曾經(jīng)一度在乘用車領(lǐng)域被邊緣化的磷酸鐵鋰（LFP）電池，正在明星企業(yè)的推波助瀾下重新煥發(fā)“生機(jī)”。
①近期，路透社報(bào)道，特斯拉將采用寧德時(shí)代LFP電池，并稱目前雙方談判已經(jīng)進(jìn)入最后階段。
②大眾已經(jīng)頻繁與多家中國(guó)企業(yè)接觸選擇LFP電池，大眾在中國(guó)市場(chǎng)或用LFP。
③ 比亞迪高端車型漢搭載的LFP“刀片電池”入圍2020年第二批推薦目錄。
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一時(shí)間，諸多利好消息讓行業(yè)重燃對(duì)于LFP的熱情。尤其是特斯拉將采用寧德時(shí)代LFP電池，更是引發(fā)了全行業(yè)的廣泛討論，聞風(fēng)而動(dòng)的資本市場(chǎng)也為之瘋狂。而身處行業(yè)漩渦中的我們，在瘋狂過(guò)后，需要冷靜思考審視的是，LFP在乘用車市場(chǎng)究竟有多大的應(yīng)用空間和機(jī)會(huì)。
十年河?xùn)|，十年河西。一種技術(shù)路線的起伏背后，是政策調(diào)整、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程、技術(shù)突破、市場(chǎng)需求演變等多方面的共同結(jié)果，LFP也不例外。過(guò)去幾年，這個(gè)出生于大洋彼岸美國(guó)，成長(zhǎng)于中國(guó)新能源汽車發(fā)展沃土的動(dòng)力電池技術(shù)，同樣經(jīng)歷了跌宕起伏的歷程。
2016年的一紙新能源客車禁止三元的禁令，給了LFP在客車上獨(dú)霸天下的機(jī)會(huì)，而相對(duì)應(yīng)的是，其在乘用車領(lǐng)域的配套逐步被蠶食和吞噬。
過(guò)去幾年，相對(duì)于三元電池在乘用車領(lǐng)域的高歌猛進(jìn)，LFP的境況則是“夾縫求生”，其比例已經(jīng)從2016年的4GWh的裝機(jī)量，跌至2019年的1.74GWh，在乘用車的裝機(jī)占比中降低至5%以下。
但盡管如此，LFP始終在尋找適合自己的機(jī)會(huì)，無(wú)論是基于補(bǔ)貼取消的A00級(jí)車型，還是在去年開(kāi)始啟動(dòng)的電動(dòng)網(wǎng)約車市場(chǎng)。
而伴隨著特斯拉、大眾、比亞迪的嘗試和探索，釋放出的新信號(hào)在于，被邊緣化的LFP，正在向上探索在更高端車型上的應(yīng)用機(jī)會(huì)。
沒(méi)有金剛鉆，不攬瓷器活。LFP探索開(kāi)啟新的細(xì)分市場(chǎng)背后的邏輯在于，一是價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力，補(bǔ)貼之后車企對(duì)于降本更為迫切，二是LFP技術(shù)的突破性進(jìn)展，尤其是在CTP技術(shù)及“刀片電池”技術(shù)下，LFP的體積能量密度得到進(jìn)一步提升，可以達(dá)到NCM523甚至NCM622體系的水平，這也成為特斯拉、大眾等車企投出橄欖枝的關(guān)鍵因素。
需要注意的是，LFP在乘用車領(lǐng)域的探索不會(huì)一蹴而就，短期內(nèi)大規(guī)模替代三元也絕對(duì)是“癡人說(shuō)夢(mèng)”，CTP技術(shù)、刀片電池技術(shù)的成熟量產(chǎn)、車企全面接受程度以及終端市場(chǎng)反映仍待時(shí)間驗(yàn)證。LFP在乘用車市場(chǎng)的真正企穩(wěn)，仍需一步一個(gè)腳印。
一
過(guò)去幾年，由于補(bǔ)貼與能量密度掛鉤，LFP由于能量密度與續(xù)航里程限制，在乘用車領(lǐng)域慘遭滑鐵盧，市場(chǎng)份額被三元趕超之后一路下滑。
就連曾經(jīng)依靠LFP電池拿下國(guó)內(nèi)新能源乘用車4連冠的比亞迪，也在2017年開(kāi)始逐步將乘用車電池更換成三元電池。
乘用車企業(yè)的相繼拋棄，也讓LFP在乘用車領(lǐng)域一度被邊緣化。
數(shù)據(jù)來(lái)源：高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）
注：裝機(jī)量中注明為鋰離子蓄電池的未計(jì)入統(tǒng)計(jì)范圍
高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，從中國(guó)新能源乘用車電池裝機(jī)量情況看，2014年至2019年，LFP從2016年達(dá)到4GWh的裝機(jī)量頂峰，連續(xù)三年不斷下滑，2019年裝機(jī)量?jī)H1.74GWh，與三元相差超過(guò)21倍。
值得注意的是，隨著補(bǔ)貼步入歸零前夜，車企逐漸從“唯補(bǔ)貼導(dǎo)向”的選擇中跳脫，基于產(chǎn)品的定義與定位的基礎(chǔ)上，做出更貼合市場(chǎng)需求的車型產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)性能、價(jià)格、應(yīng)用場(chǎng)景等多維度的平衡。
高工鋰電獲悉，2019年新能源乘用車企業(yè)應(yīng)用LFP上量的主要包括江淮、奇瑞和北汽。廣汽、長(zhǎng)安、合眾等車企也已經(jīng)將LFP乘用車車型納入到研發(fā)、測(cè)試或發(fā)布之列。特斯拉、比亞迪更是要將LFP帶入B級(jí)車之列。
廣汽新能源技術(shù)中心副部長(zhǎng)劉太剛表示，LFP電池可以支撐起400-500公里的續(xù)航，價(jià)格會(huì)相對(duì)便宜，公司目前也在評(píng)估和測(cè)試方式，會(huì)考慮在一部分乘用車型上嘗試。此前主要擔(dān)心的問(wèn)題是，消費(fèi)者對(duì)于LFP的產(chǎn)品品牌認(rèn)知問(wèn)題，會(huì)覺(jué)得低端，如果特斯拉也采用的話，可能對(duì)市場(chǎng)會(huì)有帶動(dòng)作用。
長(zhǎng)安新能源電池系統(tǒng)總工程師洪木南也透露，目前乘用車電池還是以三元為主，LFP的已在做相應(yīng)的研發(fā)和驗(yàn)證，后期可能會(huì)在部分車型上采用。
電池技術(shù)路線本無(wú)高低貴賤，只有合適不同市場(chǎng)的產(chǎn)品抉擇。對(duì)于LFP而言，頭部企業(yè)的選擇和技術(shù)的演化或?qū)?huì)助力其開(kāi)拓新的應(yīng)用空間。
二
LFP在乘用車市場(chǎng)配套一落千丈，主要與2017年至2019年純電動(dòng)乘用車電池系統(tǒng)能量密度與補(bǔ)貼系數(shù)掛鉤有關(guān)。LFP在能量密度方面的緩慢爬升，讓乘用車市場(chǎng)更加青睞三元。
不過(guò)，隨著補(bǔ)貼退坡以及LFP在能量密度、技術(shù)性能方面的突破，乘用車車企的態(tài)度也在發(fā)生轉(zhuǎn)變，LFP電池從當(dāng)初被乘用車大規(guī)模拋棄，到變成擴(kuò)大在A00級(jí)車上的應(yīng)用，并且過(guò)渡到營(yíng)運(yùn)車輛上的應(yīng)用。
從邊緣化到重燃熱情，究其原因，一方面是電動(dòng)汽車巨大的成本壓力；另一方面是LFP技術(shù)的飛躍進(jìn)步。
成本方面，根據(jù)GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止2019年12月，三元電池系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.95-1.05元/Wh，LFP系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的價(jià)格差意味著用在同為60KWh的乘用車上可節(jié)省1.2萬(wàn)元。
技術(shù)方面，高工鋰電注意到，包括寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科三大頭部企業(yè)在LFP技術(shù)領(lǐng)域都獲得了突破性進(jìn)展。進(jìn)展情況如下：
一位行業(yè)電池專家表示，CTP主要核心的成本下降主要在幾方面：一是模組之間連接的減少，二是模組之間結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)，三是整個(gè)模組工藝層面的成本也會(huì)下降。CTP方案本身可帶來(lái)20%-30%成本的降低，結(jié)合LFP應(yīng)用，成本預(yù)計(jì)可降低40%左右。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾公開(kāi)表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬(wàn)公里以上，隨著新一代鐵電池量產(chǎn)，新產(chǎn)品成本或降20%-30%。
無(wú)論是寧德時(shí)代的CTP+LFP方案，還是比亞迪的LFP“刀片電池”，可以看到，在新一輪技術(shù)突破以及市場(chǎng)推廣中，成本降低一定程度上已經(jīng)成為電池企業(yè)的主要導(dǎo)向。
隨之而來(lái)的是，在LFP電池一直做儲(chǔ)備的相關(guān)企業(yè)會(huì)看到一些機(jī)會(huì)，LFP供應(yīng)鏈也將因此受益。
三
LFP能否借助特斯拉效應(yīng)以及市場(chǎng)拐點(diǎn)勢(shì)頭逆轉(zhuǎn)局勢(shì)，成為當(dāng)前業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。
高工鋰電董事長(zhǎng)張小飛博士表示，特斯拉選擇寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，是基于寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池在快充、能量密度、安全性、市場(chǎng)應(yīng)用等方面優(yōu)勢(shì)的綜合考量。
“特斯拉將寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池用于何種車型配置尚未公布。考慮到性價(jià)比和安全性，特斯拉極有可能將產(chǎn)品按磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，分為兩種車型或同一車型的兩種配置，如在價(jià)格和續(xù)航上有所不同?！?
張小飛判斷，考慮到三元材料的優(yōu)勢(shì)，下一階段大部分中高端電動(dòng)車還是以使用三元鋰電池為主。
綜合下游車企的觀點(diǎn)，一是從百公里電耗來(lái)看，磷酸鐵鋰如果用到車上會(huì)高，可能會(huì)達(dá)不到國(guó)家相應(yīng)12度電百公里的要求。從大形勢(shì)來(lái)看，三元還是占絕對(duì)主流，LFP是一個(gè)補(bǔ)充，目前可能會(huì)存在一些資本的炒作，要理性看待。
二是CTP只會(huì)在部分車型上選擇來(lái)做，因?yàn)镃TP會(huì)沖擊到整車廠對(duì)于底盤的把控，不可能會(huì)完全交由電池企業(yè)去做，這樣車企會(huì)很被動(dòng)。
三是CTP+三元的方案也有在嘗試，CTP+LFP要達(dá)到140，基本上是一個(gè)結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)化，能量密度相對(duì)高，成本比較優(yōu)化的結(jié)果。但是對(duì)于乘用車企業(yè)而言，追求的不僅僅是這些，還有續(xù)航、競(jìng)爭(zhēng)力以及其他方面。
而根據(jù)行業(yè)人士透露，目前寧德時(shí)代提供多種方案供車企選擇，可根據(jù)續(xù)航里程、成本、安全性、使用壽命、充電效率這幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上做動(dòng)態(tài)平衡。具體而言，400公里用LFP方案，500公里用高壓三元方案，600公里用高鎳三元方案。
綜合來(lái)看，隨著寧德時(shí)代CTP+LFP方案、比亞迪“刀片電池”等技術(shù)的創(chuàng)新，提升體積能量密度、降低成本，會(huì)促使LFP電池市場(chǎng)需求的攀升。而在乘用車領(lǐng)域，LFP和三元會(huì)是長(zhǎng)期共存的局面。中長(zhǎng)期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無(wú)鈷三元材料）體系，依舊是主流趨勢(shì)。
至于資本市場(chǎng)，向來(lái)喜歡聽(tīng)風(fēng)就是雨，行業(yè)里早已門兒清。
2月18日午間一則關(guān)于特斯拉將采用“無(wú)鈷”電池的消息引爆了19日早間的股市，德方納米、豐元股份、湘潭電化等LFP概念股連續(xù)兩天漲停。
有意思的是，2月21日晚間，特斯拉上海工廠發(fā)布了一條抖音稱“無(wú)鈷，不一定是磷酸鐵鋰”。而這一消息也致使德方納米在今日開(kāi)盤后快速跌停，豐元股份、湘潭電化也應(yīng)聲大跌。
而特斯拉最終選擇如何，也許要靜待特斯拉4月“電池日”的最后揭曉。
