春節(jié)前，關于今年新能源汽車補貼是否退坡的話題成為行業(yè)熱議焦點。作為我國七大戰(zhàn)略新興產業(yè)之一，新能源汽車承擔了保障能源安全、實現(xiàn)節(jié)能減排的重要使命，是我國汽車產業(yè)轉型升級、由大變強的重要路徑。自2009年起，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委等部門接連發(fā)布新能源汽車推廣支持政策超過200項，為產業(yè)發(fā)展營造了良好的政策環(huán)境。在產業(yè)政策，尤其是補貼政策的強力拉動下，我國新能源汽車市場發(fā)展迅猛。然而，成也補貼敗也補貼，受補貼大幅退坡影響，自2019年7月起，我國新能源汽車市場劇烈下挫，至今已是七連跌，2019年新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3％和4.0％，出現(xiàn)10年來的首次下滑。今年一開年，新能源車市依然延續(xù)低迷勢頭，1月產銷量同比分別下降55.4％和54.4％。
如果沒有變化，2021年起，我國新能源汽車補貼將全面取消。根據(jù)目前的技術進步及成本下降速度判斷，到2021年動力電池等新能源汽車核心零部件的成本也難以與燃油車成本持平。若2021年現(xiàn)行的新能源汽車財稅優(yōu)惠政策全面取消，將導致新能源汽車購置成本有較大幅度反彈，市場受挫更加嚴重。如何保證補貼取消后新能源汽車市場的穩(wěn)定發(fā)展，確保汽車行業(yè)節(jié)能減排、轉型升級的戰(zhàn)略目標實現(xiàn)，未來新能源汽車財稅政策的設計仍是關鍵。
通過對中外汽車財稅政策的全面對比可以發(fā)現(xiàn)，我國新能源汽車財稅政策在稅收結構、稅率標準和征稅環(huán)節(jié)三個方面與多數(shù)發(fā)達國家有較大差異。稅收結構方面，我國汽車購置與保有稅負過高，抑制消費需求，而大多數(shù)發(fā)達國家則對車輛征稅較輕、對燃料使用征稅較重；稅率標準方面，我國汽車消費稅、車船稅以排量為標準，但排量與油耗、碳排放并不存在嚴格的換算關系，而歐洲國家多參考碳排放制定汽車稅收；征稅環(huán)節(jié)方面，消費稅實行價內稅，作為隱形稅種并不能給消費者帶來切身感受，對綠色消費的引導作用不強。
針對上述財稅政策的優(yōu)化空間，利用系統(tǒng)動力學模型對財稅政策的作用進行深入分析，發(fā)現(xiàn)購置稅減免對降低新能源汽車的購置成本具有較大作用，而免征車船稅可以進一步降低新能源汽車的保有成本，政策的效果和可行性都較強，建議補貼取消后繼續(xù)免征新能源汽車的購置稅和車船稅。雖然自2019年4月起，汽車行業(yè)增值稅率已下調至13％，但相比于燃油車，成本更高的新能源汽車需繳納的增值稅也較高。奧地利、冰島、挪威等國家免征電動汽車增值稅，土耳其最高可減免電動車增值稅的90％，因此我國可以考慮將新能源汽車增值稅率進一步下調至10％。綜合考慮新能源汽車購置成本與同等級燃油車的差距，參考美國聯(lián)邦政府的抵稅政策以及加州的新能源汽車消費者個人所得稅抵免政策，我國可對購買純電動汽車的消費者抵免其購車價格10％的個人所得稅，抵免稅額的上限為2.5萬元；對購買插電混合動力汽車的消費者抵免其購車價格5％的個人所得稅，抵免稅額的上限為1萬元。在減免購置稅與車船稅的基礎上，疊加增值稅降檔與個稅抵免政策，可基本消除補貼取消造成的新能源汽車售價反彈。
總的來說，針對補貼取消后的新能源汽車財稅政策設計，應繼續(xù)減免新能源汽車購置稅、車船稅，降檔增值稅，抵免個稅，以優(yōu)化稅收結構；稅率標準方面，購置稅與消費稅稅率標準可加入油耗或CO2排放等因素，增強稅收與節(jié)能環(huán)保之間的關聯(lián)性；消費稅征收環(huán)節(jié)可考慮零售環(huán)節(jié)，以提高消費者對稅收差距的感知度。最終，短期內可穩(wěn)定新能源汽車市場，中長期可推動新能源汽車良好發(fā)展。
（作者系同濟大學新能源汽車產業(yè)化研究中心副主任）
