相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動(dòng)汽車整車轉(zhuǎn)讓幾乎難以實(shí)現(xiàn)。一般對(duì)其進(jìn)行電池更換、舊電池的梯級(jí)利用與回收，一些車輛維修好后，或下沉到三四線城市。電動(dòng)汽車二手車回收難度較大，是這些電動(dòng)汽車長(zhǎng)時(shí)間停放在郊野的直接原因
法治周末記者 宋媛媛
近日，在浙江省嘉興萬民村、杭州錢塘江邊等地，有大量貼著“共享”字樣的電動(dòng)汽車被棄之荒野。當(dāng)?shù)鼐用穹Q之為汽車“墳場(chǎng)”。
在這里，有不少是嚴(yán)重?fù)p毀、等待報(bào)廢的車輛；也有很多外觀尚好，因?yàn)槠脚_(tái)出了問題才擱置于此的車輛。
汽車“墳場(chǎng)”出現(xiàn)，無疑暴露了共享出行行業(yè)尚無成功盈利模式的現(xiàn)狀。與此同時(shí)，新能源汽車行業(yè)的痛點(diǎn)也再一次被搬上了臺(tái)面——雖然其銷量也曾飚升至500%，但個(gè)人用戶比例并不算高，雖有不少共享平臺(tái)“購(gòu)買”，但目的只是為了消化車企庫(kù)存。
隨著國(guó)家對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼逐漸退坡，新能源汽車又將走向何方？
電動(dòng)汽車“墳場(chǎng)”頻現(xiàn)
從去年年初開始，在浙江省杭州市西湖區(qū)雙浦鎮(zhèn)外張村，停放了數(shù)千輛共享電動(dòng)車。
這些車輛均存在不同程度的損壞，工作人員表示，這些車輛是一些被淘汰下來的車輛，有些續(xù)航里程還不足100公里。很多電動(dòng)車在等待淘汰處理。
據(jù)知情人士透露，這里屬于汽車公司租用空地，一年只需付3到5萬元停車費(fèi)，平時(shí)沒有人管理。雖然長(zhǎng)期暴露在外，但這些車輛車身上“微公交”字樣卻依舊清晰，這些車輛由浙江左中右電動(dòng)車服務(wù)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。
據(jù)公開報(bào)道，“微公交”停放的地塊近20畝，對(duì)于耕地總面積1500畝的外張村來說，不是個(gè)小數(shù)字。
而對(duì)于此汽車“墳場(chǎng)”，杭州西湖區(qū)國(guó)土分局雙浦鎮(zhèn)國(guó)土所表示，“微公交”在外張村設(shè)停車場(chǎng)，系侵占農(nóng)用地行為。
公開報(bào)道顯示，2019年4月下旬，這些共享電動(dòng)汽車被清除，但之后又被運(yùn)至杭州郊區(qū)的桐廬縣塘源村。有律師指出，如果這批共享電動(dòng)車只是從外張村運(yùn)到塘源村，實(shí)際上是“換湯不換藥”，依舊不能排除侵占農(nóng)用地的可能。
最近，多家媒體報(bào)道，位于浙江嘉興秀洲區(qū)的萬民村也出現(xiàn)了汽車“墳場(chǎng)”。
萬民村是一個(gè)主要以種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)為主的小山村。但在長(zhǎng)達(dá)一年多的時(shí)間里，這里陸續(xù)停放了大量的電動(dòng)共享汽車。
村民說不清什么時(shí)候停放的第一輛共享汽車，卻只記得大概從2018年年底開始，就有拖車將這些共享汽車送到這里。最開始只停放在一小塊空地上，后來越來越多，周邊的空地都停滿了車輛。這些車輛車身上標(biāo)有EVCARD字樣。
而從2019年12月中旬開始，有村民發(fā)現(xiàn)每天晚上都會(huì)有拖車進(jìn)場(chǎng)，將共享電動(dòng)汽車拖走，甚至夜里兩三點(diǎn)都在加班運(yùn)送。運(yùn)送速度比較快，2020年元旦前，已全部拖走?，F(xiàn)在地面上只殘留著凌亂的車轍。
記者了解到，EVCARD為國(guó)內(nèi)知名共享汽車品牌，隸屬于環(huán)球車享汽車租賃有限公司。該公司對(duì)外稱，停放車輛數(shù)量也非網(wǎng)上所流傳的三四千輛，大概停放了2300輛車。
據(jù)環(huán)球車享解釋，這些車輛都是EVCARD旗下第一代運(yùn)營(yíng)車輛中續(xù)航里程較低、有較大程度磨損、不適宜繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的車輛，因而對(duì)此實(shí)行了統(tǒng)一下線的決策。在2019年12月3日完成首批車輛的二次處理。同時(shí)升級(jí)上線了新的共享汽車型號(hào)。
公開資料顯示，EVCARD停放在嘉興的車輛多為奇瑞EQ、榮威E50、550等品牌型號(hào)。這3款車型都存在續(xù)航里程較短等情況。而據(jù)此前媒體報(bào)道，這些被下線的車輛一般行駛里程僅在4萬公里，很多還沒到需要報(bào)廢的階段。
法治周末記者了解到，目前，除了浙江，山東、重慶等地也出現(xiàn)了類似的共享電動(dòng)汽車“墳場(chǎng)”。
意在補(bǔ)貼
棄之不舍
一方面大規(guī)模更新?lián)Q代新車，另一方面舊車卻棄之不舍，租地停放。共享汽車平臺(tái)難道不考慮成本嗎？
業(yè)內(nèi)人士指出，相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動(dòng)汽車整車轉(zhuǎn)讓幾乎難以實(shí)現(xiàn)。一般對(duì)其進(jìn)行電池更換、舊電池的梯級(jí)利用與回收，一些車輛維修好后，或下沉到三四線城市。電動(dòng)汽車二手車回收難度較大，是這些電動(dòng)汽車長(zhǎng)時(shí)間停放在郊野的直接原因。
另一方面，一些共享平臺(tái)公司為了取得新能源汽車補(bǔ)貼，往往寧可讓車停著也不讓其繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。
業(yè)內(nèi)人士指出，電動(dòng)汽車雖然根據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，可以獲得相應(yīng)補(bǔ)貼，但是要想運(yùn)營(yíng)，還需要支付包括停車場(chǎng)租賃費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、人工費(fèi)用以及二手車殘值損失等費(fèi)用，千輛車算下來一個(gè)月成本至少百萬元。在沒有成功盈利模式的情況下，與其花大價(jià)錢運(yùn)營(yíng)，不如找地方停著，等牌照掛滿年份，拿到國(guó)家和地方補(bǔ)貼，就把車輛報(bào)廢掉。
法治周末記者注意到，2019年3月26日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，要求政策發(fā)布后銷售上牌的有運(yùn)營(yíng)里程要求的車輛，從注冊(cè)登記日起2年內(nèi)運(yùn)行不滿2萬公里的不予補(bǔ)助，并在清算時(shí)扣回預(yù)撥資金。
不少新能源汽車主機(jī)廠與共享汽車平臺(tái)達(dá)成協(xié)議，約定后者需要幫助前者達(dá)到補(bǔ)貼年限和里程數(shù)，才享受價(jià)格優(yōu)惠或提前升級(jí)更換新車。因此，在運(yùn)營(yíng)成本壓力下，對(duì)于未達(dá)到年份的車輛，一些平臺(tái)可能寧愿花錢租地停車郊野，也不急著找銷路。
另外，根據(jù)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼要求，享受補(bǔ)貼還需要滿足相應(yīng)運(yùn)營(yíng)里程。有些新能源汽車未達(dá)到補(bǔ)貼政策要求的里程數(shù)，一些共享平臺(tái)公司甚至以200元每天的費(fèi)用雇人空跑里程，跑夠里程以申請(qǐng)補(bǔ)貼。
補(bǔ)貼退坡
電動(dòng)汽車歸途何方
一個(gè)有車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、智能輔助駕駛等高科技加持，一個(gè)環(huán)保低碳、共享互惠，共享平臺(tái)與電動(dòng)汽車仿佛是一對(duì)天生的同盟。但實(shí)際上，有專家認(rèn)為，新能源汽車因?yàn)槠淦嚉堉档?、維修成本高，并不適合共享經(jīng)濟(jì)。
有業(yè)內(nèi)人士指出，電動(dòng)汽車個(gè)人用戶占比并不高，不少都用作了共享平臺(tái)車輛。
保監(jiān)會(huì)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年1月至10月，新能源乘用車?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“個(gè)人”，占總量的52%；13.5萬輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“單位”，占比19%；另有20.7萬輛的上險(xiǎn)量所有權(quán)為“未知”，占比29%，這一部分被出行市場(chǎng)消化。
上汽通用總經(jīng)理王永清曾坦言，2010年起，中國(guó)開始對(duì)電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)提供補(bǔ)貼，2015年，中國(guó)成為全球最大電動(dòng)汽車市場(chǎng)。但時(shí)至今日，電池成本過高和二手電動(dòng)車殘值過低兩個(gè)根本問題的存在，讓普通車主難以青睞新能源汽車，大部分由出行市場(chǎng)消化。
據(jù)王永清提供的數(shù)據(jù)，2019年1月至9月，全國(guó)賣給個(gè)人用戶的電動(dòng)車僅十余萬輛，剩下的全部投放給了B端出行市場(chǎng)。而前9個(gè)月，中國(guó)新能源汽車共銷售87.2萬輛。
有業(yè)內(nèi)人士指出，縱觀我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，補(bǔ)貼政策雖然在一定程度上支持了產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，但長(zhǎng)期“輸血”使得不少企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼有了依賴，補(bǔ)貼漲則銷量高，補(bǔ)貼退坡則銷量低。
公開數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車銷量從2012年至2015年實(shí)現(xiàn)的大幅增長(zhǎng)，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛。尤其是2015年，該年10月數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)量為36494輛同比增長(zhǎng)420%，銷售了34316輛，同比增長(zhǎng)500%。
雖然因?yàn)?016年開始受補(bǔ)貼政策退坡影響增速放緩，但當(dāng)年新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷為50.7萬輛，高于2015年銷量數(shù)據(jù)。2017年，銷量達(dá)到77.7萬輛，2018年，銷量為125.6萬輛。
2019年，補(bǔ)貼政策退坡。自6月26日后，新能源汽車銷量4個(gè)月連續(xù)下跌，1月至10月銷量?jī)H為94.7萬輛。
1月20日，對(duì)于備受關(guān)注的2020年年底之前新能源汽車補(bǔ)貼完全退出的問題，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩指出，“今年（補(bǔ)貼退坡政策）我們正在研究，退坡的政策可能要平緩一些?！?
苗圩表示，現(xiàn)在最大的問題還是汽車行業(yè)基礎(chǔ)研究投入不夠、一些顛覆性的技術(shù)缺失、創(chuàng)新能力還有待提升。同時(shí)，中國(guó)也面臨新能源汽車補(bǔ)貼退坡、傳統(tǒng)汽車排放升級(jí)等短期性影響，整個(gè)行業(yè)依然面臨著較大的下行壓力。
不過，無論如何，補(bǔ)貼退坡放緩，對(duì)于如今的新能源汽車行業(yè)而言，絕對(duì)是一個(gè)利好信息。
