中國儲能網(wǎng)訊：目前我國共有10萬家左右的汽車零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，其中銷售收入在2000萬元以上的企業(yè)僅為1.3萬家，小、零、散的“游擊隊”式企業(yè)仍在我國零部件行業(yè)占據(jù)大半江山。
中國零部件企業(yè)應(yīng)該“以變應(yīng)變”，在研發(fā)及國際化層面下功夫，以此實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的優(yōu)化，并保證在持續(xù)對外開放的過程中，能夠與外資零部件企業(yè)展開競爭。
車市寒冬仍在持續(xù)，整車企業(yè)所承受的壓力，部分轉(zhuǎn)嫁給產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件企業(yè)。
10月29日，華域汽車公布了2019年第三季度報，該報告顯示，2019年前三季度，華域汽車的營業(yè)收入約為1055.96億元，同比下降11.11%；歸屬上市公司股東的凈利潤（下稱“凈利潤”）則為49.27億元，同比減少22.58%。
對此，長江證券在一份研報中提出，雖然華域汽車的表現(xiàn)略好于行業(yè)預(yù)期，但由于受到第三季度國內(nèi)行業(yè)產(chǎn)量，以及其主要客戶上汽集團產(chǎn)量下降的影響，對于零部件公司的波及較大，且行業(yè)自身的恢復(fù)速度仍不及預(yù)期，使眾多零部件企業(yè)為此承壓。
華域汽車的境況是一個縮影。第一財經(jīng)記者整理逾十家零部件企業(yè)財報時發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)零部件企業(yè) “涼意不減”。汽車行業(yè)分析師張強認為，未來隨著汽車行業(yè)自身的變革速度加快，拼量時代向拼質(zhì)時代的轉(zhuǎn)移，勢必將導(dǎo)致部分中低端零部件企業(yè)的淘汰。
根據(jù)蓋世汽車研究所的一份報告數(shù)據(jù)，目前我國共有10萬家左右的汽車零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，其中銷售收入在2000萬元以上的企業(yè)僅為1.3萬家，小、零、散的“游擊隊”式企業(yè)仍在我國零部件行業(yè)占據(jù)大半江山。
業(yè)績普降
目前，除了寧德時代、寧波華翔及岱美股份少數(shù)企業(yè)以外，其余零部件企業(yè)均呈現(xiàn)出前三季度利潤同比下滑的趨勢，而幅度上少則個位數(shù)，多的更是達到近九成。
東安動力、德賽西威等零部件企業(yè)的前三季度凈利潤下滑幅度也超過50%。
針對虧損原因，多家企業(yè)在季報中不約而同提及乘用車銷量下滑及行業(yè)競爭激烈，目前的行業(yè)形勢對于利潤率產(chǎn)生負面影響。
一位不愿透露姓名的本土零部件企業(yè)負責(zé)人告訴第一財經(jīng)記者，今年前九個月，零部件企業(yè)承壓前所未有的嚴重，一方面受到補貼退坡等影響，整車廠的成本增高，自然會將部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁至零部件企業(yè)；另一方面國家在“國六”等環(huán)保政策方面的技術(shù)要求加強，使一些不具有技術(shù)儲備的零部件企業(yè)的壓力也在增加。
而即便是一些外資零部件巨頭，情況也不容樂觀。今年上半年的財報顯示，采埃孚、電裝、大陸集團、法雷奧、奧托立夫等主流海外零部件企業(yè)的營收及凈利潤均呈現(xiàn)“雙下滑”。
此外，即便是站在電動化“風(fēng)口”的電池企業(yè)，也難以獨善其身。全球三大動力電池企業(yè)之一LG化學(xué)公布的財報顯示，第三季度LG化學(xué)營業(yè)利潤為3803億韓元（約合人民幣23.04億元），同比下降37%，凈利潤為1372億韓元，同比下滑60.4%，而該公司1~9月期間的電池銷售額為5.869萬億韓元（約合人民幣355.58億元），距離LG化學(xué)提出將在2019年全球銷售10萬億韓元（約合人民幣605.85億元）的目標(biāo)還有距離。
張強表示，無論是國際巨頭，傳統(tǒng)零部件企業(yè)，還是本土企業(yè)、新型企業(yè)，均呈現(xiàn)利潤下滑，要想從根源上改變零部件企業(yè)的狀況，還需要車市整體回暖。
中關(guān)村新型電池聯(lián)盟秘書長于清教也向第一財經(jīng)記者表示，零部件企業(yè)與整車廠無論是從生產(chǎn)，還是從利益鏈均緊密相連，且絕大多數(shù)零部件企業(yè)均為B端企業(yè)，因此整車銷售未能有明顯突破的背景下，短期內(nèi)行業(yè)仍將處于調(diào)整期。
壓力加大
此前，我國汽車零部件市場一直處在高速發(fā)展的階段，根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)研數(shù)據(jù)，即便是車市開始出現(xiàn)寒冬的2018年，我國汽車零部件銷售收入仍突破4萬億元大關(guān)，增速達到7.1%，遠超出同期汽車銷售增幅。
但隨著車市寒流持續(xù)，零部件企業(yè)壓力在不斷增大。繼服務(wù)于20余家主機廠的國威科技倒下之后，杭州一家為東風(fēng)裕隆和眾泰汽車生產(chǎn)車身鈑金件的汽車零部件公司也被曝陷入經(jīng)營停頓狀態(tài)。
第一財經(jīng)記者在全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)上查詢到，2018年至今，汽車配件行業(yè)涉及破產(chǎn)的案件多達188起，其中破產(chǎn)、解散的輪胎企業(yè)就多達25家。
“零部件企業(yè)一直高度依賴于整車企業(yè)，很多零部件企業(yè)更是僅依靠一兩家車企生存，但如今許多企業(yè)自身面臨生死考驗，且回款的難度逐年提高，未來圍繞整零關(guān)系間的糾紛及訴訟戰(zhàn)也將愈加頻繁?！鄙鲜隽悴考撠?zé)人預(yù)測。
韓系汽車材料企業(yè)LG Hausys的工程師告訴第一財經(jīng)記者，其所在的公司同時為整車企業(yè)及零部件商提供材料，尤其是進入了2019年以來，整車廠的壓力層層下壓，轉(zhuǎn)嫁給不同級別的供應(yīng)商，壓力變得更大?！半m然從維護客戶的層面，每年零部件企業(yè)會降低一定的成本，但近年來越來越多的車企要求將降低一定的成本寫到合同中，少則5%，多則15%甚至更多。我們因為同時為多家供貨，自身還能擁有一定的話語權(quán)，但對于許多中小型配件企業(yè)，競爭更加慘烈?！?
韓國汽車零部件企業(yè)（中國）聯(lián)合會會長樸英奎則向第一財經(jīng)記者表示，早期許多韓系零部件企業(yè)跟隨現(xiàn)代、起亞等本土車企來到中國市場，但從兩三年前開始，只依靠一家車企很難維持企業(yè)正常運營，因此目前許多企業(yè)正在尋求與中國車企的合作，進而實現(xiàn)銷售及風(fēng)險多元化管理。
如何突圍
不過，也有一些企業(yè)業(yè)績逆勢增長，以寧德時代為例，該公司今年前三季度的營收為328.56億元，同比增長71.7%；凈利潤為34.64億元，同比增長45.65%。
中汽協(xié)副秘書長師建華在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時表示，優(yōu)勝劣汰加劇，得益于我國的對外開放及國家對于產(chǎn)業(yè)鏈的支持，使我國的頭部零部件企業(yè)得到鍛煉，并對于發(fā)展產(chǎn)業(yè)起到積極推動作用。
張強認為，中國零部件企業(yè)應(yīng)該“以變應(yīng)變”，在研發(fā)及國際化層面下功夫，以此實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的優(yōu)化，并保證在持續(xù)對外開放的過程中，能夠與外資零部件企業(yè)展開競爭。
豐田汽車、日本電裝等日系汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，均處在日企研發(fā)投資額的前沿，其中日本電裝的研發(fā)支出在營收所占比重達到9.5%。博世等國際頭部零部件企業(yè)的研發(fā)投入平均值也超過6%~7%。雖然寧德時代的研發(fā)投入比超過6%，但目前國內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)研發(fā)投入占營收的比重不足5%。
有一些零部件企業(yè)通過海外并購、開拓銷售渠道等形式向海外市場進軍。寧德時代在2019年通過產(chǎn)能增大、通過收購海外企業(yè)、與跨國車企合作等方式，謀求在海外市場的機遇。國際動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research顯示，寧德時代在今年8月全球市場的動力電池裝機量為2.4Gwh，相較去年同期上漲49.4%。對此，SNE Research認為，搭載寧德時代的中國國產(chǎn)汽車銷量增加，同時寧德時代自身也在向商用車、海外市場進行擴張，這也使其在中國市場出現(xiàn)調(diào)整的情況下能夠更加有效地進行應(yīng)對。
師建華建議，一方面，本土零部件企業(yè)應(yīng)該將自身放到全球企業(yè)的定位，并提高對于自身的要求；另一方面，本土品牌企業(yè)也可以適當(dāng)給予一些自主零部件企業(yè)機會，以實現(xiàn)本土全套產(chǎn)業(yè)鏈的升級。
