中國儲能網(wǎng)訊：又是一年歲末時?；赝?019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。
本期我們聚焦的關(guān)鍵詞是造車新勢力與生存。2019年的汽車市場并沒有從2018年的負增長中回血，諸多車企都經(jīng)歷了異常艱難的一戰(zhàn)，而這種艱難對于造車新勢力來說尤為明顯：外部環(huán)境方面，新能源汽車補貼退坡、融資遇冷、競品加速讓競爭日趨白熱化；企業(yè)自身維度，產(chǎn)品、服務(wù)、現(xiàn)金流等實際經(jīng)營問題繁雜，造車新勢力仍在苦修內(nèi)功。內(nèi)憂外患下，“活下去”，是我們在跟眾多造車新勢力創(chuàng)始人溝通交流時，聽到頻率最多的一個詞。
60秒讀懂全文：
1、造車新勢力企業(yè)近年來涌現(xiàn)出百余家，但截止目前，已交付的造車新勢力只有12家。其中關(guān)注度較高的蔚來（ES6(參數(shù)|詢價)）、威馬（EX6 Plus）、理想、小鵬、零跑、愛馳等均在2019年開啟交付，2019年算是主流造車新勢力的交付大年。
2、通過汽車之家大數(shù)據(jù)可見，用戶對新興品牌的關(guān)注人數(shù)逐年提升，但2018年、2019年用戶關(guān)注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業(yè)連續(xù)兩年保持較高的知名度和熱度，占據(jù)造車新勢力頭部市場。
3、造車新勢力內(nèi)部淘汰賽加劇。從產(chǎn)品進度來看，目前造車新勢力分為三個梯隊：一是成立較早但后勁不足的企業(yè)，如知豆、云度等；二是已經(jīng)開啟交付，熱度和話題性領(lǐng)先的造車新勢力，如蔚來、理想、小鵬、威馬等；第三則是尚未交付的企業(yè)，而這部分企業(yè)最晚也將在2020年開啟交付。
4、雖然面對補貼退坡、資本遇冷、競爭加劇等外在挑戰(zhàn)，但對于造車新勢力來說，自身商業(yè)模式和競爭力才是生存與否的關(guān)鍵，而這其中，可通過產(chǎn)品造血的“規(guī)模交付”是重中之重。
1月7日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺上宣布要跟美團CEO王興“打一個賭”，圍繞王興此前對中國車企格局的一個判斷：在王興看來，未來中國車企格局中新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬。而沈暉對此表示，威馬一定會是TOP 3之一。這個賭約表面上看是關(guān)于能否進入TOP 3的“排名”問題，但在只有頭部企業(yè)才有可能生存的當(dāng)下競爭中，他們賭的其實是可能存活下來的造車新勢力。從風(fēng)口期的上百家到最后可能會存活幾家，造車新勢力經(jīng)歷的是異常艱苦的戰(zhàn)役，而這一切，在2019年體現(xiàn)的格外明顯。
■逝去的2019：主流造車新勢力“驚險的一躍”
馬克思在《資本論》中將商品到貨幣的過程稱為“驚險的一躍”：商品生產(chǎn)者只有順利實現(xiàn)商品到貨幣的跳躍，才能繼續(xù)在市場中生存。如果不能順利實現(xiàn)，那么摔碎的不僅是商品，而是商品的所有者。那么截至2019年底，造車新勢力中有多少已踏出這一步?
這個表格可以反映出以下三點內(nèi)容。第一：從“造車新勢力的鼻祖”知豆成立至今已有5年時間，期間出現(xiàn)的造車新勢力多達百余家，且圍繞其各方面動態(tài)的熱點新聞不斷，但實際上已實現(xiàn)交付的只有如上的這幾家，產(chǎn)品屈指可數(shù)。
第二：根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年造車新勢力熱度排名前5名的車企分別為：蔚來汽車、理想、小鵬汽車、威馬汽車和零跑汽車，目前這幾家企業(yè)均在開啟交付，可見企業(yè)熱度與產(chǎn)品上市交付進度直接相關(guān)。此外，他們均在2019年有新產(chǎn)品交付，因此，2019年算是當(dāng)前國內(nèi)主流造車新勢力集體實現(xiàn)“驚險一躍”的關(guān)鍵一年。
第三：2019年也是造車新勢力淘汰賽加劇的一年。最早一批造車新勢力如知豆、云度的發(fā)展及銷量大不如昨，遭遇被拍賣/產(chǎn)品進度放緩的境地，這很大程度上受到了新能源汽車補貼退坡的影響；而已在2018年率先交付的前途汽車、哪吒汽車、新特汽車雖仍有新產(chǎn)品、新戰(zhàn)略推進，但在2019年未有新產(chǎn)品落地；此外受資金、產(chǎn)品進度、交付保障等原因影響，幾家曾立下flag要在2019年實現(xiàn)上市/交付的企業(yè)也未能兌現(xiàn)承諾，如奇點汽車、拜騰汽車、金康SERES、天際汽車等。而更有一些造車新勢力在2019年布局寥寥，動態(tài)全無。我們不禁要問，一度身居風(fēng)口的造車新勢力都去哪兒了？
『“未經(jīng)完整統(tǒng)計”的造車新勢力LOGO圖一度在業(yè)內(nèi)熱傳』
寒冷，是諸多造車新勢力沉寂的原因，車市下滑、新能源汽車補貼退坡、融資不利、特斯拉入華等外部因素，讓本就缺乏御寒本領(lǐng)的初創(chuàng)企業(yè)面臨更大壓力。不過真正對其生死存亡起到?jīng)Q定性影響的，恰恰是內(nèi)在因素——自身商業(yè)模式和競爭力，汽車行業(yè)資深分析師賈新光直言：“特斯拉來華的時候也沒有說因為中國市場好或壞，而且去年下半年新能源汽車賣的也并不好”。
的確，諸多造車新勢力在2019年遇到了坎兒。例如蔚來汽車2019年經(jīng)歷的幾次自燃事故讓其備受質(zhì)疑，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌直言，2019年最大的“沒有預(yù)料”就是產(chǎn)品召回，當(dāng)時蔚來ES6剛剛交付，蔚來正處在年中發(fā)展的關(guān)鍵階段，自燃和召回給股價、銷量、企業(yè)發(fā)展、融資帶來了一系列影響；小鵬汽車在2019年也陷入了車主集體維權(quán)風(fēng)波。由于對2020款小鵬G3車型升級速度推進不當(dāng)，激起了老款小鵬G3車主們的不滿，最后小鵬汽車董事長何小鵬公開道歉：“對不起，讓大家傷心了”。另外，在銷量層面，多家企業(yè)都未能實現(xiàn)銷量“小目標(biāo)”：蔚來汽車曾給2019年定下了4-5萬輛的銷量目標(biāo)、威馬汽車將這一目標(biāo)定在10萬輛、小鵬汽車則計劃要在年底交付4萬輛，作為目前主流造車新勢力的代表，他們均未能達成。
一位業(yè)內(nèi)人士認為，這些錯誤的估計恰恰暴露了他們?nèi)匀蝗狈κ袌龊妥陨淼牧私?，還有分析人士認為，造車新勢力的本質(zhì)仍是靠“融資”而非汽車的制造規(guī)律推動，而這是造車新勢力的通病。
當(dāng)然，除了“交付”這一“跳躍”，在過去的2019年，仍有不少造車新勢力圍繞公司經(jīng)營、團隊建設(shè)、售后服務(wù)布局，并積極推進產(chǎn)品落地：小鵬汽車旗下純電轎跑小鵬P7最早于2019年上海車展上開啟了預(yù)售；天際汽車旗下天際ME7已開啟預(yù)售并于2019年12月28日正式下線，計劃在2020年第一季度實現(xiàn)交付；拜騰M-Byte已進入試生產(chǎn)，首臺工裝件M-Byte已于2019年10月正式下線，計劃2020年年中交付量產(chǎn)車……但前幾年較為活躍的奇點汽車、游俠汽車等仍未有具體的產(chǎn)品信息落地。不過可以確定的是，所有的造車新勢力們都在與時間賽跑，每一個身處其中的人都知道，留給他們的窗口期已經(jīng)不多了。除了華人運通高合HiPhi 1將于2021年上市，絕大多數(shù)造車新勢力將在2020年相遇，一切的故事、質(zhì)疑、創(chuàng)新和變革匯聚，一場正面較量在所難免。
■從風(fēng)和日麗到集體寒冬，造車新勢力梯隊初現(xiàn)
2019年對國內(nèi)車市來說十分艱難，而這在初創(chuàng)的造車新勢力上進一步被放大，汽車媒體熱衷提問的問題，也從“傳統(tǒng)車企如何看待新勢力的挑戰(zhàn)和顛覆”變成了“新勢力最后到底能活下來幾家”？生存，對于現(xiàn)階段的造車新勢力來說，是最基本卻也是最高的要求。
上圖是汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計的“2019年用戶對造車新勢力關(guān)注時長”排名TOP 10，這一排名不僅可以說明造車新勢力在用戶心目中的知名度和熱度，也可直觀反映出造車新勢力的活躍度，并以此預(yù)判其未來發(fā)展趨勢和行業(yè)地位。從排名中可見，目前造車新勢力熱度與其產(chǎn)品落地速度直接相關(guān)，TOP 5的企業(yè)均已有車型在售，產(chǎn)品依然是車企安身立命之本；此外，通過與2018年排名對比可見，兩年中用戶關(guān)注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業(yè)連續(xù)兩年保持較高的知名度和熱度，身處造車新勢力靠前位置。
回到“造車新勢力究竟能有幾家存活”這個問題，事實上，無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力還是汽車行業(yè)分析師，對造車新勢力的存活率普遍并不樂觀。長安汽車總裁朱華榮在2018年的一次公開演講中認為：“造車新勢力經(jīng)過未來3—5年的淘汰，我認為90%成為先烈，這是大概率事件，是很理想的結(jié)局。這是一個大浪淘沙的過程，無論什么資本進來，也擋不住本身這個產(chǎn)業(yè)競爭的規(guī)律”。一家造車新勢力創(chuàng)始人也告訴汽車之家，他判斷目前的造車新勢力最后只能剩下兩家左右，而他們會是其中之一；汽車行業(yè)分析師曹鶴在接受汽車之家采訪時表示：“對造車新勢力來說，5年之內(nèi)能剩下3家就不錯了，這話其實已經(jīng)說了3年了。而特斯拉進來后，5年縮短成4年，所以可以說，留給造車新勢力的時間只有今年一年”。
為什么競爭會激烈如此？最直接的原因是大環(huán)境的巨變讓2019年的車市寒冬格外冷：傳統(tǒng)車企裁員降薪、銷量下滑、虧損破產(chǎn)、并購融合等一連串現(xiàn)象背后，折射出的是汽車市場發(fā)展的客觀規(guī)律——經(jīng)過了急速成長階段后，通過優(yōu)勝劣汰的競爭走向成熟，完成從量變到質(zhì)變的蛻變。只是恰好，這種轉(zhuǎn)型升級遇到了宏觀經(jīng)濟、車市政策、特斯拉入華等因素，進一步放大了這一調(diào)整步伐。
而在新能源汽車領(lǐng)域，補貼退坡讓國內(nèi)新能源汽車銷量罕見出現(xiàn)連續(xù)6個月的下滑，造車新勢力剛剛戰(zhàn)場就面臨來自大環(huán)境的承壓。雖然諸多造車新勢力負責(zé)人都提到，他們從一開始就并不依靠補貼、補貼退坡更有利于新能源市場的完善和競爭，但目前來看，補貼退坡的確造成了新能源車市整體銷量的下滑。一位傳統(tǒng)車企高層曾告訴汽車之家，當(dāng)前做新能源汽車都是虧損/壓力大的，沒有人可以做到輕松盈利，比拼的正是誰能堅持下去。而造車新勢力在資金、產(chǎn)品上都在爬坡期，在他看來，目前造車新勢力并沒有形成任何實質(zhì)性的“勢力”，在總體新能源汽車銷量中占比微弱，還不具備跟傳統(tǒng)車企掰手腕的能力。
與車市遇冷伴隨而來的是投資的遇冷，投資人變的更加謹(jǐn)慎，被貼上“燒錢”標(biāo)簽的造車新勢力在資本市場遭遇信任危機，“缺錢”成為共性問題?；Y本董事長張維在一篇文章中稱2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資?！彪m然這一言論被指過于激烈，但也折射出投資界對于造車新勢力愈加保守的判斷，而在整個2019年，國內(nèi)造車新勢力獲得融資的數(shù)額也不如以往，新創(chuàng)車企出現(xiàn)了不同程度的融資速度放緩、融資金額不及預(yù)期等問題。
對造車新勢力來說，另一個巨大挑戰(zhàn)來自特斯拉。我們知道，國內(nèi)諸多造車新勢力在創(chuàng)業(yè)之初都受到了美國車企特斯拉的影響，包括品牌和造車?yán)砟睢?019年，作為中國第一家獨資建廠的外資車企，特斯拉在華迎來快速發(fā)展，其上海超級工廠僅在一年內(nèi)完成建廠、啟動交付，還先后在中國獲得超過百億的貸款。特斯拉自身產(chǎn)品力+品牌口碑+馬斯克個人影響力+在華發(fā)展速度提升了特斯拉整體競爭力，再加上降價這一新動作，讓特斯拉成為國內(nèi)造車新勢力一個強有力的對手。
“造車新勢力的競爭對手到底是誰，是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力自己”？汽車之家曾把這個問題拋給很多造車新勢力創(chuàng)始人，他們一般都將對手定位在傳統(tǒng)車企/燃油車，不會將對其他新創(chuàng)車企的超越掛在嘴邊。但事實上，特斯拉的到來帶來了產(chǎn)品、速度和品牌力的沖擊。賈新光告訴汽車之家：特斯拉給大家出了一個課題，即一年時間建廠、盡快批量交貨、改善業(yè)績對造車新勢力來說是有可能性的。國內(nèi)新勢力一直在說造車、交車，目前還只有幾家開啟了交付，有的車企雖然交車了但后續(xù)沒了聲音，在他看來：“這個情況這么拖下去，機會很渺茫。”
換句話說，造車新勢力之間必然要展開一場戰(zhàn)斗。曹鶴認為，未來車企版圖會是幾分天下，陣營包括傳統(tǒng)車企、合資車企、外資力量、新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)以及造車新勢力，造車新勢力領(lǐng)域會隨之洗牌，而真正勝出者寥寥。這一觀點與美團王興對中國車企格局的判斷類似。
■2020年見真章：進階與落幕
業(yè)內(nèi)普遍認為2020年的車市會有所回暖，而在新能源汽車領(lǐng)域，工業(yè)和信息化部部長苗圩已經(jīng)明確表示“2020年7月1日以后新能源汽車不會進一步退坡”，再加上工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出，到2025年我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，由此來看，中國新能源汽車市場潛力巨大。
大環(huán)境暖了，造車新勢力們是向上進階，還是觸底落幕，能決定的只有他們自身。那造車新勢力究竟需要在哪些維度發(fā)力？
首先是規(guī)模交付。愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰在愛馳U5上市發(fā)布會上告訴汽車之家，對于造車新勢力來說，如果到2020年還不能順利交車的話，意味著這家企業(yè)已經(jīng)被淘汰了。但對于很多行業(yè)分析師來說，“交付”還遠遠不夠，“批量交付”才是檢驗企業(yè)生存能力的標(biāo)準(zhǔn)。造車講究的是規(guī)模取勝，目前資質(zhì)、代工都已經(jīng)不是關(guān)鍵的問題，能做到大規(guī)模交付才是關(guān)鍵，而在“規(guī)?！北澈?，考驗的是企業(yè)品牌實力、供應(yīng)鏈能力、售后服務(wù)、營銷渠道等一系列內(nèi)容。
第二，保持差異化、創(chuàng)新化基因，真正解決某一方面的痛點和需求。一位傳統(tǒng)車企負責(zé)人與汽車之家分享過一個他對造車新勢力生存可能性的判斷：“生存唯一的條件是什么？就是你能夠體現(xiàn)出比傳統(tǒng)燃油車更強的競爭力，否則作為新的行業(yè)、新的生命怎么活下去、怎么體現(xiàn)你的優(yōu)勢和競爭力？怎么能夠以一種全新的事物取代舊的事物？”這也是為什么，很多人記住了特斯拉的科技創(chuàng)新、蔚來的服務(wù)。當(dāng)然，給行業(yè)帶來改變，也是很多造車新勢力的初衷。
第三、通過產(chǎn)品投放加強自身造血能力。特斯拉現(xiàn)如今的成績離不開17年的堅持，而它也剛剛從虧損的邊緣掙脫。換個維度來看，其實對于一些注重投入的造車新勢力來說，目前的虧損仍屬于投資范疇，財務(wù)報表上的虧損并不是制造的結(jié)果。而在融資遇冷的當(dāng)下，越來越多的造車新勢力意識到自身造血和降本增效的重要性，這又回到第一個方面——大規(guī)模交付才有利于現(xiàn)金回流。
第四、發(fā)掘增值業(yè)務(wù)，向出行服務(wù)解決方案提供商轉(zhuǎn)型。與燃油車不同，新能源汽車將“智能網(wǎng)聯(lián)和售前/后服務(wù)”放在了不低于產(chǎn)品本身的位置，這也是造車新勢力與傳統(tǒng)車企的差異所在，將之前汽車的一次性買賣，轉(zhuǎn)化成全生命周期的服務(wù)，而這其中會衍生出巨大的盈利空間，例如蔚來開放充電業(yè)務(wù)、華人運通積極發(fā)展軟件業(yè)務(wù)、愛馳布局充電機器人等等。此外，除了私人消費領(lǐng)域，新能源汽車在公共服務(wù)領(lǐng)域的拓展也會給企業(yè)帶來增量空間，這也是造車新勢力需要抓住的藍海市場，威馬汽車已率先對此布局。傳統(tǒng)車企顯然也看到了這一點，從傳統(tǒng)制造商向出行服務(wù)解決方案提供商轉(zhuǎn)變已成為一大趨勢。
第五、思維開放、擁抱合作。2019年傳統(tǒng)車企間合作、合資、合并的步伐加快，例如PSA與FCA合并、豐田比亞迪合作、一汽東風(fēng)長安組建T3公司、廣汽上汽合作、吉利奔馳組建合資公司等等，而造車新勢力與傳統(tǒng)車企之間的溝通合作也在加速，包括生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)共享等維度。2020年，傳統(tǒng)車企并購部分造車新勢力也可能是大概率事件。當(dāng)然，無論是合作還是合并，來自傳統(tǒng)制造端與科技互聯(lián)網(wǎng)端思維、團隊的磨合也不可忽視。
此外對于造車新勢力來說，“不要輕易立flag”也是較為關(guān)鍵的一點，一位造車新勢力高層曾頗為自信的表示：從企業(yè)成立至今，其對外所說的所有承諾都已履行，從未有所夸張和拖延。的確，對于造車新勢力來說，“說到做到”是一個極為重要且基本的公關(guān)戰(zhàn)術(shù)。畢竟，大多數(shù)人對造車新勢力仍有“圈錢”、“PPT講故事”的印象，而一旦自食其言，很可能被無限放大。
全文總結(jié)：在剛剛過去的2019年，造車新勢力領(lǐng)域已梯隊初現(xiàn)，不過生死仍未決出，而這自然而然將戰(zhàn)場過渡到了2020年。不管造車新勢力對2020年是期待還是畏懼，它依然如約而至。雖然不會所有的造車新勢力都能活下去，但到最后，總有造車新勢力能活下去，并深刻影響行業(yè)，這就是造車新勢力給行業(yè)帶來的價值所在。（文/汽車之家 才麗媛）
