中國儲能網(wǎng)訊：借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，松下、LG、寧德時(shí)代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報(bào)道，詳解全球動力電池產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云變幻，本文為系列報(bào)道之一。
“2025年車載動力電池市場規(guī)模將會是2018年的7倍?！苯衲昴曛?，全球動力電池巨頭松下，對動力電池市場的宏大前景給出了自己的預(yù)判。
根據(jù)天風(fēng)證券預(yù)測，2020年，全球動力電池市場規(guī)模將達(dá)到1637億元；到2025年，動力電池市場規(guī)模將會爬升至5000億元；如果從長期來看，到2030年，全球動力電池市場規(guī)模很可能會上升至1.3萬億元的高位。
與此同時(shí)，根據(jù)天風(fēng)證券數(shù)據(jù)粗略推算，國內(nèi)動力電池市場規(guī)模將在2020年-2030年間接近5000億元，數(shù)千億級別的中國動力電池市場使得眾多巨頭趨之若鶩。
一邊是以寧德時(shí)代、比亞迪為代表的中國動力電池公司。2016年-2019年，四年時(shí)間里，中國動力電池產(chǎn)業(yè)高速增長，國內(nèi)公司市場布局與技術(shù)力逐漸增強(qiáng)。
另一邊，則是以松下、三星SDI、LG化學(xué)為代表的日韓動力電池大軍。曾被“動力電池白名單”拒之門外的日韓巨頭們，在叱咤海外市場，砍下眾多車企訂單的同時(shí)，也在暗地里摩拳擦掌，準(zhǔn)備著中國市場補(bǔ)貼退坡后殺回中國市場的計(jì)劃。
據(jù)了解，以松下、LG化學(xué)為代表的日韓動力電池勢力，自2017年起加大了中國市場的布局，大部分項(xiàng)目將在2020年-2021年投產(chǎn)或?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)能釋放，日韓動力電池巨頭的準(zhǔn)星已經(jīng)瞄準(zhǔn)了國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼完全退出的節(jié)點(diǎn)。
與此同時(shí)，2019年6月，工信部提前宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》與四批企業(yè)目錄名單，國內(nèi)動力電池市場正式失去保護(hù)傘，日韓動力電池巨頭重返中國市場的腳步正在加速。
自動力電池浪潮興起以來，日韓動力電池企業(yè)幾乎引領(lǐng)了每一波技術(shù)的變遷，借助技術(shù)先行的優(yōu)勢，松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓動力電池企業(yè)已經(jīng)成長為產(chǎn)業(yè)巨頭。巨頭返華，勢必會對中國動力電池市場形成沖擊。
但中國動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了2016年-2019年的黃金四年，技術(shù)、規(guī)模、市場也已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，車企與國內(nèi)動力電池廠商的綁定關(guān)系也在逐漸成型，日韓動力電池企業(yè)真的能如秋風(fēng)掃落葉一般席卷中國市場嗎？
中、日、韓三方動力電池勢力誰更強(qiáng)勢？
中國動力電池市場將走向何方？
本文試圖從中日韓動力電池主要玩家近些年來經(jīng)歷的發(fā)展與變遷，來解答上述問題。
一、日韓四巨頭加大中國市場布局 “三國殺”局面再現(xiàn)
當(dāng)下，國內(nèi)動力電池市場如臨大敵。
如果按原計(jì)劃不變，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策從2020年開始，就將完全退出市場。
整個(gè)產(chǎn)業(yè)將由“政策主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“市場主導(dǎo)”，簡而言之，此前被政策保護(hù)的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將無差別地暴露在外資企業(yè)的“火力”中。
從下游的新能源整車產(chǎn)業(yè)，到上游的動力電池與各個(gè)核心零部件產(chǎn)業(yè)，無一幸免。
工信部曾經(jīng)面向動力電池產(chǎn)業(yè)出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并配套了四批符合條件的企業(yè)名單（俗稱“動力電池白名單”）。但隨著2019年6月，工信部廢止這批文件，白名單失效，曾經(jīng)被“動力電池白名單”拒之門外的日韓動力電池企業(yè)正在加大中國市場布局，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)等日韓動力電池企業(yè)，早已為角逐中國市場做好了準(zhǔn)備。
1、日系動力電池企業(yè)：松下
日系動力電池企業(yè)松下是所有外資動力電池企業(yè)中，受“動力電池白名單”影響最小的企業(yè)，也是在中國業(yè)務(wù)布局最快的外資動力電池企業(yè)。
早期，松下一度是特斯拉的獨(dú)家供應(yīng)商，加上特斯拉新能源車型出貨量大，松下生產(chǎn)的動力電池絕大多數(shù)供應(yīng)給了特斯拉。
2013年，松下與特斯拉簽訂擴(kuò)大動力電池供應(yīng)量協(xié)議后，自身產(chǎn)能吃緊，已有生產(chǎn)線全面運(yùn)轉(zhuǎn)為特斯拉供應(yīng)18650三元鋰電池。第二年，松下投資27億元，興建大連工廠，年產(chǎn)能5GWh，主要用于給松下的國外合作伙伴供應(yīng)方形動力電池。
在松下的客戶清單中，中國整車企業(yè)的數(shù)量與訂單量均較少，“動力電池白名單”的限制對于松下影響有限。
但隨著中國新能源汽車市場的發(fā)展，松下開始加大中國動力電池業(yè)務(wù)布局。
2017年5月，松下與捷星新能源科技(蘇州)有限公司、蘇州政府合資，建造了蘇州動力電池工廠。2017年下半年，工廠已投入生產(chǎn)，年產(chǎn)能18650電池1億只。
2018年9月，松下與聯(lián)動天翼合資，雙方共同出資200億元，計(jì)劃在江蘇江陰分期建成總產(chǎn)能30GWh的動力電池工廠，項(xiàng)目包括了鋰離子電池和模組，電動汽車動力系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)和制造。
2018年12月，外媒曝出松下將向已投產(chǎn)的大連工廠投資“數(shù)億美元”，將大連工廠的產(chǎn)能從5GWh提升到12GWh。
一系列動作背后，松下在中國動力電池市場的影響力得到了極大的強(qiáng)化。
2、韓系動力電池企業(yè)：LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)
韓系動力電池企業(yè)拓展中國市場的過程相對來說坎坷得多，其中既有政策傾向因素，也有地緣政治因素。
與所有外資動力電池公司一樣，韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)、三星SDI、SKI集團(tuán)，均未進(jìn)入2016年工信部發(fā)布的符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。
繼續(xù)使用上述三家公司的動力電池，整車廠就將失去巨額新能源汽車補(bǔ)貼，盈利能力大幅下降。與此同時(shí)，2016年韓國不顧我國政府警告悍然部署薩德反導(dǎo)系統(tǒng)，國內(nèi)反韓情緒高漲。
在雙重因素的作用下，原本已經(jīng)展開合作的國內(nèi)整車廠紛紛取消了韓系動力電池企業(yè)的訂單。
LG化學(xué)此前在2014年已經(jīng)建成了南京動力電池工廠，每年可為5萬輛純電動車配套動力電池，但失去在華訂單后，2017年，LG化學(xué)只能被迫將工廠設(shè)備與相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)出售給吉利旗下的衡遠(yuǎn)新能源。
無獨(dú)有偶，三星SDI與SKI的在華業(yè)務(wù)也于2017年前后受挫，前者停建了西安動力電池工廠的二期工程，后者與北京電控、北汽集團(tuán)合資成立的BESK直接停產(chǎn)。
在之后近一年的時(shí)間里，韓系動力電池企業(yè)偃旗息鼓，幾乎退出了中國市場。
但隨著補(bǔ)貼退坡，市場環(huán)境轉(zhuǎn)好，LG化學(xué)、三星SDI與SKI集團(tuán)已經(jīng)重新開始了中國動力電池市場的布局。
2018年7月，LG化學(xué)電池項(xiàng)目簽約落戶南京，項(xiàng)目包括動力電池、儲能電池與小型電池三類生產(chǎn)線，工廠規(guī)劃電極、電芯生產(chǎn)線共23條，動力電池生產(chǎn)線占16條。
該項(xiàng)目于2018年10月開工，2019年底，一期工程已經(jīng)竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)能10GWh。
LG化學(xué)稱，該工廠將在2023年完全釋放產(chǎn)能，預(yù)計(jì)總產(chǎn)能可達(dá)32GWh。
隨著LG化學(xué)回到中國市場，三星SDI與SKI也加緊了中國動力電池市場的布局。
2018年7月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動力電池工廠，同年10月，SKI宣布追加投資25億元，為動力電池工廠配套隔膜生產(chǎn)線。
2018年底，三星SDI重啟了已經(jīng)暫停兩年的西安動力電池工廠二期項(xiàng)目。
韓國動力電池企業(yè)，正在一點(diǎn)點(diǎn)重新拾起在中國市場的布局，產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)接近50GWh。
當(dāng)下國內(nèi)動力電池市場，有些許像2014年前后，國內(nèi)掀起新能源熱潮，日韓動力電池集體進(jìn)入中國市場所形成的“三國殺”局面。
但今時(shí)不同往日，國內(nèi)整車廠基本已經(jīng)完成了與寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科等大型動力電池供應(yīng)企業(yè)綁定。
動力電池產(chǎn)品與整車需要進(jìn)行復(fù)雜的定制、匹配、驗(yàn)證工作，時(shí)間、人力、資金等生產(chǎn)要素缺一不可，整車企業(yè)是否愿意拋棄成熟的供應(yīng)鏈，勞心費(fèi)神去選擇一家“看似高級”的外資動力電池供應(yīng)商，還需要打上一個(gè)問號。
更何況車市寒冬之中，眾多整車企業(yè)都在尋求降本增效，重新適配一家全新供應(yīng)商的動力電池所需耗費(fèi)的成本值得三思。
在這樣的前提下，日韓動力電池企業(yè)的回歸，真的會對國內(nèi)動力電池市場形成巨大沖擊嗎？
二、日韓動力電池全球制霸 四年前何故折戟中國市場？
要正視日韓動力電池企業(yè)重回中國，是否會對國內(nèi)動力電池市場形成巨大沖擊，還需要正確認(rèn)識日韓動力電池企業(yè)的深厚底蘊(yùn)以及強(qiáng)大實(shí)力。
得益于消費(fèi)電子時(shí)代的產(chǎn)業(yè)紅利，日韓動力電池產(chǎn)業(yè)從一開始就占據(jù)了先機(jī)。
以日系電池廠為例，鋰電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方案最先由索尼開發(fā)成功。上世紀(jì)，日本三大電池廠索尼、松下、三洋幾乎覆蓋了整個(gè)日本的消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也大量出口，并且業(yè)務(wù)范圍從消費(fèi)電子朝儲能、汽車動力電池等領(lǐng)域擴(kuò)展。
在發(fā)展過程中，曾經(jīng)的18650圓形鋰電池產(chǎn)業(yè)化推廣者索尼，由于誤判了鋰電池在消費(fèi)電子領(lǐng)域之外的潛力，錯失動力電池與儲能浪潮，隨后又將自身的鋰電池業(yè)務(wù)出售給了村田，黯然退出電池市場。
而三洋則因代工廠產(chǎn)能過剩，自身創(chuàng)新不足，集團(tuán)各項(xiàng)業(yè)務(wù)逐漸被分割收購。其中負(fù)責(zé)汽車動力電池業(yè)務(wù)的三樣電機(jī)，就在2009年被松下收購。
日本本土殘酷的淘汰制中，松下成為了三家公司唯一一家幸存下來的企業(yè)，通過早期對動力電池的摸索，以及吸收三洋電機(jī)后，動力電池業(yè)務(wù)的發(fā)展壯大，逐漸成為日系動力電池企業(yè)的代表。
在技術(shù)方面，松下在繼承18650圓柱形鋰電池方案的同時(shí)，還開發(fā)了新的21700圓柱形鋰電池技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)動力電池單體容量上升35%，能量密度上升20%，系統(tǒng)成本下降9%，系統(tǒng)重量下降10%，進(jìn)一步提升了產(chǎn)品的競爭力。
此外，松下發(fā)力NCA體系正極材料，將單體電芯能量密度做到了340Wh/kg，搭載松下NCA21700的特斯拉Model 3，目前動力電池組綜合能量密度也達(dá)到了153Wh/kg。此外，松下還在與信越化學(xué)共同開發(fā)硅基負(fù)極體系，進(jìn)一步拉升了NCA21700圓柱形動力電池的能量密度。
要知道，松下從2017年開始，就為特斯拉批量供應(yīng)NCA21700圓柱形動力電池，而國內(nèi)同代的NCM811動力電池則是在2019年，由寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，單體能量密度為304Wh/kg。
這意味著，不僅在動力電池電芯的單體能量上，松下領(lǐng)先于國內(nèi)的動力電池技術(shù)；在量產(chǎn)時(shí)間上，松下也比國內(nèi)同代產(chǎn)品早兩年。兩年時(shí)間，足夠松下優(yōu)化NCA21700圓柱形動力電池技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)低成本穩(wěn)定量產(chǎn)。
在產(chǎn)能鋪設(shè)方面，松下在中、美、日三地建有8座工廠，預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)能將會持續(xù)釋放，達(dá)到52GWh。
而在合作伙伴方面，松下圓柱形動力電池幾乎獨(dú)供特斯拉，而在大連工廠生產(chǎn)的方形電池則主要配套給北美與歐洲的車企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大眾、豐田、奔馳等知名車企，配套車型在2018年達(dá)到了58款。
雖然2018年松下出貨量略遜于國內(nèi)最大的動力電池公司寧德時(shí)代，但在技術(shù)路線、產(chǎn)能建設(shè)與合作客戶等方面，松下不僅不落后，反而在各方面都有所領(lǐng)先。
相對于日本動力電池產(chǎn)業(yè)的激烈競爭，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)相對來說溫和許多。
目前，韓國主流的三大動力電池公司LG化學(xué)、三星SDI、SKI從不同的領(lǐng)域切入到了動力電池產(chǎn)業(yè)，各自技術(shù)路線與布局情況也存在一定差異。但整體而言，互相侵蝕市場份額的情況并不嚴(yán)重。
LG化學(xué)是現(xiàn)階段全球出貨量最大的軟包動力電池供應(yīng)商，2000年啟動動力電池研發(fā)項(xiàng)目，并于2008年左右與現(xiàn)代起亞合作，正式開啟商用化進(jìn)程。
▲LG化學(xué)軟包電池
在技術(shù)方面，LG化學(xué)擁有豐富的化學(xué)材料開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。在研發(fā)動力電池的早期，LG化學(xué)在就建立了隔膜與電解液技術(shù)的技術(shù)壁壘，并基于自身的技術(shù)培養(yǎng)了一批優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，鞏固了LG化學(xué)在動力電池產(chǎn)業(yè)的地位。
此外，LG化學(xué)作為最早布局軟包動力電池的企業(yè)之一，覆蓋了大部分軟包電池的核心專利，2019年，LG化學(xué)軟包電池在全球市場占有率達(dá)到16%，且有持續(xù)增長的趨勢。
在產(chǎn)能鋪設(shè)方面，LG化學(xué)在中、韓、美、歐建有4座工廠，目前產(chǎn)能已經(jīng)超過23GWh，該公司預(yù)計(jì)，到2021年，其產(chǎn)能將會擴(kuò)張至110GWh。
龐大的產(chǎn)能與先進(jìn)的動力電池量產(chǎn)技術(shù)，是的LG化學(xué)擁有消化全球頂尖電動汽車企業(yè)訂單的能力。2019年年底，特斯拉宣布中國工廠Model 3生產(chǎn)線投入量產(chǎn)，其二供首先選擇了LG化學(xué)，而非中國動力電池公司。
除此之外，LG化學(xué)還合作了現(xiàn)代、通用、福特、戴姆勒、大眾等主流歐美韓車企，主要配套車型12款，配套電池單體能量密度超過200Wh/kg。據(jù)東吳證券統(tǒng)計(jì)，2018年，LG化學(xué)動力電池出貨量7.4GWh，2019年，LG化學(xué)動力電池出貨量超過10GWh。
三星SDI主推方形動力電池，與LG化學(xué)幾乎是同一時(shí)期進(jìn)入動力電池市場。2008年，三星SDI與汽車Tier 1博世合資，成立動力電池公司SB Limotive，開始給寶馬供應(yīng)動力電池。
2015年，三星SDI收購了麥格納的動力電池組子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快了全球化布局的進(jìn)程，先后在中國、美國與匈牙利建造了三座動力電池工廠，產(chǎn)能也上升至22GWh，與LG化學(xué)非常接近。
在技術(shù)方面，三星SDI堅(jiān)定NCM三元鋰電池路線，并從NCM523逐漸向NCM622、NCM811演進(jìn)，其單體能量密度已經(jīng)從2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作車企方面，三星SDI的合作對象主要是寶馬，其余核心客戶包括大眾、馬恒達(dá)、Lucid Motors，供貨車型達(dá)到30+款。
SKI的技術(shù)路線與三星SDI類似，該公司從2017年開始加大動力電池的布局力度，但目前整體規(guī)模仍然較小。據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，SKI集團(tuán)2018年動力電池產(chǎn)能僅3.9GWh，與國內(nèi)二線動力電池廠接近，配套客戶也較少，主要是現(xiàn)代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整體來看，日韓動力電池企業(yè)在技術(shù)力、產(chǎn)品力、產(chǎn)能等方面競爭力都非常強(qiáng)。
那么，日韓動力電池企業(yè)能夠憑借這些硬實(shí)力顛覆中國動力電池產(chǎn)業(yè)嗎？答案是不一定。
早在2016年之前，日韓動力電池企業(yè)就曾嘗試在華布局。
2014年，松下與LG化學(xué)的動力電池工廠先后落地中國大連、南京，在隨后的兩年時(shí)間里，三星SDI工廠落地中國西安，SKI與北京電控、北汽集團(tuán)成立合資公司BESK生產(chǎn)動力電池。
那么，日韓動力電池企業(yè)第一波布局的結(jié)果如何？答案是慘敗。
日韓動力電池企業(yè)入華時(shí)間較晚，布局最早的LG化學(xué)在2014年才建成南京工廠。
2016年前，日韓動力電池尚未與整車廠完成大規(guī)模的車型配套，出貨量較低。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2015年，國內(nèi)近8成的動力電池出貨量由前十名包攬，而前十名完全是國內(nèi)動力電池企業(yè)，日韓動力電池企業(yè)的市場份額小于2%。
在日韓動力電池企業(yè)即將展開在中國的布局的時(shí)候，2015年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并在2016年連發(fā)四份符合條件的企業(yè)名單（俗稱“動力電池白名單”）。
出于保護(hù)國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，“動力電池白名單”中并不包含日韓動力電池企業(yè)，這也意味著日韓動力電池企業(yè)的產(chǎn)品無法享受國內(nèi)新能源汽車的補(bǔ)貼政策，日韓動力電池被拒之門外。
此外，地緣政治的摩擦也成為了韓系動力電池企業(yè)的最后一根稻草。2016年，韓國政府部署薩德反導(dǎo)系統(tǒng)，極大地威脅到了周邊安全，激起了國內(nèi)的反韓情緒，當(dāng)時(shí)三星SDI的電池也發(fā)生過爆炸事故，這一輪節(jié)奏使得韓系動力電池企業(yè)在國內(nèi)舉步維艱。
前一輪日韓動力電池的入華路，走得相當(dāng)艱難。
三、中國動力電池的“黃金四年”
市場接受度低迷、政策保護(hù)以及地緣政治的摩擦，使得日韓動力電池企業(yè)的第一輪入華布局遭受重創(chuàng)，同時(shí)也錯過了2016年-2019年中國新能源市場發(fā)展的黃金時(shí)期。
在這一輪黃金期內(nèi)，中國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來了高速增長。
從玩家情況來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的集中化趨勢越發(fā)明顯，企業(yè)數(shù)量從2016年的200+家縮減至2019年的60+家。
▲近年來國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量變化情況
產(chǎn)業(yè)內(nèi)逐漸形成了以寧德時(shí)代、比亞迪為第一梯隊(duì)，國軒高科、比克電池、天津力神燈企業(yè)為第二梯隊(duì)的產(chǎn)業(yè)格局。與此同時(shí)，第一梯隊(duì)的市場份額，尤其是寧德時(shí)代的市場份額還在持續(xù)擴(kuò)張，相反地，第二梯隊(duì)的市場空間與玩家規(guī)模都有進(jìn)一步收縮的趨勢。
整個(gè)產(chǎn)業(yè)正在從野蠻生長期走向成熟期。
從技術(shù)的演進(jìn)來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線從早期的磷酸鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，并且在四年內(nèi)完成了從NCM523、NCM622到NCM811的技術(shù)迭代。
伴隨技術(shù)的迭代，中國國產(chǎn)動力電池電芯的能量密度也從磷酸鐵鋰時(shí)代的140Wh/kg增長至NCM811三元鋰電池的304Wh/kg，寧德時(shí)代也成為全球首家量產(chǎn)NCM811三元鋰電池的公司。
在市場方面，由于新能源汽車市場的高速增長，動力電池市場也水漲船高。
▲近年來國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)變化情況
2016年，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量為28.3GWh，2018年，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量達(dá)到56.9GWh，對比2016年增長超過100%。
產(chǎn)量則從2016年的30.8GWh，增長至2018年的70.6GWh；產(chǎn)能從2016年的90GWh，增長至2018年的260GWh。
從上述數(shù)據(jù)可以看出，國內(nèi)動力電池市場近幾年出現(xiàn)了大幅增長，但從產(chǎn)能與裝車量差距的擴(kuò)大，也反映出我國動力電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)象。
另一個(gè)體現(xiàn)出國內(nèi)動力電池市場高速發(fā)展的現(xiàn)象是，除了布局國內(nèi)市場，部分有競爭力的動力電池企業(yè)開始收到國外車企訂單，布局海外市場。其中，比較典型的有寧德時(shí)代、國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等動力電池企業(yè)。
據(jù)了解，寧德時(shí)代是國內(nèi)最早與國外車企接觸的動力電池公司。2012年，寧德時(shí)代與寶馬達(dá)成合作，為其供應(yīng)動力電池，2018年寧德時(shí)代與寶馬正式簽訂40億歐元（約合311億元人民幣）訂單，成為寶馬的全球動力電池供應(yīng)商。
寧德時(shí)代與寶馬的成功合作案例為其帶來了一系列國際車企，其中不乏大眾、通用、日產(chǎn)、本田、戴姆勒等知名車企。
除此之外，寧德時(shí)代還在德國規(guī)劃了一個(gè)100GWh的動力電池工廠，預(yù)計(jì)2026年產(chǎn)能完全釋放。一旦這一工廠落成，將會超越松下與特斯拉合資的內(nèi)華達(dá)超級工廠（35GWh產(chǎn)能），成為全球最大的動力電池工廠。
除了寧德時(shí)代，2018年以來，國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)也陸續(xù)收到了海外車企的配套訂單。
舉例來說，國軒高科在2019年2月與博世達(dá)成合作協(xié)議，為其提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等，除此之外，還與印度汽車集團(tuán)塔塔合作，計(jì)劃為其乘用車與商用車提供動力電池。
孚能科技則在2018年12月獲得了戴姆勒超百億歐元的動力電池訂單，根據(jù)協(xié)議，孚能科技將從2021起至2027年這7年間，向戴姆勒提供合計(jì)140GWh的電池。
從產(chǎn)業(yè)格局變化、技術(shù)突破、市場增長以及出口布局來看，日韓動力電池企業(yè)缺席的2016年-2019年，成為了中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金四年。
四、中日韓動力電池再PK 到底誰更強(qiáng)？
那么，一邊是高速發(fā)展了四年的中國動力電池產(chǎn)業(yè)，另一邊是布局海外，持續(xù)在技術(shù)和產(chǎn)能上取得突破的日韓動力電池企業(yè)，中、日、韓三方動力電池勢力將在中國市場再度聚首，究竟誰的競爭力更強(qiáng)？
車東西根據(jù)公開資料，整理了中日韓動力電池企業(yè)競爭力的核心指標(biāo)對比。
▲中韓動力電池核心競爭指標(biāo)對比
從技術(shù)力上來說，目前日系動力電池企業(yè)松下依然保持著領(lǐng)先的地位，該公司與特斯拉合作研發(fā)的NCA21700圓柱型動力電池電芯能量密度可達(dá)340Wh/kg。
這款電芯的能量密度目前領(lǐng)先于寧德時(shí)代的NCM811動力電池（304Wh/kg）以及LG化學(xué)的動力電池產(chǎn)品（253Wh/kg）。
此外，在動力電池成本方面，根據(jù)研究機(jī)構(gòu)瑞銀此前公布的信息，松下的動力電池成本已經(jīng)下降到了773元/kWh，LG化學(xué)動力電池成本在1031元/kWh左右，寧德時(shí)代動力電池成本在1042元/kWh。經(jīng)過推算比亞迪動力電池成本在整車的占比以及比亞迪唐EV帶電量可得出，比亞迪動力電池成本大約在1100元/kWh。
成本上來看，松下的優(yōu)勢也不小。
不過從出貨量、合作客戶、產(chǎn)能以及配套車型等方面來看，寧德時(shí)代作為行業(yè)龍頭，對比松下與LG化學(xué)依然有著一定程度上的優(yōu)勢。
2018年，寧德時(shí)代出貨量23.5GWh，全球排名第一，松下則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。
合作客戶方面，寧德時(shí)代在全球范圍內(nèi)合作了15家主要車企，松下的合作車企數(shù)量為12家，LG化學(xué)合作車企數(shù)量為9家。
配套車型方面，松下2018年配套車型58款，2019年預(yù)計(jì)為70+款，主要客戶仍然是特斯拉。LG化學(xué)自2017年加大動力電池業(yè)務(wù)投入以來，一直在快速拓展歐美地區(qū)的車企，目前有主要的9家合作車企，主要配套車型12款。
寧德時(shí)代的配套車型數(shù)據(jù)中計(jì)入了商用車型，因此表中寧德時(shí)代配套車型的數(shù)量大幅超過松下與LG化學(xué)，達(dá)到了1000+款。
據(jù)車東西預(yù)估，今年，寧德時(shí)代的配套車型還會有較大幅度的增長，國內(nèi)合資車企的動力電池供應(yīng)商基本選擇了寧德時(shí)代，而今年合資車企將會有多款電動車型上市。
分陣營總結(jié)，日系動力電池企業(yè)松下目前在技術(shù)上的優(yōu)勢較大，后續(xù)進(jìn)入中國市場開拓業(yè)務(wù)時(shí)，較低的成本與較高的動力電池能量密度將為其提供很強(qiáng)的競爭力。
但目前松下對于產(chǎn)能建設(shè)與客戶渠道的拓寬較為保守，東吳證券預(yù)期，松下未來數(shù)年內(nèi)的增長有可能會落后于寧德時(shí)代與LG化學(xué)。
韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)目前從產(chǎn)品力與合作車企來看亮點(diǎn)不多，但該公司計(jì)劃在2020年-2021年將產(chǎn)能提升到110GWh。同時(shí)，LG化學(xué)還在快速擴(kuò)展與車企的合作業(yè)務(wù)。如果能夠協(xié)調(diào)好產(chǎn)能擴(kuò)展的速度與業(yè)務(wù)擴(kuò)展的速度，LG化學(xué)將可能成為2020年-2025年增長速度最快的動力電池企業(yè)之一。
國內(nèi)動力電池企業(yè)寧德時(shí)代動力電池的能量密度與電芯成本雖然不如松下，但合作車企數(shù)量眾多，并且與大眾、寶馬等國際知名車企達(dá)成了動力電池供應(yīng)協(xié)議，同時(shí)還在德國規(guī)劃了100GWh的動力電池工廠，隨著動力電池量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其產(chǎn)品成本的下降速度也會加快。不出意外，寧德時(shí)代在未來一段時(shí)間內(nèi)還會保持高增長，同時(shí)其海外業(yè)務(wù)的比例會不斷擴(kuò)大。
五、日韓動力電池加速到來 國內(nèi)二線廠商生存空間受壓縮
日韓動力電池企業(yè)重回中國的布局十分迅速，產(chǎn)品力與技術(shù)力直逼甚至超出國內(nèi)頂尖水平，但經(jīng)過“黃金四年”的發(fā)展，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有領(lǐng)先的企業(yè)能夠站出來與日韓動力電池企業(yè)對抗。
那么重回文章開篇的三大問題：
1、日韓動力電池企業(yè)真的能如秋風(fēng)掃落葉一般席卷中國市場嗎？
2、中、日、韓三方動力電池勢力誰更強(qiáng)勢？
3、中國動力電池市場將走向何方？
第一個(gè)問題的答案想必已經(jīng)十分清晰，國內(nèi)動力電池企業(yè)寧德時(shí)代在技術(shù)、產(chǎn)能以及合作車企方面并沒有完全落于下風(fēng)。甚至得益于國內(nèi)的環(huán)境，寧德時(shí)代比松下、LG化學(xué)獲得了更好的客戶資源，這一點(diǎn)從近些年寧德時(shí)代蟬聯(lián)動力電池出貨量第一就能看出。
此外，諸如億緯鋰能、孚能科技等國內(nèi)動力電池廠也獲得了戴姆勒等國際知名車企的大訂單，借助與知名車企的合作，這些二線動力電池企業(yè)并非沒有翻身的機(jī)會，國內(nèi)排名靠前的動力電池企業(yè)完全有可能抵御日韓動力電池企業(yè)的入侵。
第二個(gè)問題目前來看也有了答案，日系技術(shù)力確實(shí)占優(yōu)，但發(fā)展速度卻是中韓更快。簡單來說，日系動力電池企業(yè)松下技術(shù)與成本占優(yōu)，但目前合作伙伴較少，過于依賴特斯拉，此次特斯拉國產(chǎn)后選擇LG化學(xué)作為二供，松下的地位立刻就受到了挑戰(zhàn)。
韓系有競爭力的玩家目前較多，LG化學(xué)實(shí)力最強(qiáng)，優(yōu)勢體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈布局深入，牽手車企多，且產(chǎn)能擴(kuò)張較快。但新能源車市增長動力終究有限，LG化學(xué)在20201年前規(guī)劃達(dá)到110GWh產(chǎn)能，很容易陷入產(chǎn)能過剩的局面。
而國內(nèi)寧德時(shí)代產(chǎn)品技術(shù)較有競爭力，且綁定車企較多。但相對而言，其電芯成本較高，后續(xù)還需采取降本增效的措施，使自身產(chǎn)品在與日韓動力電池企業(yè)的同類產(chǎn)品競爭時(shí)更具優(yōu)勢。
第三個(gè)問題，中國動力電池市場將走向何方？根據(jù)文章分析與車東西與業(yè)內(nèi)人士的交流，目前也可以得出三個(gè)趨勢：
1、國內(nèi)二線動力電池企業(yè)生存空間被壓縮，產(chǎn)品、成本、產(chǎn)能等硬性指標(biāo)被日韓動力電池廠超越，很可能會失去當(dāng)前的合作車企，二線動力電池廠面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
2、車企與日韓動力電池企業(yè)定制、匹配、測試動力電池仍需一定時(shí)間，這個(gè)時(shí)間周期大概會持續(xù)1-2年。即是說，日韓動力電池大規(guī)模進(jìn)入國內(nèi)市場將會在2021年左右，在此之前都是國內(nèi)動力電池公司尋求產(chǎn)品力突破、成本下降、提升產(chǎn)能的時(shí)間窗口。
3、日韓動力電池企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)入國內(nèi)，不會對國內(nèi)動力電池市場造成致命打擊，相反會促進(jìn)動力電池產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)品力的提升，從而提升國內(nèi)電動汽車的續(xù)航里程以及使用壽命。
因此，從全局來看，日韓動力電池企業(yè)對國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)仍然存在不小的威脅。但經(jīng)過四年的發(fā)展，國內(nèi)電池企業(yè)已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，產(chǎn)品力足以與國際一線電池廠匹敵，因此并不需要擔(dān)心日韓動力電池企業(yè)入華會掀翻國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的“小船”。
但需要注意的是，中部與尾部的動力電池企業(yè)可能會在這輪變革中被迫出局，需要抓緊日韓動力電池入華前的窗口期，抓緊與頭部車企形成綁定，保證自身不被淘汰。
結(jié)語：日韓動力電池返華 再現(xiàn)“三國殺”
日韓動力電池企業(yè)重回中國，已經(jīng)從此前的預(yù)測到跡象，再到如今已成現(xiàn)實(shí)，并且隨著政策的開放，日韓動力電池企業(yè)回到中國的速度只會越來越快，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等企業(yè)的動力電池工廠大多已在中國落地，并處于產(chǎn)能爬坡階段。
但現(xiàn)象背后的事實(shí)往往沒有那么“危言聳聽”，日韓動力電池的到來很大可能不會對國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)造成過強(qiáng)的沖擊。目前來看，國內(nèi)寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)有實(shí)力和松下、LG等公司同臺競技。此外，一些二線動力電池企業(yè)也在通過與國外車企合作，尋求突圍的機(jī)會。
不過客觀來說，日韓動力電池企業(yè)入華也確實(shí)會加速國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)洗牌的進(jìn)程，使得國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)更快向成熟期過渡，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的提升。
當(dāng)日韓動力電池企業(yè)真正開始在國內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)銷售動力電池，產(chǎn)業(yè)很可能會再現(xiàn)2016年前，動力電池“三國殺”的局面。
