騰訊科技訊1月30日消息 特斯拉（納斯達克證券代碼：TSLA）周四發(fā)布了該公司截至2019年12月31日的第四季度財務報表。財報顯示，特斯拉第四季度總營收為73.84億美元，同比增長2%。
財報發(fā)布后，特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克(Elon Musk)、首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、首席技術官斯特勞貝爾(JB Straubel)和投資者關系主管馬丁·維埃查（Martin Viecha)出席了財報電話會議，并現(xiàn)場回答了分析師提問。
以下為財報電話會議實錄：
分析師：鑒于加利福尼亞州所有新房屋的建設都要求包含太陽能系統(tǒng)，你們有沒有接到來自加利福尼亞大型房屋建筑公司（KB Homes等等）的、大量的玻璃太陽能屋頂?shù)挠唵?？能否分享一下相關信息呢？你們2020年在加利福尼亞的玻璃太陽能屋頂?shù)陌惭b量有沒有什么目標？
伊隆·馬斯克：我們確實有看到玻璃太陽能屋頂大量的需求的增長，很難具體預測，但是需求是很大的。我們還在跟房屋建筑公司和其他屋頂行業(yè)的公司合作，像是北美市場，其每年的訂單量是400萬個新的屋頂。
因此，我們看到大家都很感興趣，那么問題就變成了，我們怎么找到合適的安裝程序，如何訓練我們的員工怎么去安裝。隨著時間的推進，我預測，將有大百分比的新屋頂會采用太陽能屋頂。其實就是一種選擇，你是想選擇“死的”不帶能源的屋頂，還是“活的”可以生產(chǎn)能源的屋頂？我認為人們還是會選擇“活的”可以生產(chǎn)能源的屋頂，它們質(zhì)量也好，很耐用，這是大家都在期待的未來。
然而，這個產(chǎn)品還比較新，比較革新，我們需要克服很多的挑戰(zhàn)。但是，我們會克服這些挑戰(zhàn)，因此，太陽能屋頂會變成特斯拉的一個主要的業(yè)務。
分析師：你們會在完全實現(xiàn)自動駕駛之前發(fā)布特斯拉打車（Tesla Ride Hailing）路線網(wǎng)絡以及APP，并更改特斯拉車險（Tesla Insurance）的條款以允許用戶在該路線網(wǎng)絡內(nèi)駕駛嗎？ 如果是這樣，這一舉措什么時候會發(fā)生？ 可能會把范圍定在加利福尼亞機場附近吧？畢竟在那里安裝超級充電樁也更方便些。
伊隆·馬斯克：可能在推出自動駕駛出租車（Robotaxi）車隊之前先實現(xiàn)共享汽車（Car-sharing）更合理些。因為共享汽車（Car-sharing）可以在相關部門批準全自駕（FSD）芯片之前就可以推出，這大概會在自動駕駛出租車（Robotaxi）實現(xiàn)之前就達成。另外，是的，我們可能會先嘗試機場附近區(qū)域。
扎克·科克霍恩：關于特斯拉車險，我們是有意愿把共享汽車（Car-sharing）相關的內(nèi)容加入到車險的條款中，目前還沒有，但是隨著時間的推進，最終會達成這一一個目標的。
分析師：目前有多少加利福尼亞車主買了特斯拉車險？ 特斯拉車險2020年的目標是什么？ 你們何時才能開始充分利用特斯拉車隊的數(shù)據(jù)來降低承保成本？ 你們會根據(jù)行駛里程給自動輔助駕駛（Autopilot）的用戶提供額外折扣嗎？
扎克·科克霍恩：目前我們在加利福尼亞推出了特斯拉車險。我們目前正在以下幾個方面進行努力，一個是將這一服務推廣到更多的地區(qū)。另外，針對這些我們想要進入的市場，我們正在準備相關的合規(guī)流程。我們還在不斷調(diào)整加利福尼亞地區(qū)的定價。我們還在針對加利福尼亞地區(qū)繼續(xù)進行相關的合規(guī)流程，因為保險行業(yè)是受到高度監(jiān)管的行業(yè)。這些是我們近期車險方面的首要關注的重點。正如我們之前討論過的，這一領域我們也有大量的創(chuàng)新，我們也在用我們的技術降低價格，后面我們會再討論更多這方面的細節(jié)。
伊隆·馬斯克：是的，我們會給自動輔助駕駛（Autopilot）的用戶提供額外的折扣的。
扎克·科克霍恩：我們已經(jīng)將搭載自動輔助駕駛（Autopilot）模塊，從而改變駕駛風險程度這一因素考慮到里面了。
伊隆·馬斯克：如果用戶使用越高等級的自動輔助駕駛（Autopilot），那就意味著他們所需的保險費用更低。我相信，車險將是特斯拉很主要的一個產(chǎn)品。用戶在車險上的花費，占汽車擁有者的很大一部分的費用。舉個例子，一個用戶在Model 3上的花費每個月是400美元，而他每個月花在保險上的錢就占到了100到200美元。車險其實占車子費用的四分之一至二分之一，這很大程度上歸因于，那些保險公司手上并沒有司機過多的信息。其實，車險的價格和正在車輛的駕駛情況是不成正比的，這是一個非常不良的信息反饋機制，而我們可以拿到實時的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是那些保險公司所沒有的。
分析師：你們預期會在2019年底之前達成全自駕（FSD）功能的完善。能否談一談其最新進展，終端用戶何時能用上這一功能呢？ 在給舊型號加裝全自駕（FSD）模塊這一方面，你們的情況是怎樣的？
伊隆·馬斯克：得更準確一些，其實我只是說，我只是希望在2019年底之前達成全自駕（FSD）功能的完善。我們其實快達成這一目標了，看起來，還需幾個月的時間，我們就能達成目標了。加裝全自駕（FSD）意味著，從用戶的家到公司，是不需要干預駕駛的。目前，全自駕（FSD）功能良好，但是需要干預駕駛的可能性還是高于零的?？雌饋恚€需要幾個月時間， 只是自動輔助駕駛（Autopilot）和全自駕（FSD）這兩塊，監(jiān)測基礎模塊可信賴程度的所需工作量還不是很明朗。
特斯拉的自動輔助駕駛（Autopilot）以及人工智能（AI）團隊很優(yōu)秀，也有相當不錯的進展。雖然，在消費者看來，我們沒有什么太大的進展，其實，在軟件的最基礎的層面，我們是有相當大的進展的。另外，還有一個非常根本性的工作是，通過大量的視頻和很多同時進行拍攝的攝像頭，進行貼標（Labeling）的訓練。我們在竭力提高貼標（Labeling）的效率，而這些都是非常非常基礎的工作。以上是一些相關的進展情況。
分析師：由于大多數(shù)散戶投資者似乎比分析師更了解特斯拉，冒著更大的風險，并且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問么？ 你們?yōu)槭裁催€要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構(gòu)的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：由于大多數(shù)散戶投資者似乎比分析師更了解特斯拉，冒著更大的風險，并且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問么？ 你們?yōu)槭裁催€要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構(gòu)的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：你們之前曾說過，上海超級工廠單位產(chǎn)能的資本支出要低65％。 從運營支出的角度來看，你們是否嘗試做得更好或采取一些不同的舉措？如果可以，那么從長遠角度來看，對毛利率將產(chǎn)生什么樣的影響？
扎克·科克霍恩：上海超級工廠在減少成本方面的表現(xiàn)是相當優(yōu)異的，那個工廠是用來生產(chǎn)Model 3的，我們也多次提到，那個工廠的單位產(chǎn)能運營成本是低很多的。這可以歸因于幾個因素，較低的勞動力成本；較低的材料成本，如果我們選擇美國的供應商，從經(jīng)濟性來講是沒有什么意義的；供應鏈的本地化，這包括進貨物流和出貨物流，我們也不需要從加利福尼亞大老遠運到中國來；還有就是免去一些進口相關的費用。我們之前也有在“致股東的信”中展示過一張PPT，是兩個工廠的對比，可以很明顯地看出來，上海超級工廠的布局比弗里蒙特工廠的布局簡單得多。 這也是提高效率的一大因素。綜上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，還是要特別注意的是，由上海生產(chǎn)的、我們正在銷售的標準版+（Standard Plus）跟費利蒙特工廠生產(chǎn)的車相比，價格偏低的。
伊隆·馬斯克：跟從前我們都只在加利福尼亞進行生產(chǎn)相比，我們在生產(chǎn)那些消費者承受得起的車方面，我們確實實現(xiàn)了相當高效率的生產(chǎn)，而這是通過至少在消費者所在的大洲進行生產(chǎn)達成的。其實是有道理的，因為我們在過去，我們在加利福尼亞把車子生產(chǎn)出來，再運到世界各地，包括亞洲、歐洲等等。這樣的成本是很高的，因為你得把車運走，你還會囤很多生產(chǎn)完成的車輛，那些車輛要么是在等待運輸，要么是在港口等待，要么是在清關，要么是得付關稅，等等。而且加利福尼亞工廠的復雜程度是很高的，因為一直會有來自美國、歐洲、中國的訂單，同時生產(chǎn)三種車型，這是相當復雜的。僅僅是在美國、歐洲、中國各擁有一家工廠這一舉措，將大大提高我們的運營效率。
分析師：由于大多數(shù)散戶投資者似乎比分析師更了解特斯拉，冒著更大的風險，并且拿自己個人的存款來買進TSLA，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問么？ 你們?yōu)槭裁催€要回答分析師的問題呢？
伊隆·馬斯克：我認為，很多的散戶投資者跟那些大型機構(gòu)的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。
分析師：你們之前曾說過，上海超級工廠單位產(chǎn)能的資本支出要低65％。 從運營支出的角度來看，你們是否嘗試做得更好或采取一些不同的舉措？如果可以，那么從長遠角度來看，對毛利率將產(chǎn)生什么樣的影響？
扎克·科克霍恩：上海超級工廠在減少成本方面的表現(xiàn)是相當優(yōu)異的，那個工廠是用來生產(chǎn)Model 3的，我們也多次提到，那個工廠的單位產(chǎn)能運營成本是低很多的。這可以歸因于幾個因素，較低的勞動力成本；較低的材料成本，如果我們選擇美國的供應商，從經(jīng)濟性來講是沒有什么意義的；供應鏈的本地化，這包括進貨物流和出貨物流，我們也不需要從加利福尼亞大老遠運到中國來；還有就是免去一些進口相關的費用。我們之前也有在“致股東的信”中展示過一張PPT，是兩個工廠的對比，可以很明顯地看出來，上海超級工廠的布局比弗里蒙特工廠的布局簡單得多。 這也是提高效率的一大因素。綜上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，還是要特別注意的是，由上海生產(chǎn)的、我們正在銷售的標準版+（Standard Plus）跟費利蒙特工廠生產(chǎn)的車相比，價格偏低的。
伊隆·馬斯克：跟從前我們都只在加利福尼亞進行生產(chǎn)相比，我們在生產(chǎn)那些消費者承受得起的車方面，我們確實實現(xiàn)了相當高效率的生產(chǎn)，而這是通過至少在消費者所在的大洲進行生產(chǎn)達成的。其實是有道理的，因為我們在過去，我們在加利福尼亞把車子生產(chǎn)出來，再運到世界各地，包括亞洲、歐洲等等。這樣的成本是很高的，因為你得把車運走，你還會囤很多生產(chǎn)完成的車輛，那些車輛要么是在等待運輸，要么是在港口等待，要么是在清關，要么是得付關稅，等等。而且加利福尼亞工廠的復雜程度是很高的，因為一直會有來自美國、歐洲、中國的訂單，同時生產(chǎn)三種車型，這是相當復雜的。僅僅是在美國、歐洲、中國各擁有一家工廠這一舉措，將大大提高我們的運營效率。
分析師：鑒于最近股價的上漲，為什么不現(xiàn)在籌集資金并大幅加速生產(chǎn)（即超級工廠），對超級充電樁和客服進行更多的投資呢？
伊隆·馬斯克：我們其實在以最快的速度進行投資，如果有任何必要的支出，我們都是會花這個錢的。我們是不會把錢省著的，只要錢花得值，我們都是會花的。我們的投資是很高效的，我們也沒有刻意地減慢花錢的速度。除此之外，我們也在產(chǎn)生正的現(xiàn)金流，因此，籌措資金這件事不合理。
扎克·科克霍恩：我完全同意。我認為，我們所學到的是，在我們發(fā)布Model 3型號期間，我們增長過快，情況也過于復雜，這其實對我們擴大業(yè)務的能力有負面的影響。2019年，這個現(xiàn)象一點一點累積起來，最終降低了我們的運營支出效率。我們現(xiàn)在變得聰明起來。而現(xiàn)在，我們這方面做得不錯，我也同意伊隆說的，我們并沒有方面增長的速度，我們現(xiàn)在正在發(fā)布兩款車型，這需要消耗公司大量的資源，使這個階段平緩過渡，直到今年年底。明年的話，我們會發(fā)布更多的產(chǎn)品。因此，我們想在如何花錢這方面更加地明智，更加可持續(xù)地增長。因此，我們不想重蹈一年半以前的覆轍。
分析師：能否談談成本控制和運營支出可持續(xù)性的增長與毛利潤增長之間的關系？ 你們是如何實現(xiàn)最近的運營支出走勢的？以及隨著車輛相關和地理相關工作量的增長，我們應如何考慮運營支出需求？
扎克·科克霍恩：我有在前面的發(fā)言中提到過這一塊，我們確實發(fā)現(xiàn)第四季度與第三季度相比，甚至把股權激勵方面的支出扣掉之后，運營支出還是有所上升。如果大家仔細觀察，這些支出是用于Model Y和上海的項目的。我認為，作為一個公司，我們目前在成本效率方面學到很多。我們改善了一些我們做得不好的地方，比如將一些需要自動化的流程進行了自動化。我們將繼續(xù)努力做好這一塊。
為了支持我們的國際擴張以及整個公司的增長，我們2020年的運營支出會高于2019年。我們的任務是，保證運營支出的增長幅度比營收增長的幅度小，以提高運營杠桿方面的表現(xiàn)，這是我們相當重視的。
分析師：Model S和Model X的銷量四個季度均表現(xiàn)平平，主要原因是它們?nèi)匀皇褂?8650電池，Model S和Model X何時會使用2170電池？ 因為18650的產(chǎn)能可用于電池存儲系統(tǒng)。
伊隆·馬斯克：其實，18650電池內(nèi)部的關鍵化學反應效率已經(jīng)提高了好幾倍了，這其實是關于形狀因子的問題，而不是說是一個關于關鍵技術的問題了。我們其實對這款電池的儲能能力已經(jīng)效率相當滿意。比如，Model S的續(xù)航幾乎快達到400公里了。
扎克·科克霍恩：18650電池的生產(chǎn)線已經(jīng)運行很久了，于此同時，電池的供應在不斷增長，我們也是推動增長的主力軍。我不認為我們有什么必要把這條生產(chǎn)線停掉。
伊隆·馬斯克：其實，Model S和Model X的實際續(xù)航能力比我們在網(wǎng)站上提到的續(xù)航能力要強。我們只是還沒有更新美國環(huán)境保護局（EPA）的相關數(shù)據(jù)。
分析師：你們是否認為，在中遠期的將來，那些配備用戶終端的特斯拉車輛有可能兼容Starlink終端？
伊隆·馬斯克：這只可能會在未來的幾年內(nèi)發(fā)生，今年沒有相關的計劃。發(fā)射Starlink衛(wèi)星的目的在于，為家庭和企業(yè)、或者飛機、船只等，實現(xiàn)高帶寬、低延遲的連接。你可以把它安在汽車里，但它提供的帶寬將遠遠超出汽車所需要的帶寬。
分析師：一個后續(xù)問題。假設，到時候形狀因子以及成本低到一定程度而落到了一個合理的范圍內(nèi)，我們是可以把天線安到我們的車頂上的。那么，將從理論上講，與Starlink架構(gòu)的兼容性如何改善特斯拉客戶對網(wǎng)絡功能的體驗？
伊隆·馬斯克：其實，最可能出現(xiàn)的情況是，就是利用手機的網(wǎng)絡，利用5G的網(wǎng)絡，我會建議任何城市采用這樣的策略。但是，如果你在郊區(qū)，手機信號不是特別穩(wěn)定的情況下，那你就可以用Starlink天線進行連接。你并不需要GB級別的連接，20、30MB就夠了。所以，你用較低性能的天線就可以了。這一塊其實還沒有那么明朗，其實我并沒有考慮太多這方面的問題。
分析師：希望你們能給我們提供一些有關今年資本支出的預測？ 在我對業(yè)務進行長期建模時，你們是否有可以用于預估單位生產(chǎn)能力資本支出的經(jīng)驗法則？
伊隆·馬斯克：我認為，我們不會針對今年的資本支出具體說明會是多少。就像我之前說的那樣，只有錢花得有意義，我們就會盡可能快速地進行投資。這方面完全沒有人為的上限。可以肯定的是，我們今年會花很多錢。真正的挑戰(zhàn)是，如何高效地部署資本。這相比于確定資本支出的數(shù)字來說是更難的一件事。
扎克·科克霍恩：我認為，我們總是可以找到更高效地支出單位產(chǎn)能資本的方式。我們總是在鞭策我們的團隊，因此，大家可以看到單位產(chǎn)能資本支出是不斷走低的。
伊隆·馬斯克：關鍵技術一直在進步，可能有些是消費者看得到的，有些可能是消費者看不見的。而這些進步對公司運營的效率帶來巨大的影響。比如，我們的內(nèi)部應用團隊，改善了特斯拉的內(nèi)部運營系統(tǒng)，將一些日常的流程自動化，大大提高了我們的生產(chǎn)力，大家會從更健康的財報數(shù)字中看出來這些改善，但是，終端消費者是看不到這些的。
扎克·科克霍恩：我認為，我們總是可以找到更高效地支出單位產(chǎn)能資本的方式。我們總是在鞭策我們的團隊，因此，大家可以看到單位產(chǎn)能資本支出是不斷走低的。
伊隆·馬斯克：關鍵技術一直在進步，可能有些是消費者看得到的，有些可能是消費者看不見的。而這些進步對公司運營的效率帶來巨大的影響。比如，我們的內(nèi)部應用團隊，改善了特斯拉的內(nèi)部運營系統(tǒng)，將一些日常的流程自動化，大大提高了我們的生產(chǎn)力，大家會從更健康的財報數(shù)字中看出來這些改善，但是，終端消費者是看不到這些的。
分析師：你們一年的營業(yè)現(xiàn)金流達到了45億美元左右，而如果考慮未來的發(fā)展，我猜這可能會給20萬至25萬個單位的產(chǎn)能提供資金，這是特斯拉可以可持續(xù)實施的能力建設水平嗎?
扎克·科克霍恩：我不知道你用的是哪種計算方式，但是我們最終的計劃是要比這個速度還要更快的。另外，回到你的第一個問題，我們會在10K年報中會發(fā)布一個關于資本支出的詳細報告，但是，關于增長速度，得銘記于心的是，我們未來支持上海的工程，我們是有一部分貸款的。希望有回答你的第一個問題。另外，隨著產(chǎn)量的不斷變大，我們也會產(chǎn)生更多的現(xiàn)金流，讓我們可以投資于更多的工廠，所以，我相比于你的描述，在這個問題上，我的視角更開闊些，不會想得這么局限。
分析師：關于你們提到的皮車（Cybertruck），你們將出售盡可能多的皮卡，也就是生產(chǎn)多少賣多少。 你們有對生產(chǎn)成本進行估算么？大概會生產(chǎn)多少輛呢？
伊隆·馬斯克：我們不會談具體的數(shù)字，只是說，也可能實際的需求比我們未來三、四年可以生產(chǎn)的數(shù)量要高得多。我們關注的點在于，提高電池生產(chǎn)的產(chǎn)能，因為這才是最重要的。如果不能提高電池生產(chǎn)產(chǎn)能的話，一味地在不同車型之間轉(zhuǎn)換，是沒有意義的，因為也并不會因此提高任何電動汽車的產(chǎn)量。這其實是為什么我們并沒有加速Semi電動卡車的生產(chǎn)，因為它需要大量的電池。除非我們有大量的電池在手，不然加速Semi電動卡車的生產(chǎn)就意味著我們要少生產(chǎn)好多Model 3和Model Y。所以，我們必須得確保電池產(chǎn)量的高速增長，并持續(xù)降低電池單位千瓦時的成本。這是極其重要而又困難的。我們將舉辦電池日（Battery Day），屆時會給大家解釋這些，并告訴大家我們的計劃。我想在這一季度結(jié)束的時候舉辦這個互動，因為到時候?qū)且粋€跟上一季度一樣強勁的季度。電池日（Battery Day）大概會在四月份，我們會帶領大家了解我們的面臨挑戰(zhàn)是什么，如何從目前的情形朝年產(chǎn)量幾千兆瓦時邁，等等。
分析師：你們也在前面的發(fā)言中提到，有一款車是唯一沒有出現(xiàn)在你們宏偉計劃（Master Plan）第二部分中的，是一款高載客量車輛。有沒有什么最新情況可以分享呢？
伊隆·馬斯克：還是像我前面說的，我們還是要提高電池的總體產(chǎn)能，不然，我們光提高生產(chǎn)的復雜程度，但是我們卻不提高我們送上路的車子的數(shù)量。我們可能會在某個時間點開始生產(chǎn)高載客量車輛，但是，我們首先得確保，我們已經(jīng)有的車型有足夠的電池以支持其生產(chǎn)。實際上，有些評論可能是對的，就是人們還是傾向于乘坐自己開的車。每輛車的平均乘客數(shù)大約是1.2個。如果實現(xiàn)自動駕駛，可能這個數(shù)值會變成1.4。但是我不確定。所以，我們?nèi)绻a(chǎn)小型貨車，還是比較合理的。但是，我們還是要解決電池的問題。我們會把我們的電池產(chǎn)量提升到一個瘋狂的程度，高到令人們難以置信的程度。而這是我們目前的問題。
分析師：我想討論一下Model 3 和Model Y之間的差異。除了10%左右的車身大小的差異，還有其他方面的不同么？另外一個問題是，你們之前提到過，在推出Model X的同時，Model S的銷量持續(xù)增長，你們是否會根據(jù)這一理論設置你們的生產(chǎn)線，即你們是否認為，在你們推出Medel Y的同時，Model 3的銷量也會繼續(xù)上漲？
伊隆·馬斯克：我們不太確定會發(fā)生什么樣的情況，但是確實，Model X的推出推動了Model S的銷售，消費者會在跑來看Model X的時候，最終決定，他們還是更偏愛私家小轎車。我們本來擔心Model X的推出會使Model S銷量下降，結(jié)果不降反升。其實，我們并不太擔心需求方面的問題，我們更擔心生產(chǎn)方面的問題。讓我們增加產(chǎn)能，盡快實現(xiàn)Model Y的量產(chǎn)。而生產(chǎn)通常遵循S曲線，并且曲線的陡峭部分很難預測。S曲線的前半段通常是好預測的，因為一開始增長總是緩慢的。但是中間段是很難預測的，需要投入大量的工作，并且在出現(xiàn)問題的時候快速反應。我們只能盡量做到最快，并同時保證這是一個表現(xiàn)優(yōu)異的產(chǎn)品。
另外，我相信，Model 3 和Model Y兩者之間是有一些不同的。等推出了，大家看到細節(jié)的時候，會被一些部分驚艷到的。
扎克·科克霍恩：我補充一下，在未來的18至24個月，我們正在柏林、上海和費利蒙特三地努力進行當?shù)氐纳a(chǎn)，Model 3和Model Y的產(chǎn)量都在增長，但可能會受到多個因素的影響而有波動，而它們會來自世界各地。
伊隆·馬斯克：而Model 3 和Model Y兩者的變化也不僅僅是10%的差異那么簡單，變化將是更大的，而且從消費者的視角來看，也是變化很大的。
分析師：能否針對中國降價以及提高普及率的目標談談你們的定價策略？ 是否有每輛車毛利或營業(yè)利潤的目標？
伊隆·馬斯克：我們盡可能讓車變得更便宜，消費者更承受得起，也盡可能快得生產(chǎn)。同時也保持一定程度的利潤，并保證正的現(xiàn)金流，并不斷積累現(xiàn)金。
扎克·科克霍恩：我們現(xiàn)在的訂貨完成率是支持我們目前的定價的。我們在降低成本以及擴大生產(chǎn)方面非常努力，因為從數(shù)據(jù)來看，大家對我們的產(chǎn)品有很大的興趣。我們目前的重點就是，提高產(chǎn)能，提高產(chǎn)品的可獲取性。關于中國區(qū)域的降價，我們是在進行全球化，采用更適用于本地的，增加可獲取性。
伊隆·馬斯克：這將對我們的財會情況產(chǎn)生很大的影響，因為，很顯然，這將是大體量、高利潤率的。高利潤率源自自動駕駛。人們是否購買全自駕服務包，或者是否全球都有人買這個，還是說只有局部地區(qū)購買這個產(chǎn)品？舉個例子，中國地區(qū)的自動駕駛沒有美國的好，因此，中國只有極少數(shù)的用戶購買全自駕產(chǎn)品（FSD）。但是，之后我們會改善這個問題，會有更高百分比的用戶買的。隨著我們最終全自駕（FSD）的達成，這個產(chǎn)品會變得越來越誘人。最終，最讓人感到振奮的是，在財會方面，自動駕駛功能會帶來高體量和高利潤率。
分析師：更短期地來看，圍繞動力總成系統(tǒng)的功率朝更高電壓進行轉(zhuǎn)移的這一重要討論以及圍繞，以支持這一要求，供應鏈的成熟度遇到的一些挑戰(zhàn)，撇開電池組不談，因為我們將在幾個月后討論這一話題，能否談談未來12到24個月動力總成技術驅(qū)動下成本的降低？
伊隆·馬斯克：動力總成非常好，它比其他任何方式都要好。例如，值得注意的是，Model S的功率為100千瓦，而Tacon的功率為100千瓦，或者說95千瓦時。 Model S續(xù)航接近400英里范圍，而Tacon則達到200英里。 因此，我們必須非常有效地利用這種能量，而動力總成是其中的很大一部分。
扎克·科克霍恩：我只想說，當我們在考慮技術創(chuàng)新時，重點是在動力總成上的成本，這就是我們?nèi)绾卫^續(xù)降低成本的方式。電壓可能是一個角度，但是肯定還有其他角度可以實現(xiàn)更高的功率密度和更低的成本。
伊隆·馬斯克：它可能在今年年底問世，這可能就是我們的目標，在年底之前推出Powertrain，這個就像是外星人技術一樣，太瘋狂了。我認為我們可以做到。
