作為坐擁逾10萬家本土汽車零部件企業(yè)的汽車大國，我國創(chuàng)造了全球80%以上的零部件供應。身處全球供應鏈的核心節(jié)點，中國汽車零部件對全球產(chǎn)業(yè)影響已經(jīng)遠超自身體量。
一場突如其來的疫情嚴重威脅人民群眾的生命健康，也給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來較大不確定性。而正當中國疫情日漸好轉(zhuǎn)，復產(chǎn)、供應、物流等危機逐漸化解之時，歐美疫情的日漸升級，卻對國內(nèi)喘息甫定的供應鏈造成了二次沖擊。
近日，江蘇地區(qū)某轎配廠供應商從業(yè)人員向記者透露，此前受國內(nèi)疫情影響，公司一季度訂單驟減，2月份、3月份國內(nèi)業(yè)務大約下降了七八成。隨著國內(nèi)疫情防控逐漸企穩(wěn)，就在公司復工復產(chǎn)逐步走向正軌時，海外疫情卻使得國內(nèi)汽車供應鏈“漏屋再逢連夜雨”。
據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，截至3月31日，歐、美、日、韓等整車制造業(yè)集中地已有累計超過120家汽車工廠處于停產(chǎn)狀態(tài)。同時，包括福特、通用、菲亞特克萊斯勒等行業(yè)巨頭，均決定將旗下北美工廠停產(chǎn)計劃延長至4月份。另外，豐田也將在4月3日停產(chǎn)多條日本本土生產(chǎn)線。
隨著全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)按下暫停鍵，“從4月份起的大部分海外預訂單現(xiàn)在都被取消了，而外貿(mào)業(yè)務占到了公司銷售比例的30%左右?！苯K地區(qū)某轎配廠供應商從業(yè)人員表示，外貿(mào)訂單大量削減的業(yè)務量，將會沿供應鏈進行傳導，“接下來我們對上游供應商，尤其是原材料的需求也會減少?！?
汽車供應鏈遭遇二次沖擊 “人到崗了，訂單撤了”
壓力的傳導如同多米諾骨牌，整車企業(yè)復產(chǎn)難和下游供應商訂單減少，最終將對上游供應商造成雙重打擊，而這已成為國內(nèi)零部件中小供應商經(jīng)營現(xiàn)狀的縮影。
“我們屬于汽車供應鏈的一環(huán)，主機廠停產(chǎn)或延期復工，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的拉動計劃都會被影響到。”廣州地區(qū)一家整車線束供應商負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示。
在風險來臨時，各級供應商當然不希望被替換，盡快地保證復工復產(chǎn)成為眾多供應商的當務之急?！肮S2月份復工后只能維持單班生產(chǎn)，3月份以來努力地在找人招人，剛剛恢復雙班正常狀態(tài)。但美國、墨西哥、西班牙等在內(nèi)的歐美工廠都直接取消了4月份起的訂單?！庇盟拋碇v，“人是到位了，但單子又沒了?！?
據(jù)記者觀察，目前歐洲、日韓很多零部件企業(yè)、大部分汽車企業(yè)都已宣布停產(chǎn)或部分停產(chǎn)。盡管大部分整車企業(yè)進口零部件庫存普遍較高，但如果這些國家和地區(qū)由于疫情惡化導致零部件企業(yè)、材料企業(yè)進一步停產(chǎn)停供，國內(nèi)汽車和零部件復產(chǎn)將面臨直接沖擊。
資深汽車分析師林示表示，各大主流汽車企業(yè)的供應鏈體系中，散布著大量的國內(nèi)零部件企業(yè)?；蛟S在一級供應商中沒有國內(nèi)企業(yè)身影，但是二級、三級供應商乃至原材料商中必定有國內(nèi)零部件企業(yè)參與。
值得一提的是，未來即便各大車企能在已宣布的停產(chǎn)期限后順利復產(chǎn)，也不會馬上恢復至正常狀態(tài)，爬坡期間相當于也是國內(nèi)供應商的生存“耐力賽”。
事實上，面對外貿(mào)訂單的驟減，上述海內(nèi)外業(yè)務兼具且以國內(nèi)業(yè)務為主的一級供應商尚有回旋余地，但對于體量較小且依賴外貿(mào)業(yè)務的中下游供應商，或只能被迫停產(chǎn)等待訂單量恢復正常。“外貿(mào)訂單被砍的嚴重的廠子，已經(jīng)陸續(xù)宣布降薪裁員了。要么只保留研發(fā)和核心人員，要么就半停工乃至直接關張?！鄙鲜龉特撠熑烁嬖V記者。
尋找替代生產(chǎn)方案降損 多地發(fā)布政策紓困中小企業(yè)
那么，當新冠肺炎疫情這只“黑天鵝”繞地球飛行一圈后，疫情重壓下的汽車制造商和零部件供應商們，又該如何應對接下來的滿地“鵝毛”呢？
作為為底特律三大汽車制造商、豐田以及其他數(shù)百家企業(yè)提供咨詢服務的供應鏈分析公司Llamasoft近日就透露，其約有70%-80%客戶受到了疫情影響，大量來自客戶的請求均指向：如何在短期內(nèi)，選擇替代供應商并弄清楚其所帶來的成本影響。就在日前，該公司剛剛幫助一家整車企業(yè)在48小時內(nèi)，尋找到了一家剎車片替代供應商并空運了零部件，足夠該公司支撐4周生產(chǎn)所需。
另據(jù)美國汽車工人聯(lián)合會稱，通用汽車為避免其北美卡車生產(chǎn)出現(xiàn)零部件短缺的情況，選擇空運零部件。而在更早之前，為本田CR-V供應剎車踏板的偉?？萍迹‵-TECH）也宣布，將其在武漢工廠產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠，按照其計劃，如果疫情蔓延，還可能會將更多產(chǎn)能轉(zhuǎn)走。
“大型車企和上規(guī)模的零部件企業(yè)可以通過改變采購地、變更運輸方式、調(diào)整供應商等方式自救。”林示認為，但國內(nèi)的中小型汽車零部件外貿(mào)供應商，尤其是供貨給海外車企的，要想在短時間內(nèi)進行調(diào)整難度非常之高。
有熟悉汽車零部件的汽配從業(yè)人士在接受記者采訪時表達了類似的看法。他表示，即使是同一類零部件，海內(nèi)外標準有差異，同時車企對汽車零部件設置較長的產(chǎn)品研發(fā)和驗證周期，受影響供應商想在短期內(nèi)轉(zhuǎn)向其他渠道供貨并非易事。
基于此，為幫助眾多中小企業(yè)渡過難關，截至目前全國各地政府已陸續(xù)出臺相關政策。例如，蘇州市印發(fā)的《關于應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情支持中小企業(yè)共渡難關的十條政策意見》，支持中小企業(yè)應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。同時，上海、北京、山東、重慶以及珠海等地也陸續(xù)發(fā)布相關支持政策。
