)間的推移，跨國(guó)車企將會(huì)再次占據(jù)智能電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺(tái)的制高點(diǎn)。
希望我的想法是錯(cuò)的。
