2019年，被認為是中國氫能元年。
今年，氫燃料電池是一個大熱點，年初“兩會”代表熱議氫能，成為行業(yè)熱點，電池充電加氫基礎設施寫入了政府工作報告。
氫能是新能源技術體系重要的組成部分，如果把氫能跟化石能源相連，意義不大。所以，重要的是通過氫能把可再生能源發(fā)的不穩(wěn)定的電，通過電解水制氫把它轉換成氫能。
氫能的合理性取決于它在可再生能源轉型中的大規(guī)模能量儲存。雖然小規(guī)模、短周期儲存的電池，我們做的較好，但大規(guī)模、長周期儲能，需要氫能，尤其是中國西北部集中式的，一望無際的光伏和風電，需要大規(guī)模、長周期的儲存。
另外，氫能有多元化利用需求，不僅僅是車用，將來發(fā)電、航空、供熱、工業(yè)原料、農業(yè)化肥、甚至醫(yī)學、煉鋼等都要用。
01
發(fā)展氫能的優(yōu)勢
從固定式儲能角度來看，氫能有以下幾個優(yōu)勢：
第一，儲氫比電池儲電便宜。如果車下儲能的話，大概要差一個數(shù)量級，大概10倍的關系，因為一公斤氫是34度電，而儲能電池最少得要800元。
目前因為是長壽命，儲能電池一般要9000次循環(huán)壽命，所以一般要1元/瓦時以上，而氫能儲能裝置大概儲1千瓦時能量約需100元（車載情況不一樣，因為車載由于體積限制，加之氫燃料電池發(fā)電效率比電力電池儲電效率低，所以會下降到3至5倍）。
第二，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調節(jié)，氫能是低頻調節(jié)，這兩個是互補的。
第三，作為商品的屬性更好。比如現(xiàn)在日本從澳大利亞購買液氫。與電比，氫相對作為一個商品屬性會更好。
第四，儲運方式靈活多樣。有特別不合理的，但是也有合理的，現(xiàn)在在這上面爭議很多，比方說長管拖車，不經(jīng)濟，要是做管道運氫，建設成本又太高。
因此，需要創(chuàng)新?？梢蚤L途輸電、當?shù)刂茪?。比如西?000公里先把電輸?shù)奖本└浇僦茪?，無論在哪里制氫，對電網(wǎng)負荷的調節(jié)作用是類似的?，F(xiàn)在國家電投已經(jīng)在做示范。
今年由于氫能熱，還有純電動汽車補貼退坡，所以，氫燃料電池汽車就變成了熱點。但是也有很多人提出了質疑，其中有些觀點看上去也是有道理的?？傊羌仁艽蹬?、也受質疑。
客觀的看，目前氫能技術既不是很好，也沒有些人說的那么差，關鍵在于找到平衡點。例如，鉑資源，公眾擔心全球鉑資源稀缺，其實現(xiàn)在全球每年生產8000萬輛汽車，大多要用鉑催化劑。但基本不消耗鉑，是循環(huán)使用。
當然，燃料電池用鉑用量在初期，要比現(xiàn)在內燃機用的量大的多。但燃料電池已經(jīng)從每千瓦1克鉑，下降到了0.3克，下一步目標就是0.1克。和大型商用車柴油機的催化轉化器已經(jīng)有點接近了，所以，這不是一個特別擔心的問題。
此外，還有能效。例如煤發(fā)電、電制氫、車再發(fā)電、電驅動車，如果基于化石能源，這條途徑當然是不好的，但混合動力、燃料電池、純電動都會找到最佳的能源匹配，例如混合動力肯定就是油電混合動力最佳。
新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉型的時候，優(yōu)勢才會凸顯。不僅僅是它要用新能源，而且會反過來推動新能源的轉型，如果沒有這個反作用，意義不大。
所以，基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統(tǒng)的互動終端，新能源汽車的優(yōu)勢才會凸顯。
02
氫能面臨的挑戰(zhàn)
從長期來看，當可再生能源發(fā)電量比例足夠高，超過50%（大概2035年可以達到，因為國家能源革命規(guī)劃就有這么個目標。）可再生能源發(fā)電的成本足夠低，低到1毛錢（現(xiàn)在的目標是2毛錢，比如青海電價，國家電投提出“2毛錢戰(zhàn)略”，可再生能源將來是可以做到1毛錢。）儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，假設占到50%—70%，當電價足夠低的時候，儲能成本占比就上來了。此外，燃料電池效率足夠高，（日本提了一個很激進的目標，60%到80%），這樣一來，技術經(jīng)濟性就很優(yōu)異了。
但是，這需要科學技術的新突破，戰(zhàn)略思維的新理念和商業(yè)化的新模式，不是一蹴而就的，需要時間。
目前發(fā)展燃料電池汽車的現(xiàn)實挑戰(zhàn)還是氫燃料電池全鏈條的技術經(jīng)濟性。多大的挑戰(zhàn)呢?例如，日本氫能燃料電池乘用車技術路線，2025年轎車燃料電池+儲氫瓶+電池=5萬元，但是500公里純電動的動力電池約4萬元，就是說500公里的車，在2025年就算按照樂觀的估計還是沒法跟純電動進行比較的。
此外，它的動力系統(tǒng)的總體積會比純電動大，因為它不僅要儲氫、還有燃料電池，加起來的體積會比扁平化的電池體積要大，這樣會擠占乘員的空間。另外，氫燃料電池轎車使用能耗和維保的費用會大大高于純電動，除非換電池，2—3元/度，當然貴。但家用純電動車一般不會那么做，大多數(shù)是在家里慢充。
所以我們要給氫燃料電池汽車定位。什么情境下它有優(yōu)勢?
前面說儲電比儲氫貴，所以里程越長，收益就越大，但是純電動除了電池就是電機，氫燃料電池汽車除了儲氫瓶，還有一個燃料電池發(fā)動機，所以燃料電池是固定成本，不管多長，這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累積出收益，來抵銷掉燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講，長期看是500公里左右。
但是，商用車需要能量多，它的平衡點里程比較短，比如二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車，既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。
中國燃料電池商用車已經(jīng)居世界首位，4000輛，全球最高。所以，我們要繼續(xù)朝這個方向努力。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，跟5年前比成本大約已降了一半，今后5年還要降一半以上。
其實，很多材料和部件是由于進口成本高，比如質子交換膜，進口一平方米2500元，現(xiàn)在變成國內產，就1000元以內了。所以，從商用車角度看，現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。
雖然，儲氫比儲電的成本低，但是體積大。經(jīng)常有人說氫能是能量密度最高的能源，但那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是最低的了。另外，我們現(xiàn)在建加氫站還是比較貴的，而且對安全要求很高。
03
市場突破在于創(chuàng)新
正是還有這些瓶頸，所以創(chuàng)新非?；钴S，當然也有一些偽創(chuàng)新或者偽裝成創(chuàng)新實際騙錢的也很多，這一年來有不少報道。就是因為還有挑戰(zhàn)，還不是最優(yōu)方案，所以各種各樣東西都冒出來了，當然需要創(chuàng)新，但是也要甄別偽創(chuàng)新。
氫能戰(zhàn)略的必要性沒有問題，但現(xiàn)實的技術、經(jīng)濟性也是全球面對的共同挑戰(zhàn)，出路在于創(chuàng)新。當前的市場突破口在哪里呢？
在棄風棄電棄水和副產氫富余的地方，盡量在當?shù)厥褂茫瑒e運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經(jīng)比較便宜了，可以用了。最好在溫度較低的北方地區(qū)，為什么?
因為燃料電池有百分之四五十是廢熱，這個在南方就不好用了，在北方可以用來取暖。純電動在北方，得用電來供暖，這個是省不掉的，所以在這些地方是有競爭力的。
此外，地方政府愿意支持并且有大型能源企業(yè)愿意建加氫站。滿足這些條件，就是市場突破口。
現(xiàn)在還不是大范圍全面鋪開的時候，而是要重點突破，示范帶動，以點帶面，行穩(wěn)至遠，避免大起大落。
氫燃料電池汽車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規(guī)模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發(fā)展就會比較順利。（本文根據(jù)中科院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上的演講素材整理，未經(jīng)本人審閱。）
