◇中國建立起完整的現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，實(shí)現(xiàn)了空前的汽車產(chǎn)銷規(guī)模。但中國汽車產(chǎn)業(yè)尚未研發(fā)出引領(lǐng)性技術(shù)，創(chuàng)造出世界級產(chǎn)品
◇2018年，排名前12位的中國車企研發(fā)投入總額約為48.7億歐元，相當(dāng)于大眾汽車研發(fā)投入的37%
◇相比于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的零部件數(shù)量至少減少1/3。這減少的1/3當(dāng)中，包括發(fā)動機(jī)、變速箱等中國本土企業(yè)與跨國車企存在明顯差距的零部件
◇汽車產(chǎn)業(yè)“四化”變革正引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)大洗牌，將徹底改寫汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局
2019年，中國全年生產(chǎn)乘用車2136萬輛，平均一分鐘生產(chǎn)接近41輛。兩年前，這個數(shù)值大于47輛。持續(xù)的市場冷清，放緩了汽車生產(chǎn)線的運(yùn)轉(zhuǎn)。值得注意的是，平均每分鐘減少的近7輛乘用車產(chǎn)出中，5輛來自自主品牌。
新世紀(jì)以來，中國開啟了人類歷史上最大規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，不僅包含科研、設(shè)計(jì)、制造、銷售及后市場的整個汽車產(chǎn)業(yè)體系日益完備，且2009年以來一直穩(wěn)居世界第一汽車產(chǎn)銷大國，如今年產(chǎn)占到全球1/3。
量的累積，尚未帶來質(zhì)的飛躍。當(dāng)新世紀(jì)已走完第二個十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)尚未研發(fā)出引領(lǐng)性技術(shù)，創(chuàng)造出世界級產(chǎn)品，誕生世界級車企。尤其是作為中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)主心骨的自主車企，未能實(shí)現(xiàn)組團(tuán)逐鹿全球，且成為本土市場下滑的主要買單者。
在全球汽車市場寒冬中，中國政府明確進(jìn)一步開放汽車市場的時(shí)間表。尤其是汽車產(chǎn)業(yè)“四化”變革正引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)大洗牌，被業(yè)內(nèi)認(rèn)定將徹底改寫汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局。
“一個時(shí)代正在結(jié)束，一個新時(shí)代正在開啟。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席趙福全告訴《瞭望》新聞周刊記者，面對幾股趨勢性力量的歷史性交匯，中國汽車產(chǎn)業(yè)能否盡快化壓力為動力實(shí)現(xiàn)全方位變革，很大程度上決定了能否在新世紀(jì)第三個十年實(shí)現(xiàn)崛起。
到了比拼實(shí)力的階段
2019年11月18日，大眾汽車宣布將在2020年至2024年間投入600億歐元，加大對電動汽車和數(shù)字化等新一代汽車技術(shù)的研發(fā)。這筆資金比奧迪品牌2018財(cái)年銷售總額還要多8億歐元。
作為典型的技術(shù)密集型行業(yè)，汽車制造業(yè)一直是科技創(chuàng)新的重要爆發(fā)點(diǎn)。汽車企業(yè)的科技研發(fā)強(qiáng)度很大程度上決定了企業(yè)創(chuàng)新能力和技術(shù)競爭力。歐盟發(fā)布的《2018年歐盟工業(yè)研發(fā)投資記分牌》顯示，2018年，研發(fā)投入排名前五的車企是大眾汽車、戴姆勒、豐田汽車、福特汽車、寶馬汽車，其研發(fā)投入強(qiáng)度分別為5.7%、5.3%、3.6%、5.1%、6.2%。其中，大眾汽車的研發(fā)投入總額高達(dá)131億歐元。
“與跨國車企相比，我國整車企業(yè)研發(fā)投入還相差很大?！鼻迦A大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君告訴記者，盡管本土整車企業(yè)近年研發(fā)強(qiáng)度保持不斷提高，但國有車企普遍對合資汽車有所依賴，而民營車企更傾向于通過高頻率推出新品牌、新車型等來拉動銷量。
歐盟同期對中國車企的統(tǒng)計(jì)顯示：中國研發(fā)投入前五的車企是上汽集團(tuán)、比亞迪、東風(fēng)汽車、吉利汽車、長城汽車，研發(fā)投入強(qiáng)度分別為1.3%、5.8%、3.4%、3.6%、3.5%。此外，排名前12位的中國車企研發(fā)投入總額約合48.7億歐元，相當(dāng)于大眾汽車研發(fā)投入的37%。
本土車企投入不足不止于研發(fā)，還體現(xiàn)在與上游供應(yīng)商的關(guān)系中。全球汽車產(chǎn)業(yè)中，約有60%～70%的專利技術(shù)掌握在汽車零部件企業(yè)手里。汽車新產(chǎn)品開發(fā)，更依賴于汽車零部件廠家的同步開發(fā)。從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律看，凡擁有強(qiáng)大汽車產(chǎn)業(yè)的國家，一定擁有強(qiáng)大而充滿創(chuàng)新活力的零部件體系。
因此，世界頭部車企極為重視與上游供應(yīng)商的協(xié)作，并努力磨合出牢固的合作關(guān)系。一方面，跨國車企與上游供應(yīng)商不是單純的供需關(guān)系，而是共同研究包括降低產(chǎn)品成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量、納入新技術(shù)等事項(xiàng)，深度合作，共同進(jìn)步。另一方面，以日韓為主的跨國車企普遍與上游供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)交叉持股，是互不可缺的合作伙伴。
“而中國本土車企與上游供應(yīng)商之間主要是供需關(guān)系，甚至可以說是競爭關(guān)系?！焙愉摷瘓F(tuán)一位負(fù)責(zé)人講到，從中低端切入市場的本土車企更習(xí)慣于使用競標(biāo)來選擇供應(yīng)商，有車企為維持低成本每年對外招標(biāo)，通過各種方式壓低采購價(jià)格?！斑^度招標(biāo)必然導(dǎo)致低成本競爭，有可能犧牲質(zhì)量。”
“更多的是‘粗放式’量的增長，缺乏‘精細(xì)式’質(zhì)的耕耘”。中國工程院2018年發(fā)布的《汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略研究》總結(jié)認(rèn)為，中國汽車大而不強(qiáng)，與德、美、日、韓等世界汽車強(qiáng)國有很大差距。
在此前增量擴(kuò)張下的中國汽車市場，粗放并不妨礙本土車企快速做大。2009年至2018年間，中國汽車市場復(fù)合增長率超過12%，遠(yuǎn)高于全球不到3%的平均增速。中國自主品牌乘用車銷量也水漲船高，由457.7萬輛一路上升至超1000萬輛，翻了一倍。
但是，更能反映本土車企競爭實(shí)力的指標(biāo)：乘用車市場占有率過去十年始終徘徊在38%～46%，且占有率頂點(diǎn)出現(xiàn)在2010年（45.60%）。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會此前發(fā)布的《“十二五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見》《“十三五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見》，對自主品牌乘用車市場占有率提出的目標(biāo)分別是50%、60%。
特別是2018年中國車市出現(xiàn)負(fù)增長之后，市場由增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭，自主品牌汽車占有率持續(xù)下滑，2019年時(shí)隔四年再次跌破40%，自主品牌轎車市場占有率跌破20%。
市場高速增長時(shí)“水漲船高”，家家熱銷，企業(yè)經(jīng)營狀況只有好與更好的差別。但退潮之后，才知道誰在裸泳，畢竟“車企之間比拼的是實(shí)力”。李顯君提醒。
存量搏殺
“現(xiàn)在前十家企業(yè)市場占有率已經(jīng)超過90%，這是很長時(shí)間沒有達(dá)到的水平。”在中汽協(xié)新聞發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長師建華說，此前增量市場背景下，企業(yè)壓力小，只是掙多掙少的問題，“現(xiàn)在面臨的是生存問題”。
自主品牌市場占有率下滑，宏觀上意味著自主品牌比國際品牌承受了更大的市場壓力，微觀上則是部分車企被市場淘汰，或者處于被淘汰邊緣。從2019年來看，無論是本土整車企業(yè)，還是上游零部件企業(yè)，絕大多數(shù)處于負(fù)增長，甚至部分車企陷入斷崖式下跌，面臨生存危機(jī)。
例如，銷量曾在2015年突破70萬輛的神龍汽車，2019年銷量僅有11.4萬輛。曾經(jīng)輝煌一時(shí)的力帆汽車已處于休克狀態(tài)，單月銷量僅有兩位數(shù)，2019年前三季度虧損達(dá)26.33億元。
此外，同樣面臨危機(jī)的還有眾泰、華泰、君馬、漢騰、風(fēng)行、獵豹、江鈴……多位受訪專家提醒，盡管中國汽車產(chǎn)銷已連續(xù)18個月同比下滑，但市場還沒有見底，未來形勢不容樂觀。因此，存量競爭將進(jìn)一步白熱化，深度整合還將持續(xù)，這個名單會越來越長。
按照中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，中國整車企業(yè)超過100家，居全球之首。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏，吉利汽車集團(tuán)總裁、CEO安聰慧均在2019年先后公開斷言，未來至少有50%的中國汽車品牌消失。
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，汽車是一個典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和品牌高度集中的產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過此前100多年的市場洗禮，德、美、日、法等國家都實(shí)現(xiàn)了汽車企業(yè)的高度集中，并誕生出具有強(qiáng)大競爭力，全球化生產(chǎn)、銷售的跨國巨頭。
但是，面對跨國車企巨頭的競爭，本土頭部車企在本輪整合中做大做強(qiáng)并不輕松。尤其是在中國汽車市場進(jìn)一步擴(kuò)大開放，跨國車企紛紛追加在華投資的大背景下。
2019年以來，菲亞特-克萊斯勒、本田、福特、日產(chǎn)、奧迪、戴姆勒、寶馬等先后宣布裁員降本，以應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)放緩，部分市場銷量下滑，新技術(shù)轉(zhuǎn)型等方面的壓力。據(jù)彭博社統(tǒng)計(jì)，歐美車企有超8萬人將被裁撤。其中，奧迪計(jì)劃2025年前裁員9500人，節(jié)約60億歐元成本；寶馬通過2022年之前裁員5000到6000人等措施，節(jié)省120多億歐元。
但是，對于中國市場，頭部跨國車企的動作相當(dāng)一致：加大投資。在2019年廣州車展前，大眾集團(tuán)（中國）CEO馮思翰明確表示，中國車市可能在2023～2024年“迎來連續(xù)增長”，大眾會繼續(xù)加大在華投資，其中2020年將一共投入40億歐元；寶馬與長城的合資項(xiàng)目“光束汽車”投資51億元人民幣；廣汽豐田明確將在新能源項(xiàng)目投入113.29億元人民幣；日產(chǎn)汽車計(jì)劃到2021年在中國投資約9億美元，將汽車年產(chǎn)能擴(kuò)充40%至210萬輛……在受訪專家們看來，寒冬下的中國汽車市場，很有可能因跨國車企的追加投資，將存量競爭帶入一個更為激烈的等級。
“汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模性產(chǎn)業(yè)，整合是大方向。伴隨法規(guī)越來越嚴(yán)，產(chǎn)業(yè)重塑對資源的要求越來越多，以及新一輪科技革命的推動，產(chǎn)業(yè)整合將進(jìn)一步加速?！壁w福全認(rèn)為，對于中國車市而言，一個時(shí)代正在結(jié)束，一個新時(shí)代正在開啟。
重大局變
早在2005年于捷克布拉格召開的國際汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會大會上，理事會37個國家的代表就未來世界汽車新技術(shù)方向進(jìn)行投票表決，新能源汽車得到絕大多數(shù)票。國際能源署（IEA）發(fā)布的《世界能源展望2019》顯示，目前全球電動汽車保有量已經(jīng)突破500萬輛。
不僅是電動化，伴隨新一輪科技變革持續(xù)深化，汽車在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等諸多新發(fā)展方向均突飛猛進(jìn)，并實(shí)現(xiàn)自身功能的革命性飛躍。
“汽車正從增強(qiáng)人類移動能力的代步工具進(jìn)化為進(jìn)一步解放生產(chǎn)力的移動智能空間。”安永大中華區(qū)戰(zhàn)略及運(yùn)營咨詢合伙人葉亮告訴本刊記者，對汽車的重新定義，必將重新定義汽車產(chǎn)業(yè)，甚至汽車社會。換言之，新技術(shù)正在觸發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)上百年來最劇烈的一場“破壞性”全生態(tài)巨變。
具體而言，不同于以往的“小修小補(bǔ)”，“四化”對汽車、汽車產(chǎn)業(yè)和汽車文明的重新定義所引發(fā)的顛覆性變革，既表現(xiàn)為新能源汽車已進(jìn)入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，并催生出一條全新的“三電”產(chǎn)業(yè)鏈，也表現(xiàn)為云計(jì)算、人工智能等的突破，使得智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車成為現(xiàn)實(shí)，并將逐步構(gòu)建起全新的出行服務(wù)生態(tài)。
同時(shí)，生態(tài)巨變意味著傳統(tǒng)強(qiáng)弱對比、利益格局遭受重大沖擊。傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)有可能逐漸邊緣化，甚至成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的沉淀成本，產(chǎn)業(yè)鏈條重塑又使得傳統(tǒng)整車企業(yè)和零部件企業(yè)的品牌、設(shè)計(jì)、制造、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)四大傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢遭到削弱。汽車核心技術(shù)的內(nèi)涵質(zhì)變，導(dǎo)致曾經(jīng)的核心邊緣化，新技術(shù)產(chǎn)生新核心。
以年銷售額超過700億歐元的全球頭號汽車零部件配套供應(yīng)商博世為例，其擁有世界頂級的電噴系統(tǒng)、鋼帶以及電控系統(tǒng)。但在2018年2月，博世宣布放棄自制新能源車動力電池單體，轉(zhuǎn)而通過外購電池單體結(jié)合博世自有的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。
有衰落必然就有補(bǔ)位崛起，此消彼長，蘊(yùn)含新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。中國電動汽車百人會統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，相比于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的零部件數(shù)量至少減少1/3。這減少的1/3當(dāng)中，包括發(fā)動機(jī)、變速箱等中國本土企業(yè)與跨國車企存在明顯差距的零部件。
“傳統(tǒng)燃油車的整個供應(yīng)鏈早已非常成熟，尤其是高端產(chǎn)品格局很難撼動。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出，“四化”引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革使得電池、電機(jī)、電控、智能網(wǎng)聯(lián)等跨界創(chuàng)新領(lǐng)域零部件成為新核心、新增長點(diǎn)。
2018年汽車零部件收入增幅超過20%的18家百強(qiáng)企業(yè)，多為主營新能源、智能汽車、電子的零部件供應(yīng)商，展現(xiàn)出電動化和智能座艙等業(yè)務(wù)的積極拉動作用。
“產(chǎn)業(yè)變革將伴隨技術(shù)變革的加速而加速，預(yù)計(jì)激蕩期還將持續(xù)15年，到2035年左右告一段落?！崩铒@君講到，變革激蕩之中，哪家企業(yè)、哪個國家能夠更積極、快速做出調(diào)整應(yīng)對，就更有機(jī)會成為新格局中的領(lǐng)導(dǎo)者。
以動力電池為例，能源革命使汽車動力電池變得至關(guān)重要，中國早已把新能源汽車列為國家戰(zhàn)略，并且本土誕生了寧德時(shí)代、比亞迪等處于全球前列的電池企業(yè)?；ヂ?lián)和智能革命使信息通信企業(yè)成為汽車版圖中的重要一極，為百度、阿里、騰訊、華為等企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)提供契機(jī)。
“雖然局部的強(qiáng)大并不意味著產(chǎn)業(yè)鏈整體的強(qiáng)大，也不意味著產(chǎn)業(yè)鏈的完整，但是重大局變引發(fā)的產(chǎn)業(yè)鏈重塑，的確給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了歷史性機(jī)遇。寧德時(shí)代這家企業(yè)就是一個典型的成功案例，希望有更多國內(nèi)優(yōu)秀的整車和零部件供應(yīng)商成長為世界級企業(yè)?！睆堄纻フJ(rèn)為，正在進(jìn)行的汽車產(chǎn)業(yè)變革為尋求由大變強(qiáng)的中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了歷史性機(jī)遇。
變革圖強(qiáng)
“未來五年是非常艱難而極具經(jīng)營挑戰(zhàn)的五年，動蕩、洗牌、格局大調(diào)整是主旋律。企業(yè)既要布局未來以迎接產(chǎn)業(yè)變革，又要面對眼前的市場調(diào)整，經(jīng)營挑戰(zhàn)之大超乎想象！”趙福全告訴本刊記者，無論是產(chǎn)業(yè)層面，還是企業(yè)層面，未來都要經(jīng)歷一段時(shí)間的艱苦行軍。
面對汽車產(chǎn)業(yè)史上最激烈的變局，受訪專家們認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，唯有刮骨療毒，背水一戰(zhàn)，推動從微觀企業(yè)到宏觀政策，從企業(yè)內(nèi)部變革到整個產(chǎn)業(yè)鏈管理的全生態(tài)變革，才能更有機(jī)會在這場歷史性變革中勝出。
首先，須放活有更強(qiáng)實(shí)力、更多自主創(chuàng)新資源的國有車企，激發(fā)競爭力?！爸袊灾髌放破嚻髽I(yè)僅靠民企是不夠的。國企要煥發(fā)活力，就要推進(jìn)改革，關(guān)鍵是體制機(jī)制改革。這其中極為關(guān)鍵的就是考核機(jī)制、激勵機(jī)制的調(diào)整?！壁w福全認(rèn)為，一個企業(yè)的發(fā)展通常是近期看產(chǎn)品、中期看開發(fā)、遠(yuǎn)期看人才。如果不能在國企集聚最優(yōu)秀的管理人才和技術(shù)人才，并且讓他們充分發(fā)揮作用，將來前途難測。
“一部分民營車企近年來得到快速發(fā)展，在一定程度上是通過并購高質(zhì)量海外標(biāo)的而實(shí)現(xiàn)的。雖然并購后整合也荊棘密布，但還是能觀察到并購給發(fā)展帶來的巨大推動作用，有時(shí)候更是躍進(jìn)式的。而這些標(biāo)的幾大國有車企也看過，但最后因?yàn)橹T多不可控因素的作用，均沒有往更深一步走下去，有些甚至還沒開始就結(jié)束了?！比~亮認(rèn)為，面對未來更嚴(yán)苛的競爭環(huán)境，國有車企需要重新審視自身的國企優(yōu)勢，并且嘗試分步的、有控制的、創(chuàng)新的體制機(jī)制變革，在最大限度內(nèi)探索出等效的靈活舉措，保障一個企業(yè)的責(zé)權(quán)利統(tǒng)一以及公平與效率的平衡。
其次，必須從更高維度思考和布局整零戰(zhàn)略協(xié)同，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈管理。從企業(yè)而言，整車企業(yè)要扭轉(zhuǎn)一味通過招投標(biāo)擠壓供應(yīng)商利潤，逼迫其降價(jià)的模式，從長期可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，戰(zhàn)略性地培育自己的核心供應(yīng)商，給零部件企業(yè)更多的機(jī)會，一起協(xié)力研究新技術(shù)、提質(zhì)降本，建立起有效分工合作的供應(yīng)商體系。
“我國汽車產(chǎn)業(yè)長期存在‘重整車、輕零部件’的情況，下一步一定要在汽車產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計(jì)中把對零部件的關(guān)注提高到更高維度?！睅熃ㄈA建議，政府可以從支持研發(fā)的角度出臺補(bǔ)貼政策，支持優(yōu)秀零部件供應(yīng)商，在產(chǎn)業(yè)變革中培育出本土的“博世”“小系車燈”等零部件巨頭或小巨人企業(yè)。
其三，建立起適合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)管理體系。從產(chǎn)業(yè)管理的角度，一方面要破解多頭管理對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的阻力。目前對汽車工業(yè)負(fù)有管理責(zé)任的部門超過10個，且相互之間協(xié)調(diào)不足，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展掣肘明顯。另一方面，消除過高的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻對外部創(chuàng)新資源進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的阻礙。李顯君認(rèn)為，“可以采用‘寬進(jìn)嚴(yán)出’管理模式，重點(diǎn)在企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面提高進(jìn)入門檻?！?
從產(chǎn)業(yè)政策的角度，政府要告別奶媽思維，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好、有序的環(huán)境。在受訪專家們看來，汽車產(chǎn)業(yè)政策的主要發(fā)力點(diǎn)應(yīng)該是法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立、新型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及交通、能源和城市系統(tǒng)的全面升級。例如，加快制定有利于本土車企的“四化”標(biāo)準(zhǔn)，通過本土市場規(guī)模優(yōu)勢，推動跨國車企遵照中國標(biāo)準(zhǔn)，從而為本土企業(yè)贏得有利地位等。
