2月18日，路透社的一則獨(dú)家報(bào)道，揭露了特斯拉正在與寧德時(shí)代商議無鈷電池的合作事項(xiàng)，商談已進(jìn)行到了最后階段，雙方基本達(dá)成采購意向。
在這篇報(bào)道中，路透社有意無意地將無鈷電池指向了磷酸鐵鋰電池，且有消息人士稱，特斯拉已經(jīng)就該合作與中國廠商進(jìn)行了為期一年的商討。
一時(shí)間，特斯拉轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球電動(dòng)汽車銷量最大的車企，其動(dòng)力電池選擇的轉(zhuǎn)向，很可能意味著磷酸鐵鋰技術(shù)路線的重新崛起。
這一事件也刺激了敏感的資本市場，兩天之內(nèi)，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰相關(guān)概念股大幅上漲。
但這股磷酸鐵鋰的狂歡并沒有持續(xù)太久，2月21日，特斯拉上海超級(jí)工廠官方賬號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)一條抖音視頻時(shí)稱“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，意指無鈷電池背后有可能是其他電池產(chǎn)品。前兩日股價(jià)拉升的磷酸鐵鋰概念股在21號(hào)出現(xiàn)回落。
風(fēng)波尚未結(jié)束，特斯拉與寧德時(shí)代的合作的“無鈷電池”項(xiàng)目依然疑點(diǎn)重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸鐵鋰電池？特斯拉與寧德時(shí)代合作的無鈷電池意指何物？炒熱磷酸鐵鋰背后的推手是誰？
此次磷酸鐵鋰狂歡也引出了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的諸多疑問，磷酸鐵鋰是否有可能重回主流路線？與三元鋰電池在電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的競爭中，磷酸鐵鋰是否有勝算？這一技術(shù)路線的未來將走向何方？
車東西回顧事件始末，對(duì)特斯拉選用的“無鈷電池”，以及磷酸鐵鋰當(dāng)前的玩家、市場、技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，整理出了此次鋰電狂歡背后的十大真相。
這次“磷酸鐵鋰的狂歡”，其實(shí)只是一場自嗨，在技術(shù)、市場、玩家等多個(gè)方面，三元鋰仍然是，也將繼續(xù)是主流。
一、一個(gè)簽約引發(fā)的磷酸鐵鋰狂歡
2020年2月18日，路透社發(fā)布了一條名為《獨(dú)家：特斯拉將在中國生產(chǎn)的汽車中使用寧德時(shí)代的無鈷電池》的新聞。
新聞指出，特斯拉與寧德時(shí)代關(guān)于無鈷電池的商談已經(jīng)進(jìn)入最終階段。特斯拉將首次在其產(chǎn)品陣容中使用磷酸鐵鋰電池，以求在中國電動(dòng)汽車市場增長放緩的時(shí)期，最大限度降低成本。
路透社引用一位直接介入該項(xiàng)目的人士的話語稱：“特斯拉已經(jīng)與中國（動(dòng)力電池）制造商商議了一年多的時(shí)間，以引入比現(xiàn)有電池價(jià)格便宜’兩位數(shù)’的磷酸鐵鋰電池?！?
知情人士稱，為提升磷酸鐵鋰電池的安全性與能量密度，寧德時(shí)代還在研究CTP技術(shù)與磷酸鐵鋰電池結(jié)合的可能性。
這條新聞直接與當(dāng)今電動(dòng)汽車的三大關(guān)鍵話題相關(guān)，分別是全球最大的電動(dòng)汽車公司特斯拉、全球最大動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代、以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的兩大關(guān)鍵技術(shù)路線——磷酸鐵鋰與三元鋰。
如果事實(shí)如新聞所言，那么全球最大的電動(dòng)汽車公司與動(dòng)力電池公司將從主流的三元鋰電池倒向磷酸鐵鋰電池，這意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將發(fā)生轉(zhuǎn)向。
鋰電產(chǎn)業(yè)媒體高呼磷酸鐵鋰將翻身，寧德時(shí)代的CTP技術(shù)與刀片電池技術(shù)將帶領(lǐng)磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池發(fā)起沖擊。媒體鼓吹之下，大批資本涌向磷酸鐵鋰概念股。
在新聞發(fā)出的兩天后，國內(nèi)磷酸鐵鋰概念股全線飄紅，2月19日開盤，比亞迪股價(jià)上漲4.1%，國軒高科上漲2.93%；2月20日，比亞迪股價(jià)上漲10%，國軒高科上漲3.58%。石大勝華、合縱科技等磷酸鐵鋰電池材料公司也出現(xiàn)漲停。
但狂歡并未持續(xù)多久，2月21日，特斯拉上海超級(jí)工廠官方賬號(hào)在抖音上轉(zhuǎn)發(fā)了一條汽車自媒體評(píng)述“特斯拉將使用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池”的視頻時(shí)回復(fù)道：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?
不久后，特斯拉上海超級(jí)工廠在其主頁刪除了轉(zhuǎn)發(fā)的視頻及評(píng)論，但言辭之中的風(fēng)向被業(yè)界敏銳地捕捉到，特斯拉與寧德時(shí)代合作的無鈷電池很可能意指其他電池產(chǎn)品。
特斯拉轉(zhuǎn)發(fā)視頻當(dāng)日，磷酸鐵鋰狂歡熱潮背后的風(fēng)向出現(xiàn)了些許變化，以比亞迪、國軒高科為代表的磷酸鐵鋰概念股股價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)，石大勝華、合縱科技等材料股迅速下跌。
盡管特斯拉沒有明確否定磷酸鐵鋰電池的采用，但其態(tài)度已經(jīng)很說明問題，這場為期四天的磷酸鐵鋰狂歡最終在特斯拉模棱兩可的“澄清”中畫上了休止符。
不過，在這場狂歡過后，諸多疑點(diǎn)卻浮現(xiàn)了出來。車東西通過對(duì)特斯拉在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的布局、無鈷電池技術(shù)的發(fā)展、動(dòng)力電池市場的變化進(jìn)行研究，在本文中解答了這場狂歡背后的十大真相。
二、特斯拉“無鈷電池”是何物？
1、真相一：特斯拉使用磷酸鐵鋰電池的可能性并不大
先說結(jié)論，特斯拉是否會(huì)使用磷酸鐵鋰電池，從目前的情況來看可能性并不大。
日前，有媒體稱，特斯拉將在上海工廠生產(chǎn)的Model 3基礎(chǔ)版上使用磷酸鐵鋰電池電池方案，而在長續(xù)航版上采用三元鋰方案。
但從技術(shù)與成本的角度上來看，這樣的說法都不一定站得住腳。
首先，從特斯拉自身的產(chǎn)品研發(fā)歷史來看，其已上市的四款車型Roadster、Model S、Model X與Model 3均未使用過磷酸鐵鋰電池，從松下采購的動(dòng)力電池也一直是NCA圓柱形三元鋰電池。也就是說，特斯拉自身沒有過為車型配套磷酸鐵鋰電池的經(jīng)驗(yàn)。
其次，負(fù)責(zé)為特斯拉研發(fā)動(dòng)力電池的Jeff·Dahn團(tuán)隊(duì)官網(wǎng)顯示，該團(tuán)隊(duì)研究的電池正極材料主要是以鎳鈷錳酸鋰（Li-Mn-Ni-O）正極材料與鎳錳酸鋰（Li-Mn-O）正極材料為基礎(chǔ)的單相或多相成分，同時(shí)也會(huì)研究這些材料加入鋁、鎂等其它金屬后的摻雜變體。
Jeff·Dahn本人更是因?yàn)橥苿?dòng)了三元鋰電池的產(chǎn)業(yè)化商用，而被業(yè)界公認(rèn)為三元鋰電池的開創(chuàng)者與先驅(qū)人物。
日前，該團(tuán)隊(duì)還為特斯拉貢獻(xiàn)了壽命達(dá)到100萬英里（約合160萬公里）的電池專利，該專利技術(shù)同樣也是以三元鋰電池為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)的。
特斯拉自身電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)甚至沒有考慮過磷酸鐵鋰電池的可能性，在這一基礎(chǔ)上，特斯拉的動(dòng)力電池，很難朝著磷酸鐵鋰技術(shù)路線進(jìn)行轉(zhuǎn)型。
更有消息稱，特斯拉日前與全球礦業(yè)巨頭Glencore達(dá)成合作協(xié)議，確保了上海工廠的鈷礦供應(yīng)，進(jìn)而保證了上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產(chǎn)能。
一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應(yīng)，保障上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產(chǎn)能；另一方面，卻要使用磷酸鐵鋰電池，這樣的做法也不合邏輯。
還有一點(diǎn)值得注意的是，寧德時(shí)代近些年為乘用車裝配磷酸鐵鋰電池的案例極少，也就是說寧德時(shí)代很難保證其提供的磷酸鐵鋰電池為乘用車進(jìn)行過充分驗(yàn)證。
國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任王子冬在接受媒體采訪時(shí)指出，動(dòng)力電池的驗(yàn)證周期至少需要三年時(shí)間，如果驗(yàn)證時(shí)間不足，車輛動(dòng)力電池與車輛適配之間必然會(huì)存在一定程度的安全隱患。
而如果寧德時(shí)代從現(xiàn)在開始為特斯拉進(jìn)行為期1-2年（算上此前特斯拉與中國廠商商議的一年時(shí)間）的安全性驗(yàn)證。那么兩年之后，三元鋰電池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸鐵鋰的競爭力將會(huì)更弱。
因此，從這一邏輯來看，特斯拉幾乎不可能為其車型換裝磷酸鐵鋰電池。即使使用，也很可能是用于對(duì)能量密度要求不高，且磷酸鐵鋰電池驗(yàn)證時(shí)間較長的商用車上，特斯拉旗下僅有Semi一款半掛卡車符合這一條件。
2、真相二：特斯拉與寧德時(shí)代合作的無鈷電池很可能是鎳錳酸鋰電池
正如特斯拉上海超級(jí)工廠官方賬號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)抖音視頻時(shí)附上的評(píng)論：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?
從目前的技術(shù)路線來看，“無鈷電池”代表的動(dòng)力電池產(chǎn)品著實(shí)不少，鉛酸動(dòng)力電池、鎳氫動(dòng)力電池、錳酸鋰動(dòng)力電池、磷酸鐵鋰動(dòng)力電池、“無鈷三元鋰”動(dòng)力電池、無鈷固態(tài)電池。
利用排除法，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池從市場占比來看，幾乎已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)；而無鈷固態(tài)電池的應(yīng)用又過于遙遠(yuǎn)，按照目前有量產(chǎn)時(shí)間表的雷諾的說法，他們會(huì)在2025年將無鈷固態(tài)電池投入應(yīng)用。
縱使特斯拉足夠超前，但在并非其強(qiáng)項(xiàng)的動(dòng)力電池領(lǐng)域超出其它廠商五年，可能性并不大。
那么唯二的兩項(xiàng)就只剩下磷酸鐵鋰電池與“無鈷三元鋰”電池了，前者我們?cè)谏弦粋€(gè)問題中給出了“特斯拉應(yīng)用磷酸鐵鋰電池站不住腳”的推斷，那么后者是否就是特斯拉與寧德時(shí)代正在商議的“無鈷”電池呢？
要弄清楚這個(gè)問題，我們首先需要知道“無鈷三元鋰”電池是什么？
無論是NCM還是NCA三元鋰電池，鈷元素在其正極材料中都起著穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)，提高循環(huán)次數(shù)與倍率性能的作用。
但鈷的作用并非不可被替代，去年7月，蜂巢能源舉辦發(fā)布會(huì)，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。其技術(shù)原理是在電極中摻雜未成對(duì)的電子自旋元素，這種方式也能夠提升電池充放電的可逆性與結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當(dāng)前NCM811動(dòng)力電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%-15%。
有意思的是，這項(xiàng)技術(shù)非常接近量產(chǎn)，蜂巢能源表示能夠在今年第二季度完成SOP，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)進(jìn)度時(shí)間差距應(yīng)該不大。
另一個(gè)不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也在很早之前就開始研究鎳錳酸鋰正極材料，也就是上文所說的無鈷正極材料，對(duì)于特斯拉而言，新型電池的適配很可能早已完成。
如果蜂巢能源所言非虛，那么有理由相信，在研發(fā)能力更強(qiáng)、技術(shù)儲(chǔ)備更足的寧德時(shí)代，這項(xiàng)技術(shù)也在穩(wěn)步推進(jìn)之中。特斯拉與寧德時(shí)代合作的“無鈷”電池，很可能是這種無鈷電池。
三、是誰在幫磷酸鐵鋰電池起死回生？
真相三：四方勢力進(jìn)場炒作磷酸鐵鋰電池
說磷酸鐵鋰電池已死為時(shí)過早，業(yè)內(nèi)對(duì)于磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的一致看法是：各有所長，不同車型、不同場景會(huì)選用不同類型的電池作為儲(chǔ)能工具。
例如國內(nèi)的商用車與專用車領(lǐng)域，絕大多數(shù)車型使用的動(dòng)力電池都是磷酸鐵鋰電池。
根據(jù)中國動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，國內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量62.37GWh，三元鋰電池裝機(jī)量為38.75GWh，同比增長26.22%，市場占比62.13%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場占比32.03%，磷酸鐵鋰仍然占有超過三成市場。
但如果將視線放到電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，情況就大不一樣。根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù)，2019年，國內(nèi)三元鋰電池在電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的市場占比超過了95%，磷酸鐵鋰占比不足5%，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的裝機(jī)量已經(jīng)從2016年的4GWh，下滑至1.74GWh。
在大趨勢上，三元鋰電池市場份額高速增長，磷酸鐵鋰電池市場份額占比下滑，三元鋰電池穩(wěn)坐“C”位，磷酸鐵鋰電池開始開辟儲(chǔ)能、48V、電動(dòng)自行車等邊緣市場。
可以說，從磷酸鐵鋰到三元鋰的過渡，是市場的自然選擇。
但在最近這一波鼓吹磷酸鐵鋰回歸的浪潮中，明顯有人在炒熱磷酸鐵鋰的概念。
首當(dāng)其沖的便是特斯拉，路透社報(bào)道中，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是與特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。
特斯拉的下一步動(dòng)作是進(jìn)一步降本增效，以推動(dòng)自身盈利能力的增長，其2019年Q3以來的股價(jià)暴漲，正是由于特斯拉連續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，并且保持了相當(dāng)高的毛利率。
如果特斯拉此時(shí)放出，將使用低成本磷酸鐵鋰電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，有助于其股價(jià)進(jìn)一步上升。
至于上海超級(jí)工廠的辟謠，則有可能是在炒作特斯拉將使用新型“無鈷”電池的概念，對(duì)比使用技術(shù)已經(jīng)成熟的磷酸鐵鋰電池，這樣的消息釋放進(jìn)一步抬升了特斯拉的技術(shù)力。
另一波主推磷酸鐵鋰?yán)顺钡?，是一大波支持三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池“二元論”的媒體，借助特斯拉有可能使用磷酸鐵鋰電池的消息，進(jìn)一步推導(dǎo)出“磷酸鐵鋰卷土重來，三元鋰電池沒有未來”這樣的“暴論”。
反轉(zhuǎn)論誠然吸引眼球，但在三元鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展至今，各項(xiàng)配套成熟的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，這樣的觀點(diǎn)絲毫經(jīng)不起推敲。產(chǎn)值已達(dá)到數(shù)千億的三元鋰電產(chǎn)業(yè)，不會(huì)因?yàn)樘厮估患业倪x擇而坍塌。
中國動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟認(rèn)為，磷酸鐵鋰與三元鋰電池從來都不是非此即彼，各自都有不同的應(yīng)用場景?！岸摗钡墓适轮荒苷f給資本市場聽，行業(yè)中對(duì)于磷酸鐵鋰與三元鋰的未來自有看法。
魔幻的是，投資市場對(duì)于“二元論”的故事不僅接受了，甚至也在其中推波助瀾，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰電池概念股在資本的推力下，2月19日、2月20日均出現(xiàn)了大幅增長，更造成了磷酸鐵鋰即將歸來的假象。
事實(shí)上，磷酸鐵鋰電池還是那個(gè)磷酸鐵鋰電池，只是有心人為其套上了“無鈷電池”的概念。
最后，寧德時(shí)代的模棱兩可，也為其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否是磷酸鐵鋰電池蒙上了一層疑云。或許是與特斯拉的保密協(xié)議限制了其透露合作的具體內(nèi)容，或許是雙方的合作中真的涉及了磷酸鐵鋰電池。
但這波操作中，寧德時(shí)代無疑是處于不利地位的，重研發(fā)的寧德時(shí)代在行業(yè)領(lǐng)先的前沿技術(shù)上（其他人都做不了）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，才能夠繼續(xù)鞏固其龍頭地位。
如果寧德時(shí)代與特斯拉的合作涉及了磷酸鐵鋰電池，并且份額還不小，那么無疑是將其拉回與比亞迪、國軒高科等廠商的同一戰(zhàn)場中。
近期寧德時(shí)代的股價(jià)也反映了這一點(diǎn)，該公司的股價(jià)已經(jīng)從高點(diǎn)的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。
特斯拉造概念、媒體鼓吹、資本推動(dòng)與寧德時(shí)代的模棱兩可，最終掀起了這場磷酸鐵鋰的狂歡。
四、三元鋰電池仍是主流 磷酸鐵鋰乘用車市場份額不足5%
磷酸鐵鋰的狂歡過后，市場仍然會(huì)按照既定的規(guī)律前進(jìn)，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在乘用車領(lǐng)域終究難以翻身，目前位于磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)頭部的寧德時(shí)代、國軒高科與比亞迪也均在向三元鋰電池方向持續(xù)轉(zhuǎn)型。
但這并不代表磷酸鐵鋰將被徹底淘汰，隨著這類動(dòng)力電池技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，磷酸鐵鋰電池正在開辟新的市場，這一部分將會(huì)講述磷酸鐵鋰電池在市場表現(xiàn)方面的四個(gè)真相。
1、真相四：乘用車動(dòng)力電池市場，磷酸鐵鋰市占率僅為5%
在乘用車動(dòng)力電池市場，如今的磷酸鐵鋰幾乎不具備一戰(zhàn)之力。
根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池乘用車裝機(jī)量約為1.74GWh，市場占比小于5%。這一數(shù)據(jù)還是在2019年補(bǔ)貼退坡嚴(yán)重，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池略有回暖的市場前提下統(tǒng)計(jì)的。
但在動(dòng)力電池技術(shù)演進(jìn)的過程中，磷酸鐵鋰電池一度是動(dòng)力電池市場的“主旋律”。
▲2016年-2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池發(fā)展情況對(duì)比
2013年-2016年期間，國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)三元鋰技術(shù)仍處于發(fā)展期，磷酸鐵鋰技術(shù)卻接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量大幅增長，并在2016年達(dá)到了20.33GWh，市場占比69%。
但2016年后，新能源汽車補(bǔ)貼政策逐年抬升的能量密度標(biāo)準(zhǔn)與三元鋰電池技術(shù)的進(jìn)步將磷酸鐵鋰逼近了死胡同。
2017年，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在乘用車市場受到三元鋰電池?cái)D壓，裝機(jī)總電量為18.04GWh，市場占比49.6%；三元鋰電池的市場占比則從2016年的27%迅速上升至44%，裝機(jī)總電量為16.01GWh。
2018年，由于電動(dòng)乘用車的大量出貨，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量被三元鋰電池反超，裝機(jī)總電量為21.57GWh，市場占比37.9%；三元鋰電池的裝機(jī)總電量為30.70GWh，市場占比53.9%。
而到了2019年，二者間差距進(jìn)一步擴(kuò)大，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)總電量約為19.98GWh，市場占比32.03%；三元鋰電池裝機(jī)總電量約為38.75GWh，市場占比62.13%。
磷酸鐵鋰電池能取得這樣的成績，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出臺(tái)規(guī)定，禁止新能源商用車使用三元鋰電池，因此，這類車型目前只能裝配磷酸鐵鋰電池。
2019年，國內(nèi)新能源客車與專用車動(dòng)力電池裝配磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量僅為1.74GWh，市場占比小于5%。
這樣的市場變化，說明磷酸鐵鋰電池已經(jīng)不適合作為新能源乘用車的主流電池進(jìn)行使用。
2、真相五：磷酸鐵鋰頭部玩家情況紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰
2019年，磷酸鐵鋰裝機(jī)量排名前三的動(dòng)力電池公司分別是寧德時(shí)代、國軒高科、比亞迪。
根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，三家公司磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的裝機(jī)量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。
寧德時(shí)代、比亞迪近年來都在積極布局三元鋰電池，其三元鋰電池的裝機(jī)量分別為20.91GWh、7.88GWh，遠(yuǎn)超自身磷酸鐵鋰的出貨量。
而在2017年，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。
就連一直“All in”磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規(guī)劃的20GWh動(dòng)力電池產(chǎn)能中，將會(huì)有4GWh三元鋰電池產(chǎn)能。
這一現(xiàn)象說明磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家均在向三元鋰電池轉(zhuǎn)型。
可以認(rèn)為，比亞迪推出的“刀片電池”只是在發(fā)揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時(shí)代的CTP電池包技術(shù)更是同樣可用于NCM 811三元鋰電池。
磷酸鐵鋰產(chǎn)品正在從這些頭部玩家的產(chǎn)品矩陣中逐漸邊緣化。
3、真相六：磷酸鐵鋰剩余30%的市場主要靠政策兜底
2019年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量約為19.98GWh，市場占比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)從動(dòng)力電池市場逐漸邊緣化，那么這超過30%的市場占比從哪兒來？
從商用車與專用車中來。
2016年1月24日，工信部時(shí)任裝備工業(yè)司司長張相木在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)“動(dòng)力電池發(fā)展與突破”主題峰會(huì)中表示，出于對(duì)動(dòng)力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動(dòng)客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。
這一規(guī)定延續(xù)至今，并且在該政策的推動(dòng)下，諸多新能源專用車、商用車開始采用磷酸鐵鋰電池。
背后主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價(jià)格對(duì)比三元鋰電池要低100-300元左右。對(duì)于不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。
在安全性方面，三元鋰電池在高于65℃的情況下已經(jīng)進(jìn)入了自發(fā)熱狀態(tài)，而磷酸鐵鋰的自發(fā)熱溫度普遍需要達(dá)到200℃。由于目前新能源商用車和專用車的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)無法保證電池時(shí)刻處于合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當(dāng)。
此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對(duì)其自重比例增加不大，不會(huì)過度影響車輛的續(xù)航性能。
4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電池
2019年8月，車東西針對(duì)工信部發(fā)布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點(diǎn)內(nèi)容《你沒見過的15種電動(dòng)車神器！個(gè)個(gè)有神功》。
文章中統(tǒng)計(jì)的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其余車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。
綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經(jīng)成為了乘用車市場的“邊緣角色”，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰電池。
但這并不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞臺(tái)，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據(jù)了解，2019年新能源客車動(dòng)力電池裝機(jī)量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動(dòng)力電池裝機(jī)量為5.41GWh，占比8.67%，其中絕大多數(shù)裝配的是磷酸鐵鋰電池。
與此同時(shí)，電動(dòng)自行車、48V混動(dòng)系統(tǒng)、儲(chǔ)能設(shè)備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。
五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術(shù)PK 磷酸鐵鋰僅剩成本優(yōu)勢
近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認(rèn)為比亞迪的“刀片電池”，寧德時(shí)代的“CTP”電池技術(shù)已經(jīng)使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術(shù)參數(shù)上正面抗衡。
這一部分將會(huì)主要從技術(shù)、成本和發(fā)展趨勢三個(gè)角度，解答磷酸鐵鋰技術(shù)力的三個(gè)真相。
1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術(shù)上被全面超越
答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術(shù)參數(shù)上被全面“完爆”。
以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行對(duì)比：
在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。
而特斯拉目前采用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。
在循環(huán)次數(shù)方面，磷酸鐵鋰電池循環(huán)次數(shù)通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發(fā)表的論文中顯示，其基于NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環(huán)測試后仍然保持了85%以上的電池容量。
在發(fā)展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業(yè)界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。
在自發(fā)熱（達(dá)到這一溫度后，電池材料會(huì)自發(fā)升溫）與熱失控溫度（達(dá)到這一溫度后，電池溫度會(huì)急劇上升并發(fā)生燃燒現(xiàn)象）方面，三元鋰電池的自發(fā)熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發(fā)熱溫度為最高可達(dá)到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達(dá)800℃。
但在熱失控方面，隨著電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的發(fā)展，電池包的溫度通常會(huì)被控制在20℃到40℃的合理工作區(qū)間，出現(xiàn)熱失控的概率非常小。
此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會(huì)是電池發(fā)生燃燒的主要現(xiàn)象。
當(dāng)溫度上升至130℃時(shí)，即使是磷酸鐵鋰電池，其負(fù)極的SEI（負(fù)極鈍化層）會(huì)出現(xiàn)分解，高活性鋰碳負(fù)極會(huì)暴露于電解液中中發(fā)生劇烈反應(yīng)導(dǎo)致電池處于高危狀態(tài)。此時(shí)，無論磷酸鐵鋰正極穩(wěn)定性多強(qiáng)，電池都會(huì)進(jìn)入熱失控狀態(tài)。
從能量密度、循環(huán)次數(shù)、發(fā)展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優(yōu)于磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優(yōu)勢也并不明顯，得益于越發(fā)成熟的電池管理系統(tǒng)，三元鋰電池整體的熱穩(wěn)定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。
2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢很難轉(zhuǎn)化成市場優(yōu)勢
以2019年12月的電池市場價(jià)格為準(zhǔn)，目前三元鋰電池系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。
從價(jià)格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價(jià)格大約會(huì)比三元鋰電池便宜100-300元。
但對(duì)于乘用車市場而言，車輛的續(xù)航性能被擺上臺(tái)面作為競爭的資本，動(dòng)力電池的能量密度也就成了下游整車廠關(guān)注的核心指標(biāo)之一。
除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會(huì)在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會(huì)在自家的低端車型上使用，如北汽集團(tuán)宣布會(huì)在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。
從當(dāng)下的市場格局與消費(fèi)者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的可能性并不大。
3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化
這一問題可以從技術(shù)與市場兩個(gè)角度回答。
在技術(shù)方面，三元鋰電池將會(huì)繼續(xù)走高能量密度路線，同時(shí)利用無鈷電池技術(shù)、四元材料技術(shù)來提升電池的穩(wěn)定性，結(jié)合電池管理系統(tǒng)，未來可實(shí)現(xiàn)可靠性與高能量密度共存的特性。
而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時(shí)，也會(huì)從電池包結(jié)構(gòu)、電芯形狀等方面下手，尋找改進(jìn)空間，以提升電池系統(tǒng)的能量密度。
在市場方面，三元鋰電池將會(huì)更廣泛地應(yīng)用在乘用車，尤其是綜合續(xù)航500公里以上的乘用車，將會(huì)全面使用三元鋰電池。
而磷酸鐵鋰電池有可能會(huì)應(yīng)用于綜合續(xù)航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對(duì)續(xù)航要求較低，而對(duì)成本把控較為嚴(yán)格。
同時(shí)，有分析報(bào)告指出，磷酸鐵鋰電池在電動(dòng)自行車、48V微混、儲(chǔ)能設(shè)備等市場中，也有著不錯(cuò)的市場潛力。
因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實(shí)現(xiàn)長期并存，二者應(yīng)用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)占據(jù)主流地位。
結(jié)語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇
特斯拉與寧德時(shí)代在無鈷電池上的曖昧態(tài)度，使得磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)市場掀起一場狂歡，從資本市場、產(chǎn)業(yè)媒體到電池業(yè)界，對(duì)這件事都保持著“十二分”的關(guān)注。
這場狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產(chǎn)業(yè)媒體、相關(guān)資本方以及寧德時(shí)代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時(shí)代在其中的曖昧態(tài)度又對(duì)該事件有推波助瀾的作用。
但從結(jié)果來看，特斯拉與寧德時(shí)代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產(chǎn)業(yè)趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經(jīng)非常接近量產(chǎn)。
所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。
