3月16日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：今年1-2月，我國(guó)規(guī)模以上工業(yè)增加值同比下降13.5%，其中汽車制造業(yè)下降31.8%。整車生產(chǎn)量為200.5萬(wàn)輛，同比下降45.8%，新能源汽車產(chǎn)5.1萬(wàn)輛，同比下降62.8%。1-2月，社會(huì)消費(fèi)品零售總額52130億元，同比下降20.5%。其中，汽車類消費(fèi)品零售總額3645億元，同比下降37%。
另?yè)?jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：今年1-2月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成204.8萬(wàn)輛和223.8萬(wàn)輛，同比下降45.8%和42%。新能源汽車產(chǎn)銷53840輛和59705輛，同比下降63.8%和59.5%。
上面這兩組數(shù)據(jù)雖略有差異，但都揭示了，2020年無(wú)論是生產(chǎn)端還是消費(fèi)端，汽車產(chǎn)業(yè)、尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)。
為了更全面地了解產(chǎn)業(yè)形勢(shì)，征集建議，發(fā)現(xiàn)新機(jī)會(huì)。3月份，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)連續(xù)召開(kāi)三期“2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)形勢(shì)及政策高端研討會(huì)”。接下來(lái)，我們將分別從困境、機(jī)遇、建議三個(gè)角度梳理歸納，供業(yè)界決策參考。
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第一重挑戰(zhàn)：補(bǔ)貼退坡倒逼市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型
從2019年6月，新能源汽車產(chǎn)銷13.4萬(wàn)輛和15.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56.3%和80.0%，到今年2月，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別跌至9951輛和12908輛，同比下降82.9%和75.2%，原因何在？
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一種說(shuō)法，某種產(chǎn)品的銷售量超過(guò)市場(chǎng)總銷售量的1%，就可以認(rèn)定該產(chǎn)品進(jìn)入了市場(chǎng)化階段。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2015年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量達(dá)到2450.33萬(wàn)輛和2459.76萬(wàn)輛。其中，乘用車銷量2114.63萬(wàn)輛，首次突破2000萬(wàn)輛“大關(guān)”，新能源汽車生產(chǎn)34.05萬(wàn)輛，銷售33.11萬(wàn)輛，大步跨過(guò)了1%這道分水嶺。故此，2015年被稱為中國(guó)新能源汽車的市場(chǎng)化元年。
然而，去年年末，幾條未被官方證實(shí)的消息使人們疑惑：1、2019年1-9月，全國(guó)新能源汽車共銷售87.2萬(wàn)輛，其中賣給個(gè)人用戶的電動(dòng)車僅十余萬(wàn)輛；2、2019年1-9月，中國(guó)電動(dòng)汽車賣給真實(shí)消費(fèi)者的數(shù)量大約僅十幾萬(wàn)輛；3、根據(jù)上險(xiǎn)車輛數(shù)據(jù)計(jì)算，2019年1-10月國(guó)內(nèi)純電動(dòng)乘用車的上險(xiǎn)（交強(qiáng)險(xiǎn)）數(shù)量只占純電動(dòng)乘用車上險(xiǎn)總量的45%，共計(jì)25.11萬(wàn)輛。
這三組來(lái)自不同渠道的數(shù)據(jù)，揭示出令業(yè)界普遍憂慮的可能：新能源汽車尚未形成真正的市場(chǎng)需求，不是普通消費(fèi)者購(gòu)買的，而是賣給了出行、出租公司等。
2020年是新能源汽車補(bǔ)貼退出的最后一年，失去補(bǔ)貼的保駕護(hù)航，企業(yè)被倒逼著向真正的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型。如何擺正心態(tài)，調(diào)整姿態(tài)，迎接這場(chǎng)市場(chǎng)化的考驗(yàn)，是我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)要面對(duì)的第一重困境。
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第二重挑戰(zhàn)：補(bǔ)貼退坡，低端消費(fèi)也跟著退坡
業(yè)界普遍認(rèn)為，2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡的力度過(guò)大，以及安全、續(xù)航、充電等使用焦慮疊加，傷害了消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的熱情。
據(jù)乘用車聯(lián)合會(huì)分析，因?yàn)椤?019年新能源汽車補(bǔ)貼政策退出速度較快，2019年3月26日過(guò)渡期補(bǔ)貼降40%，從2019年6月26日起，新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%，地方補(bǔ)貼退出，2019年補(bǔ)貼退坡幅度整體達(dá)到70%?！边@么大幅度的退坡，完全出乎業(yè)界預(yù)期，市場(chǎng)應(yīng)聲下落自在情理之中。
然而許多人沒(méi)有注意到的是，這一政策還打擊了消費(fèi)者中的“大多數(shù)”——那些真正需要補(bǔ)貼才買得起車的消費(fèi)者。
2019年3月26日，財(cái)政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確了三大原則：穩(wěn)步提高新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)駛里程門檻要求。據(jù)此，該政策取消了續(xù)駛里程低于250公里車型的補(bǔ)貼，導(dǎo)致A00 級(jí)和A0級(jí)車型銷量暴跌。
國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青在百人會(huì)2020年度論壇中提到，不同收入群體的消費(fèi)預(yù)期受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響的敏感度不同，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)生波動(dòng)時(shí)，中等收入及低收入群體的敏感度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高收入群體。反映到汽車消費(fèi)上，就是我國(guó)電動(dòng)車的主要消費(fèi)群體——高知、白領(lǐng)、三人為主的小型核心家庭的電動(dòng)車需求變化。
A00級(jí)和A0級(jí)車型，曾經(jīng)占我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的半壁江山，是大多數(shù)車企賴以看家吃飯的“走量”車型。如何刺激這兩個(gè)級(jí)別產(chǎn)品的消費(fèi)需求，對(duì)于我國(guó)新能源車企的市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型意義重大。
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第三重挑戰(zhàn)：疫情給新能源汽車帶來(lái)11個(gè)新風(fēng)險(xiǎn)
毫無(wú)疑問(wèn)，新冠肺炎疫情是我國(guó)汽車和新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙下滑的重要原因，不過(guò)當(dāng)前行業(yè)關(guān)注更多的是疫情過(guò)后，如何重振新能源汽車。辦法來(lái)自于對(duì)產(chǎn)業(yè)新形勢(shì)的全面把握，百人會(huì)基于產(chǎn)業(yè)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)并歸納出疫情可能給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的11個(gè)新風(fēng)險(xiǎn)：
01
新能源汽車消費(fèi)的7大風(fēng)險(xiǎn)
1）新能源汽車的補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì) 可能被燃油車降價(jià)潮所抵消
2020年，是新能源汽車補(bǔ)貼退坡機(jī)制的最后一年，按原計(jì)劃補(bǔ)貼應(yīng)該降為零。即使如行業(yè)呼吁的那樣，保持2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變，甚或能夠延長(zhǎng)一年半載，但其對(duì)消費(fèi)者的吸引力也會(huì)下降。
原因在于，我國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量市場(chǎng)，各地限行、限購(gòu)的政策加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。2019年以來(lái)，已經(jīng)相繼出現(xiàn)：傳統(tǒng)燃油車銷售持續(xù)出現(xiàn)了高端車價(jià)格下壓中端車、中端車價(jià)格下壓低端車；進(jìn)口車價(jià)格擠壓合資車、合資車價(jià)格擠壓自主品牌車的情景。
在現(xiàn)階段，電動(dòng)汽車的性價(jià)比還沒(méi)有邁過(guò)與燃油車相平衡的那道坎，燃油車仍然是大多數(shù)消費(fèi)者購(gòu)車的第一選擇。疫情過(guò)后，車企勢(shì)必奮力爭(zhēng)奪傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，出現(xiàn)新的降價(jià)潮在所難免。
燃油車價(jià)格的持續(xù)下探，有可能會(huì)抵消掉新能源汽車補(bǔ)貼以及其他鼓勵(lì)措施帶給消費(fèi)者的優(yōu)惠。
2）國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化 使形勢(shì)更嚴(yán)峻
2020年，是我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策扶持向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵年，修改后的雙積分政策、油耗標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)Ⅵ排放新政，將代替執(zhí)行多年的財(cái)政補(bǔ)貼政策，無(wú)論新、老造車勢(shì)力，都面臨著調(diào)整戰(zhàn)略、修訂技術(shù)路線、重新定位市場(chǎng)等諸多變化，正是強(qiáng)弩之末勢(shì)不能穿魯縞之時(shí)。此時(shí)，以特斯拉為代表的外資企業(yè)、以大眾、豐田為代表的合資企業(yè)，厲兵秣馬殺氣騰騰而來(lái)。特斯拉、大眾、豐田們的大舉進(jìn)入，將帶來(lái)產(chǎn)品性能、質(zhì)量、服務(wù)的全面提升，并借助其在中國(guó)消費(fèi)者心中積累的品牌口碑，有可能吸引相當(dāng)一部分消費(fèi)者青睞。
同時(shí)，伴隨著國(guó)內(nèi)新冠疫情的影響逐漸消退，中國(guó)市場(chǎng)正在復(fù)蘇。據(jù)商務(wù)部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月我國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的運(yùn)行出現(xiàn)了積極變化，市場(chǎng)銷售觸底回升。其中，汽車需求上升反彈增長(zhǎng)較為明顯，環(huán)比增幅達(dá)14.8%。與此同時(shí)，國(guó)際范圍內(nèi)的疫情正在愈演愈烈，何時(shí)得以控制目前尚無(wú)明朗預(yù)期，在此情形之下，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2020年國(guó)際車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪將會(huì)更加激烈，我國(guó)新能源車企面臨更多挑戰(zhàn)。
3）公共出行需求被遏制，共享出行、出租車市場(chǎng)壓力大
出行市場(chǎng)、出租車市場(chǎng)是我國(guó)新能源汽車的重要去處，然而受疫情影響，消費(fèi)者乘坐公共交通出行的意愿大幅降低，共享出行訂單大幅下滑。有數(shù)據(jù)顯示，某出行公司2月出行訂單不足疫情之前的20%，部分出租、租賃企業(yè)新能源購(gòu)車訂單被取消比例達(dá)到30-50%。雖然疫情過(guò)后情況會(huì)有所緩解，但運(yùn)營(yíng)車輛市場(chǎng)何時(shí)回暖，仍有待進(jìn)一步觀察。
4）經(jīng)濟(jì)型私人消費(fèi)難言樂(lè)觀
本次疫情給汽車產(chǎn)業(yè)造成了巨大沖擊，停工停產(chǎn)、市場(chǎng)萎縮，致使一些企業(yè)開(kāi)始降薪減酬裁員。遭受沖擊更大的是服務(wù)業(yè)，特別是中小服務(wù)企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者中，關(guān)門歇業(yè)者不在少數(shù)。有收入者收入的減少，失業(yè)者人數(shù)的增加，表現(xiàn)在汽車消費(fèi)和新能源汽車消費(fèi)上，很大程度上將影響到經(jīng)濟(jì)型（A級(jí)及以下）消費(fèi)者的購(gòu)車需求。有專家據(jù)此預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)經(jīng)濟(jì)型新能源乘用車的銷量將下滑15%。
5）用電成本低優(yōu)勢(shì) 遭低油價(jià)沖抵
隨著疫情在國(guó)際上快速蔓延，各國(guó)經(jīng)濟(jì)都進(jìn)入了下滑通道。國(guó)際石油價(jià)格接連暴跌，國(guó)內(nèi)汽柴油價(jià)格大幅下降，沖淡了新能源汽車用電成本低的優(yōu)勢(shì)。基礎(chǔ)設(shè)施不足、充電不便、殘值過(guò)低等短板更顯突出。如果低油價(jià)局面持續(xù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，新能源汽車對(duì)出行、出租行業(yè)和普通消費(fèi)者的吸引力都將下降。
6）放開(kāi)限行限購(gòu) 新能源汽車?yán)糜邢?/strong>
放開(kāi)限行限購(gòu)，汽車界已呼吁多年，一些限行限購(gòu)地區(qū)也做出了積極反應(yīng)。但若此時(shí)真的放開(kāi)限購(gòu)限行，有可能將更有利于傳統(tǒng)燃油車。
現(xiàn)階段，響應(yīng)中央發(fā)出的促進(jìn)穩(wěn)定汽車等大宗消費(fèi)的呼吁，各地市密集出臺(tái)了一系列以重啟購(gòu)車補(bǔ)貼、放寬限行限購(gòu)為重點(diǎn)的政策，并且大概率是覆蓋整個(gè)汽車市場(chǎng)的，這一點(diǎn)從部委和各地方政策中可以明顯看出。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以燃油車的實(shí)用性、適用性，以及消費(fèi)者對(duì)其的信任度，放開(kāi)限行限購(gòu)可能便宜了燃油車，委屈了新能源汽車。
7）推遲實(shí)施國(guó)VI標(biāo)準(zhǔn) 新能源車更難賣
近來(lái)，一些行業(yè)組織和汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛呼吁，推遲實(shí)施燃油車國(guó)VI排放標(biāo)準(zhǔn)。這一建議如得以付諸實(shí)施，對(duì)傳統(tǒng)燃油車將是一個(gè)重大利好，反之對(duì)于新能源汽車的市場(chǎng)銷售，則可能更為不利。
02
企業(yè)發(fā)展的4項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)
1）商用車市場(chǎng)存在不確定性
疫情對(duì)公眾公共交通出行產(chǎn)生了巨大影響。據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，2020年1-3月部分新能源公交生產(chǎn)企業(yè)訂單下滑超過(guò)60%，且由于主要城市公交電動(dòng)化替換已經(jīng)接近尾聲，公交電動(dòng)化速度放緩。
疫情可能增加城市生活物品配送和網(wǎng)購(gòu)需求，但鑒于目前新能源物流車滲透率僅為2%，且目前仍然受充電基礎(chǔ)設(shè)施便利性差和購(gòu)車成本高等因素制約，2020年新能源汽車在商用車市場(chǎng)的表現(xiàn)仍存在不確定性。
2）供應(yīng)鏈存在斷鏈風(fēng)險(xiǎn)
突如起來(lái)的新冠疫情給汽車和新能源汽車供應(yīng)鏈造成了極大的破壞力，先前，受我國(guó)疫情的影響，我國(guó)零部件供應(yīng)影響了國(guó)外車企的正常生產(chǎn)。而隨著新冠疫情在全球范圍的快速蔓延，國(guó)外企業(yè)的停工停產(chǎn)也逆向給我國(guó)車企的生產(chǎn)帶來(lái)了新的風(fēng)險(xiǎn)。
本輪疫情的全球化，相應(yīng)也暴露出了我國(guó)新能源汽車核心零部件過(guò)分依賴國(guó)外的問(wèn)題。我國(guó)車企的許多零部件，尤其是核心、關(guān)鍵零部件是由國(guó)外企業(yè)供應(yīng)的，有些企業(yè)的進(jìn)口件多達(dá)上千種，有些企業(yè)的某些零部件只訂貨于一家企業(yè)，更換供應(yīng)商的難度普遍大于國(guó)內(nèi)。當(dāng)前，疫情仍在全球范圍肆虐，無(wú)法預(yù)測(cè)國(guó)際范圍內(nèi)疫情的控制節(jié)點(diǎn)。這些因素都增加了供應(yīng)鏈斷鏈的危險(xiǎn)，也加劇中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。
3）全球經(jīng)濟(jì)下行 企業(yè)融資困難
2019年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)下行影響下，投資機(jī)構(gòu)的投資更加謹(jǐn)慎，全球汽車市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)投資2546億元，同比下降12%。2020年疫情爆發(fā)，給全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)沉重的打擊，3月以來(lái)，美股已接連4次熔斷。根據(jù)恒大研究院任澤平觀點(diǎn)，新一輪全球經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)來(lái)襲，在全球化大背景下，中國(guó)難以獨(dú)善其身。受國(guó)際金融危機(jī)的鏈條傳導(dǎo)影響，投資機(jī)構(gòu)持幣觀望的情緒進(jìn)一步加大，企業(yè)一級(jí)市場(chǎng)融資周期將顯著延長(zhǎng)。
4）疫情全球化 新能源汽車出口難
隨著疫情全球蔓延，或?qū)е滦履茉雌嚦隹诜蓊~下降。由于自2020年初國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)緊張，汽車出口的部分訂單被買方取消，并且全球疫情蔓延趨勢(shì)下，全球經(jīng)濟(jì)下行及出行需求減少均將影響我國(guó)新能源汽車出口份額。
