如同在傳統(tǒng)燃油車時代，幾乎所有的汽車巨頭都會掌握動力總成技術(shù)一樣，在電動汽車時代，動力電池也絕不會被整車企業(yè)棄之不顧，那等于讓別人扼住自己命運的咽喉。
近日，不斷有整車企業(yè)布局動力電池領(lǐng)域，先有傳聞稱大眾汽車集團計劃收購國軒高科20％的股份，后有豐田汽車與松下成立生產(chǎn)方型車用動力電池的合資企業(yè)，再有戴姆勒與加拿大魁北克水電公司宣布共同開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。還有近來炙手可熱的特斯拉，正在美國加州弗里蒙特建造一條試點電池生產(chǎn)線，并同時設(shè)計自己的電池生產(chǎn)設(shè)備，這也是特斯拉首次嘗試自行生產(chǎn)動力電池。
顯然，整車企業(yè)布局動力電池將不是零星的個別現(xiàn)象，而是一種趨勢。之所以出現(xiàn)這種情況，主要基于三點原因。
首先，動力電池是電動汽車的核心，如同燃油車的發(fā)動機一樣，是靈魂所在。整車企業(yè)一向占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)地位，不掌握核心靈魂，與其地位不匹配。試想，如果動力電池供應(yīng)商哪天不配合不供貨或者坐地起價，整車企業(yè)將陷入極大的被動之中，猶如被別人扼住了咽喉。
其次，電動汽車日漸增長的市場規(guī)模需要整車企業(yè)掌握調(diào)整產(chǎn)能的主動權(quán)。以特斯拉為例，雖然其目前擁有日本松下、韓國LG和中國寧德時代這樣的頂級動力電池供應(yīng)商，但要想自如地滿足自身潛在的造車產(chǎn)能需求，仍然存在風(fēng)險。不如自建動力電池工廠，至少能自給自足一部分。
再次，動力電池本身也是一門不錯的生意。整車企業(yè)生產(chǎn)的動力電池除了供應(yīng)自己所用以外，還可以供應(yīng)給其他整車企業(yè)。就像在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，寶馬、三菱的發(fā)動機也被其他汽車企業(yè)所使用。
在中國，比亞迪和長城等已經(jīng)或正在進行這方面的布局。比亞迪已和長安汽車、東風(fēng)汽車等合作，或聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)，或直接供應(yīng)電池。獨立于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源，除了給長城汽車供貨之外，也在和外部車企談合作，其目標(biāo)是開發(fā)全球的整車優(yōu)質(zhì)客戶。
進一步說，如果有一天絕大多數(shù)的整車企業(yè)都實現(xiàn)了動力電池的自我供應(yīng)，還有動力電池制造商什么事嗎？答案毋庸置疑，肯定還會有，但前提是動力電池供應(yīng)商要保持自身技術(shù)的領(lǐng)先性和產(chǎn)品的競爭力。
就目前來看，動力電池最領(lǐng)先的技術(shù)和生產(chǎn)工藝主要還是掌握在動力電池制造商手里，松下、LG、寧德時代等依然在技術(shù)和產(chǎn)品上占據(jù)領(lǐng)先地位。
如松下生產(chǎn)的18650等鋰電池具備一致性高、成本低，性能穩(wěn)定、能量密度高等優(yōu)點，且與特斯拉已進行了長達10年之久的合作。目前，Model 3使用的21700圓柱形電池，單體能量密度提高到340Wh/kg，是目前市面上單體能量密度最高的電池。
與松下在電池領(lǐng)域的深厚積累不同，寧德時代是后起之秀，目前已經(jīng)成為寶馬、戴姆勒、大眾等諸多國內(nèi)外整車巨頭的動力電池供應(yīng)商。最近，寧德時代還成為特斯拉的動力電池供應(yīng)商，為其中國工廠供貨。目前其殺手锏是全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，可使CTP電池包體積利用率提高15％～20％，電池包零部件數(shù)量減少40％，生產(chǎn)效率提升50％，電池包能量密度提升10％～15％，將大幅降低動力電池的制造成本。
可以預(yù)見，在一定階段內(nèi)，整車企業(yè)仍然會主要依靠動力電池制造商來供應(yīng)電池。但在更遠的將來，有實力的大型汽車企業(yè)集團，將逐步實現(xiàn)以我為主的動力電池供應(yīng)；而中小企業(yè)因自身實力問題，還會主要依靠動力電池供應(yīng)商。
