中國儲能網(wǎng)訊：近日，工信部發(fā)表關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見的通知，引起了業(yè)內(nèi)的廣泛專注。從修正案內(nèi)容來看，其最大的變化在于積分計算方法的變化、重新定義傳統(tǒng)能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。這種變化背后，是政策制定者及行業(yè)對純電動、汽車全生命周期碳排和能源戰(zhàn)略的重新認識。
雙積分政策全稱是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，于2018年4月1日正式實施，目的是為了提高汽車的效能，并降低油耗與排放，同時促進新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，推進電動化的進程。
然而一年多的實踐表明，雙積分政策并未實現(xiàn)預(yù)期的效果。根據(jù)工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局在7月2日公布的2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，141家車企中，75家車企積分未達標，占行業(yè)整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為0，雙積分墊底的企業(yè)中前10家有9家都是合資車企。
其實，合資企業(yè)產(chǎn)品在節(jié)能減排上效果并不差，但在現(xiàn)行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統(tǒng)。眾所周知，純電動之所以是雙計分的寵兒，在于被認為在從油箱到車輪（TTW，即Tank to Wheel）過程中是零排放。但這種排放計算方法并不科學(xué)。早有人指出，電動車從原料獲取到制造、廢舊電池回收的全生命周期內(nèi)，碳排放可能超過燃油車，有必要用從油井到車輪（WTW，即Wel l to Wheel）的算法來量化比較。之前的一份歐洲專業(yè)機構(gòu)的測試也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合為139克/公里，高于一些表現(xiàn)優(yōu)秀的混動車型。
根據(jù)目前的積分交易制度，如果一家企業(yè)產(chǎn)生了新能源負積分，那么它只能通過生產(chǎn)新能源汽車（包括插電式混合動力、純電動乘用車和燃料電池乘用車等）或者購買新能源積分來滿足要求。碳排放低的車型廠商還要向碳排放高的車型廠商購買積分，這顯然有悖雙積分政策的初衷，也倒逼政策制定者對政策進行重新審視。
電氣化固然是未來發(fā)展的必然，但在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，是否有必要拋棄具有百年積累的內(nèi)燃機技術(shù)，在短期內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)品的全部純電化。修正案的出臺，正反映了政策制定者對行業(yè)認識的改變?！半p積分”修訂版內(nèi)容來看，政策不再積極地將燃油車視為絆腳石，對其采取了更寬容、更務(wù)實的態(tài)度，這是至關(guān)重要的方向性轉(zhuǎn)變。
從修正案來看，新能源積分的算法更為嚴苛。隨著電動車技術(shù)的提升，“雙積分”政策對車輛的續(xù)航里程也要求越來越高，同樣里程條件下，純電動車與燃料電池車的平均得分值相較原來的得分數(shù)值被大幅度削減。
修正案提出了“低油耗車型”的概念。簡單說，就是排放低于當年國標的燃油車。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產(chǎn)量或進口量，按照數(shù)量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍，相當于降低了企業(yè)新能源積分達標值?？梢哉f，這是對內(nèi)燃機技術(shù)的高效能的鼓勵。之前各種內(nèi)燃機退出短時間內(nèi)退出歷史舞臺的言論，可以休矣。
這些變化并不代表著對電動化的否定，這從修正案新能源允許積分結(jié)轉(zhuǎn)的規(guī)定就可以看出。在此之前，現(xiàn)有積分能否結(jié)轉(zhuǎn)的問題尚存爭議。從數(shù)據(jù)來看，自主品牌汽車在新能源積分方面具有優(yōu)勢。
可以預(yù)見，如果修正案得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產(chǎn)品的合資企業(yè)。這意味著車企為了滿足新能源積分，車企可以采取多條技術(shù)路線（如微混、油電混動等），并不只限于純電動和插混。他們的純電動產(chǎn)品，未來無須去爬陡峭的“產(chǎn)能坡”。對于自主品牌而言，可以繼續(xù)挖掘發(fā)動機技術(shù)的潛力，而不是把寶完全押在純電動上。
原標題:從雙積分修訂看乘用車政策調(diào)整
